去年因為兩岸政治情勢因素，中國團客人數大減，使得原本用於宜蘭=花蓮間的復興號列車空席率大增，因此在
去年10月20日的年度改點中台鐵將多餘的復興號編組用於周末加開東部692/691次以及七堵=彰化經海線的591/592次復興號，使得熟悉的天空藍又再回到西部平原上。
藉著優異的排點和平實的票價，可說是強勢回歸西部鐵路服務行列。然而現今復興號編組全為手動門，不但有行車安全疑慮，而12節的長編成更常常造成車站基層人員為了關車門而疲於奔命，令基層多所抱怨。因此在短短復駛一年多之後，原班次將在12/7後改由EMU800行駛區間快車，西部復興號再度謝幕。
回顧復興號的歷史，可以追溯到1980年登場的莒光號附掛冷氣對號。當時西部幹線電氣化完工，因應客運量提升需求，台鐵向唐榮鐵工廠購買了80輛10000型莒光號客車和120輛冷氣對號客車(40SP20000、40SPK20000、40SPK21000)，另外也委由唐榮將部分舊型客車更新，改編號為40SPK2000型和40SPK2100型。冷氣對號客車的出現，不但增加了客運量，同時也提供民眾南來北往另一種便宜的選擇。1981年，這些冷氣對號客車被命名為復興號，因而有段時間這些附掛班次便簡稱為莒興號。不過因為民眾購買復興號車票越級到莒光號客車乘車的情況嚴重，因此在1981年底便將兩車種獨立開行，塗裝也在1980年代陸續改成現今的天藍色塗裝。
這批復興號客車在機械結構上和同時期的10000型莒光號客車並無太大差異，皆是使用日本近畿所製造的TR-50型空氣彈簧轉向架。剛登場時在外觀差異上僅較莒光號多一條白線，藉此和較高等級的莒光號區別；內裝上，在初期並無服務鈴的設計，且座椅為和平快車相同的綠皮椅，最大的不同便是每節座位數多出4~8位，藉此增加運能，不過也使得座位間距變短，且部分座位無法對應到窗戶，使得乘坐舒適度不如莒光號。
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| 40SPK2014內裝(2010年) |
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| 終點顯示器位於門上方 |
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| 40SPK20011 |
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| 手折門內側 |
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| 茶水間 |
不過筆者也記錄到，現今部分復興號客車與初期型有些微差異，像是裝設服務鈴、終點顯示器設於車門旁等等，顯示在過去近40年間，應有將部分車廂進行改造。
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| 40SPK21005 |
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| 車門上並未裝設終點顯示器 |
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| 設於車窗下方的終點顯示器 |
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| 40SP20011的車廂內裝設有服務鈴 |
小時候要進出鶯歌，一定都會經過國慶街的鐵路橋，那時候常常看到各種奇奇怪怪的車，而復興號便是其中一種。而且那種天藍色車廂常常引起我的疑問，因為同樣的塗裝卻有兩種不同的窗戶形式的車在跑，直到長大了一點才知道正方形窗是由平快車改造的冷氣平快車，一米大窗才是復興號。甚至小時候去台中玩的時候，因為鶯歌並無自強號停靠，復興號也是我們家的利用選項之一。
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| 國慶街的鐵路橋是我小時候的鐵道啟蒙地(2017.12.2 591次) |
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被棄置在加祿站的冷氣平快車(2014年)
目前已修復作為CT273仲夏寶島號專列用車廂 |
直到2010年，我終於拿到人生第一台單眼。但在同年底，從小看到大的復興號便傳出了要全面退出定期運用的消息，於是當時我便刻意在某天下午於台北聽完演講之後從萬華搭乘那時僅剩下一往返的海線復興號回鶯歌。算是從那時開始我才意識到，這些我熟悉的事物也有消失的一天，因此開啟了我拍照記錄即將消失的事物的習慣。
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| 2010年萬華站的PIDS |
不過2010年復興號並未如預期規劃走入歷史，反而轉往東部開行假日的半直達復興號和屏東、南迴線作為區間車使用，成為這些車廂最後的舞台。上大學後利用TRPASS學生環島，這些熟悉的車廂也變成了我們常使用的列車。
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| 在屏東線非電化區間擔任區間車任務的復興號 |
而在去年海線復興號的復出，更是令我感到驚訝與興奮，雖然這次並沒有規劃停靠鶯歌，但卻讓兒時回憶又有了色彩！然而復興號跟不上時代的設備，還是讓他在短短復出一年後再度消失。即使東部與南迴線短時間內還是可以看到他，但這批客車車齡也已將近40年，在同一票價等級的新型電聯車不斷引進的狀況下到底還能跑多久，實在也沒人說得準，只能盡自己所能地好好把握還能看到他的時光！
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| 汐止站最後的一班591次 |
再見了！西線復興號！
參考資料：
1.Train Collection / 列車收藏誌-
復興號客車
2.鐵道情報227期
3.蘇昭旭，《台灣鐵路火車百科：台鐵、高鐵、捷運》
