2018年12月31日 星期一

【舊路尋跡】漫步明治產業革命遺產(三)─三池港與三池炭礦鐵道舊線跡

明治維新是日本近代史上的重大事件,明治天皇主政後積極向外國學習工業技術,進而促使日本在短短五十年內躋身列強。如今,相關的23處工業遺產以「明治日本的產業革命遺產」之名,在2015年被聯合國教科文組織指定為世界文化遺產,作為西方文明在東方開花結果的歷史見證。今年適逢更改為明治年號的150周年,在陰錯陽差之下筆者造訪了當時明治維新的重要舞台─九州,對這段歷史進行初步了解。

不論是造船或是鋼鐵產業,都需要大量且穩定的能源支持,因此煤礦業自然也是明治產業革命的要角。在這趟旅程的最後,筆者來到了福岡縣最南端的大牟田市。大牟田是日本國內煤炭產能數一數二的三池炭礦所在地,其歷史可以追溯到江戶時代的柳河藩與三池藩藩營體制;三池炭礦的煤層都位在有明海底下,估計至今仍有超過八成的煤礦尚未開採。雖然擁有豐富的煤礦蘊藏,但因為有明海的潮差可以達到5.5公尺,而沿岸又多是淺灘環境,造成大型運煤船難以停靠,最早只能依賴小船將煤炭運送到熊本的三角西港或是長崎的口之津港,再以人力進行轉運,運輸效率相當低落。

1873年三池炭礦收歸國營後,政府聘請外國技師進行初步地運輸機械化,並以馬車軌道、疏濬大牟田川河口港與調節潮位的水門作為煤炭輸出的解決方案。1889年三井財閥從政府手中接下三池炭礦經營權後,三井財閥延攬了曾被政府派遣至美國學習礦業技術、任職三池礦山局工業課長的團琢磨擔任三井三池炭礦社首任事務長。他在考察了歐美各國的港灣之後,更進一步擬定了三池港與三池鐵道的建設計畫,因應未來逐漸提升的產能。

三池港在1902年開工,期間投入了375萬餘圓、經歷六年時間終於完工啟用。水域範圍可分為船渠與內港兩部分,為了解決有明海的潮差問題,在船渠和內港之間設置了船渠閘門,可以在退潮時關閉,維持船渠內水深在8.5公尺;船渠內最多可讓三艘一萬噸級船隻停留,並利用三池式快速石炭船積機(俗稱ダンクロ・ローダー,以設計者團琢磨與黒田恒馬命名,今已不存)將煤炭轉運至船上,大大提升煤炭裝運效率。
形似蜂鳥的三池港(圖片來源:Google地圖)
1975年拍攝的空照圖中還能看到三池鐵道卸煤場與紅圈中的石炭船積機
(拍攝日期:19750213,番號:CKU7422-C30-5,資料來源:日本國土地裡院)
船渠岸壁為石砌構造

船渠閘門是由兩扇寬12.2公尺、高12.3公尺的英國製鋼鐵門組成,兩扇門合上時全長約20公尺,是船隻進出的出入口。而在船渠閘門兩側,另外設有水門作為船隻入港時的排水路。內港外則設置長約2公里的防波堤,阻止泥沙淤積進入港內。現今的三池港閘門至今仍是維持可動狀態,每天都會隨著潮汐開關,成為遊客不能錯過的表演項目。

正在關閉的船渠閘門
在還沒有防水橡膠的時代,船渠閘門是利用產自南美的綠心木作為水密材料
控制水流的水門,依然維持煉瓦構造
舊長崎稅關三池稅關支署建於1908年三池港開港時,是三池港的行政中心,也是目前少數留存的明治時代稅關建築
蒸汽動力的起重機大金剛丸,為三池築港時代使用至今的活化石

三井接手三池炭礦之後,除了進行三池港的規畫興建,1891年引進蒸汽機車行駛横須浜到七浦坑之間,並在1905年延伸到三池港,形成環繞大牟田市的環市鐵道。因為大量的煤炭產出,支撐了火力發電廠與煤炭化學工業的興起,從美國德州大學收藏的美軍地圖上可以清楚看到除了環繞大牟田市、連接各礦區的專用鐵道之外,還另外分歧出多條通往各家工廠與發電廠的鐵道,甚至還有相當發達的臨港線。
1945-1946年美軍1/12500地圖(圖片來源:美國德州大學大圖連結點此)
1975年空照圖,現今三池港展望所的位置大致在圖中"卸煤場"文字的右下方塊狀建築
(拍攝日期:19750213,番號:CKU7422-C30-5,資料來源:日本國土地裡院)
過去三池港邊擁有極大面積的卸煤場,如今只剩草皮與當地政府設置用來眺望三池港的展望平台
煤炭支撐了火力發電所需的能源,三池炭礦在1898年完成全坑道的電氣照明,較日本其他地方還早了約二十年,可見其豐沛的煤炭產出。隨著三池港邊的四ツ山発電所在1907年完工,這條專用鐵道從三池港開始進行電氣化工程,並在1937年完成全線電氣化。不過今天發電廠已經不在,只剩下一座二連棟的紅磚造變電所建築,述說著這段歷史。
舊三川電鐵變電所,目前是日本機械公司SANDEN的辦公室

三池專用鐵道除了供煤炭與資材的輸送外,1951年開始同時也身兼員工的通勤任務。目前這條舊線跡作為三池炭礦與三池港的關聯資產,也名列世界遺產清單,除了鐵軌被拆除,枕木、月台和橋樑都維持的相當完整。這趟舊線跡踏查之旅從國道389號與鐵道的相交處開始,路邊就是西原車站。西原車站為設置兩座岸式月台的車站,從現場也可以發現到這條專用鐵道是雙線,由此可見現役時期的貨運量極大,以專用鐵道而言是相當罕見。而鐵道路廊不只是火車在行駛,甚至高壓電塔也和其「共構」,相當特別!
往三池港方向拍
西園車站,往宮原坑方向拍

接下來是一連串與鐵、公路的立體交叉。
西原架道橋(左:往三池港,右:往宮原坑)
縣道126立體交叉(左:往三池港,右:往宮原坑)
鹿兒島本線立體交叉(左:往三池港,右:往宮原坑)
國道208立體交叉(左:往三池港,右:往宮原坑)

而在國道208號旁的汽車零件商イエローハット後頭有爬上土堤的台階,上頭便是原万田車站,其配置與西原車站相同,而附近是昔日的炭礦住宅區。目前鐵道路廊也有工業管線敷設,可說是廢線的無用之用吧。


原万田車站(往宮原坑方向拍)
繼續往前......。
小平交道(往宮原坑方向拍)
黑橋與鐵道立體交叉(往宮原坑方向拍)
黑橋上,遠處可見妙見車站(往宮原坑方向拍)

妙見車站同樣設置兩座岸式月台,不過其中一座月台看起來不是用石材,而是用鐵軌與枕木搭建。車站附近設有工作人員的單身宿舍,以及三池炭礦醫院万田分院。



距離妙見車站不遠處便是名列世界遺產之一的万田坑第二豎井。相較於台灣常見的斜坑,會隨著採礦深度增加,輸送距離也越來越長,反而降低運輸效率,因此世界上很多礦坑採用豎井直達煤層進行開採。這座万田坑第二豎井建設於1898年,最後在1951年閉坑,目前包括豎井、捲揚機等都完整保存。

過了万田坑之後的線跡不再與高壓電塔共構,而且路堤的工法多用石砌和紅磚,相較前面古老了些。再往前則是紅磚鋼樑造的諏訪川橋,為保存路段唯一的跨河橋梁。
縣道787立體交叉
石砌的路堤,万田車站在上面



諏訪川橋
諏訪川橋上各種管線(往宮原坑拍)
鐵道過橋之後在接近宮原坑時進入地塹,旅程的最後來到了宮原坑,與万田坑同樣名列世界遺產之一。現存的宮原坑第二豎井建設於1899年,最後在1931年閉坑,是當時的生產主力礦區。目前包括高22公尺豎井櫓、捲揚機房等都完整保存。

舊線跡位於路塹裡
往宮浦坑拍
離開宮原坑,保存路段在縣道3號結束,再過去的路廊被淹沒在草叢中。


(往宮浦坑拍)
剩下的路段淹沒在草叢中(往宮浦坑拍)

以下是這次的路線


鐵道是因應產業運輸需求而生的產物,雖然看起來不起眼,但卻串起了產業生產過程的故事。當鐵道廢線之後,原有路廊往往被開闢成道路,或被鄰近住家蠶食,最後若還能在地圖上留下一點痕跡就已經是萬幸。然而,三池鐵道舊線跡卻能成為世界上第一條被列入世界文化遺產的鐵道舊線跡(依照筆者初步搜尋結果判斷),顯見對於聯合國教科文組織來說,即使是在生產過程中不起眼的鐵道空間,也應該被視為產業文化的一部份進行保護。

台灣曾經擁有上千公里的糖業鐵道路網,其中承載中南部民眾生活記憶與軍事戰略的南北平行預備線至今仍然沒有法定文化資產身分。2017年民間團體曾提報南北線上的西港旗站作為文化景觀,但卻被台南市文資審議審查成「製糖產業文化景觀中最重要的應該是糖是否仍有在生產與運作,再加上周邊的運糖路線、種植甘蔗的農場與設施(如糖廠、車站、旗站等),其價值與意義才能突顯」。於是,因為沒有製糖的運作,相關遺構也被否定了文化景觀的價值;與已經停止產煤的三池炭礦比較,包含鐵道在內相關遺構都能被列入世界文化遺產,相較之下台灣迂腐的文資審查價值觀是何等荒謬!

這次的世界遺產之旅,讓我看到的不只是日本對於產業文化資產的法令保護,同時相關從業人員也成為這些資產的一部份,成為志工積極地向來往的遊客誇耀著過往的輝煌歷史。透過公私部門協力,共同創造國民的共同歷史記憶,我想這就是為什麼我們要保存產業文化資產的理由吧!雖然這趟旅程進入尾聲,希望這些所見所聞能讓台灣大眾對於產業文化資產經營有所認識,體認到產業文資除了藝術價值,更重要的是其背後的技術、故事與靈魂。

參考資料:
1.上妻幸英,《三池炭鉱史》〈復刻版〉(長崎:芸文堂,2017)
2.大牟田市石炭産業科学館
3.日本國土地理院地圖檢索
4.美國德州大學美軍地圖
5.〈1920(大正9)年の三池港 (その2) 四ツ山発電所 記事をクリップする〉
6.Youtube 三池炭鉱を支えた大動脈「三池炭鉱専用鉄道敷跡」100年以上の歴史を持つ現役の港「三池港」大型船の入港を可能とした三池港閘門施設

2018年12月29日 星期六

【產業遺產】漫步明治產業革命遺產(二)─八幡製鐵所

明治維新是日本近代史上的重大事件,明治天皇主政後積極向外國學習工業技術,進而促使日本在短短五十年內躋身列強。如今,相關的23處工業遺產以「明治日本的產業革命遺產」之名,在2015年被聯合國教科文組織指定為世界文化遺產,作為西方文明在東方開花結果的歷史見證。今年適逢更改為明治年號的150周年,在陰錯陽差之下筆者造訪了當時明治維新的重要舞台─九州,對這段歷史進行初步了解。

西方工業革命後,過去只能依賴手工或土法煉鋼的產品,在製造效率上都獲得極大的進步。其中堅固又具有可塑性的鋼鐵,在工業革命後更成為一切工業製品的基礎,舉凡火車、鐵道、船艦、砲彈等等都相當依賴鋼鐵,可說是富國強兵的關鍵。日本在結束鎖國狀態之後,從外國引進工業革命技術與產品快速地使日本邁向現代化。然而,為了使相關產業能夠自給自足,明治政府決定建立足以支撐全國工業需求的大型製鐵工廠,而這個地方便是歷史上相當有名的八幡製鐵所。

八幡製鐵所位於北九州市的洞海灣內,與本州相隔著關門海峽,處於相當重要的海陸交通位置。八幡製鐵所的前身是創立於1896年的官營八幡製鐵所,其在1934年與民間會社日本製鐵合併,經歷1950年日鐵解體、1970年與富士製鐵合併成立新日本製鐵,最後在2012年與住友金屬工業合併成為新日鐵住金旗下的製鐵工廠。許多有名建築的鋼材都是出自八幡製鐵所,例如日本的國會議事堂、關門大橋、美國世界貿易中心等等,而台灣的桃園海軍基地棚廠棚架與台糖650號蒸汽機車的煤水車車架上也都能看到八幡製鐵所的製造資訊。八幡製鐵所在極盛時期曾擁有12座高爐,但現今隨著貨船吃水增加,港口不敷使用,加上公司本身的生產策略調整,如今只剩下戸畑第四高爐仍在運作中。八幡製鐵所憑藉著長久以來累積的技術,目前將生產主力放在鐵道用的鐵軌上,尤其是供新幹線列車高速行駛的的高品質鋼軌幾乎都是出自八幡製鐵所之手。
八幡製鐵所生產區分為戸畑與八幡兩處,其中只有戸畑能進行煉鐵之外,
兩個廠區根據產品項目有不同的加工流程配置,並以專用鐵道相互連絡。
列車以電力機關車牽引,後頭固定配置柴油機關車作為補機。
聯絡鐵道在1930年開通,如今開通當時使用的電力機關車仍有一輛靜態保存
第一站先來到東田第一高爐史跡廣場。高爐是製鐵工廠利用高溫將鐵礦進行氧化還原反應的地方,而現今靜態保存的東田第一高爐便是1901年2月5日八幡製鐵所啟用的第一座高爐,不過起初熔礦效能一直不如預期,直到在德國技師與留學德國的顧問野呂景義的幫助下,東田第一高爐的操作才終於步上軌道。

東田第一高爐啟用以來經歷過十次大改修,最後在1972年除役,隔年以紀念廣場的形式靜態保存。然而除役後有一段時間缺乏維護,保存過程中曾引起拆除與否的討論,直到1994年北九州市才拍板決定進行大整修,並在1996年指定為北九州市指定文化財,作為城市的發展見證。雖然東田第一高爐並沒有被列入世界文化遺產清單,但史跡廣場仍盡量地保留製鐵流程的實物作為展示,包括將鐵礦融化的高爐、製造熱空氣的熱風爐、搬運銑鐵的魚雷車,以及調整銑鐵內含碳量的轉爐,使觀眾對於鋼鐵的生產流程能有初步且清楚地認識。
三座白色的熱風爐是產生高溫空氣的地方,
左後頭是輸送鐵礦石與石灰進入高爐的傾斜塔。
熱風爐的空氣透過熱風管輸送,裡頭使用耐火紅磚進行隔熱
煉鐵高爐與集塵器
熔融的銑鐵從出銑口流出
利用銑鐵與雜質密度不同的原理(雜質比較輕),在溝槽設有幾處障礙過濾。
由於工作溫度極高,因此工人都身穿耐熱衣。
高爐內部
從高爐出來的銑鐵利用魚雷車輸送至轉爐
融狀態的銑鐵進入轉爐內,接著送入高壓氧氣,
將鐵內部的碳氧化成二氧化碳排出,提高鋼鐵硬度。

步行個十幾分鐘來到了八幡製鐵所的眺望廣場,由於工廠內目前仍在從事生產,所以被指定為世界遺產的舊事務所、修繕工場、鍛冶工場全都不開放參觀,只能在廣場遠遠地觀看。不過別以為只是讓遊客拍照打卡就走了,現場還有安排志工為遊客導覽解說。筆者造訪當天為我講解的志工詳細的介紹了八幡製鐵所的歷史,甚至連鋼鐵生產流程都相當清楚,一問之下才知道這位老師曾經是日本戰後為了進行戰爭補償,協助將日文技術文件翻譯成英文給中國與韓國扶植鋼鐵產業的翻譯,因此我們雙方對於現在八幡製鐵所的生產議題聊了兩個小時,筆者收穫滿滿、相當愉快!最後案內所還提供VR虛擬實境眼鏡,讓我能夠透過眼鏡一窺八幡製鐵所內部的狀況,稍稍滿足不能參觀的遺憾。
舊事務所剛好在整修
配備三軸轉向架、載重80噸的平車,據說在日本也很少見,日本鐵道迷都會來此朝聖。

離開八幡製鐵所後,乘坐電車到折尾轉筑豐本線到筑前垣生車站,前往遠賀川幫浦室。遠賀川幫浦室完工於1910年,外觀是英式的紅磚建築,內部設有以蒸汽為動力的幫浦,是為了將遠賀川的水送往八幡製鐵所作為工業用水所設置,為當時製鐵所以產量提升兩倍為目標的第一期擴張計劃的附屬設施。送水系統的設計是由有「日本近代水道之父」之稱的東京帝大教授中島銳治負責,測量與工程則由曾負責橫濱與東京水道興建的龜井重磨擔綱。遠賀川幫浦室在1950年代時將動力由蒸汽改為電力,2015年作為八幡製鐵所的關聯文化資產,被列入世界遺產清單內,至今仍是可動狀態。

取水的水門

經過了一天的參訪,讓我體會到工業資產對於一個城市的重要性,他不僅是這個城市的象徵,更透過實際技術物件讓下一代了解我們富庶的生活從何而來。雖然不能實際參觀工廠是一個很大的遺憾,但透過真正了解產業的志工解說,還是能夠獲得滿滿的收穫。從八幡的例子可以知道實際的技術物和真正了解產業的從業人員是多麼重要,對於產業文化資產保存正要起步的台灣來說,不應該依循過去只將文化資產視為藝術品,僅將設計、文創人才納入規劃,應該從頭清點我們所擁有的技術物件,重新整理產業生產邏輯;同時,更應該尋找真正看得懂技術物的人協助分類與解說,而不是找一群什麼都不懂的退休婆婆媽媽、阿伯阿叔來當志工,教歹囝仔大小。更甚者,若是將具有世界遺產潛力的工業資產拿去作賽馬場,更是貽笑國際的做法!
日前Korean Fish市長宣稱要將前身為日本海軍第六燃料廠的高雄煉油廠改為賽馬場,
簡直是貽笑國際的做法!

希望台灣在拚經濟、向前衝的同時,能夠留下一扇窗,讓我們的下一代能對於過去支撐經濟的精湛技術感到驕傲!台灣加油!


※感謝北九州市、八幡製鐵所提供的解說看板,以及為我提供導覽解說的老師(那天忘記記下您的名字,如果方便與我聯絡,將在本文補充致謝)!
維基百科-八幡製鐵所
鋼鐵製作流程可以參考新日鐵住金網站:http://www.nssmc.com/company/tour/vr_tour.html