2018年4月29日 星期日

【看火車】邁向新生活之旅?DR2404的正線散步

近日在鐵道圈除了4/27的CT273試運轉吸引許多人追逐外,同一日也有一輛老古董悄悄地從玉里北上,那便是曾在各大支線運轉過的DR2404柴油客車!

這款柴油客車的歷史可追溯到1930年代,隨著都市道路系統逐漸完備,公車也開始出現。為了加強鐵道沿線的通勤機能,日本在1930年代開始打造能夠單節運轉的汽油車,以輕巧的車體在鐵道上高速運轉,充當巴士使用,同時也跟上世界追逐「流線形」的潮流將車頭設計成圓形。台灣總督府鐵道部則領先日本內地,在1932年引進了キハ100(日本車輛製造)、キハ200(川崎重工製造)型中型汽油車,1935年則和日本同步引進了キハ300(日本車輛製造)、キハ400(川崎重工製造)型大型汽油車,成為日本時代少數領先或與內地同步登場的車款。
圓形的車頭是當時流行的流線形設計(圖為片上鐵道キハ702)
單側三個車門說明了其通勤導向的設計

戰後由台鐵局接手之後,番號曾多次更改※,最後則改為GA2100~2400型(GA:Gasoline Car,汽油車之意)。由於二戰時期汽油短缺,這批生不逢時的車輛在戰後也因停用許久而無法運轉,後來在台北機廠的努力復原下修復。當時為了配合政府在1950年發起的「克難運動」,因此也被稱為「克難號汽油車」。

1954年,台鐵在美援支持下開始換裝柴油引擎,使得這批車不再使用GA而改用DR為形式稱號。同時因為有了多輛連結運轉的需求,1955年開始便以當時熱門的DR2500型為藍本,陸續將部分車輛前端的圓頭改造為方頭,並增加貫通門設計。1967~1971年更將DR2100~2400型一共19輛車統一更新,裝設巴士窗和翻背椅,幾乎以當時流行的「飛快車」模樣改造,使得日本時代的車輛特色完全消失。
方形窗加上上方圓弧形長窗的巴士窗是當年飛快車的特色(圖為DR2652)

這批柴油客車在使用十多年後,於1983~1985年間委由唐榮進行更新,取消了巴士窗改為一般的方形上升窗,然後一直在支線服務到1990年代末期。雖然家母因為兒時甚少出遊而沒什麼印象,但這款柴油客車從淡水線、平溪線、內灣線、東勢線、東港線、......等支線都可以看到他們的身影,許多兒時曾到支線旅遊的朋友都還有印象,甚至也時常出現在侯孝賢的電影中,成為台灣火車的代表。
唐榮更新後改為一般的方形上升窗,
中間的車門也隨著圓頭在歷次改造中消失

這些柴油客車在退役後一直棄置在台東機務分段,2002年更是幾乎全數解體拆除,各形式僅留存一輛,但因放置於露天環境下,十多年下來車況可說奇慘無比。近日因著台北機廠鐵道博物館進入籌備階段以及新新北投車站加入搶車大戰,台鐵因此開始規劃將這批柴油客車回送北部整修。

4/19先進行DR2404運轉測試,行駛台東=池上往返以測試走行裝置是否正常,由於氣軔設備已經失效,所以前後用兩輛莒光號車廂包夾,車廂中間連結鐵管輔助DR2404煞車。4/26、27兩日再以同樣的方式,將DR2404以速限60kph從台東回送七堵,中途在玉里過夜,其餘三輛也待後續以同樣的方式送至七堵整理。至於未來是會進入鐵道博物館收藏,還是要去幫可笑的新新北投車站作陪襯?還需要各位多多幫忙了!

參考資料:
洪致文,《台鐵全車輛:柴油機車‧柴油客車》(台北:作者自費出版,2017),頁118-151

※由於管理、車輛改造和鐵道營運單位幾經更迭,這些柴油客車的番號幾經更迭,茲整理如下(參考自《台鐵全車輛:柴油機車‧柴油客車》):
キハ100、200型(1932)→ホキハ2100、2200型(1937)→TGA9100、9120型(1946)→GA9100、9120型(1949)→25GA2100、2200型(1950)→25DR2100、2200型(1957)→35DR2100、2200型(1967~1971)
キハ300、400型(1935)→ナキハ2300、2400型(1937)→TGA9130、9140型(1946)→GA9130、9140型(1949)→30GA2300、2400型(1950)→30DR2300、2400型(1957)→35DR2300、2400型(1967~1971)

2018年4月10日 星期二

【告別時光】さよなら!三江線最後的櫻花季

2018年3月31日,在當地居民的鼓聲伴隨下,發車的汽笛聲迴盪在山谷之間,大家紛紛揮手向火車告別。兩班各兩輛編成的キハ120形柴客車由浜原站分別向江津和三次出發,待晚間九點多末班車到達之後,這座陪伴當地居民超過80個年頭的車站將就此熄燈,連接廣島與島根兩縣的三江線也在最終回送列車的離開下,從此走入歷史。

奇蹟的地方交通線

三江線北起島根縣的江津車站,南迄廣島縣的三次車站,全長108.1公里,為連接山陰與山陽地區的陰陽連絡線之一。直到大正末期,三次到江津對外交通皆仰賴江の川的水運,沿線物產到了江津之後再從日本海轉運到各地。然而在日本近代化的發展腳步下,位於江の川上游的熊見發電所計畫浮出檯面,加上水運已漸漸不符合需求,地方居民自1897年開始向政府請求興建鐵路做為交通替代手段。

站在政府的角度,一條能夠連結軍事重鎮廣島和與朝鮮貿易的大港浜田的鐵道,在軍事與經濟戰略上也是相當有幫助。鐵路建設預算在1920年通過,並於1926年自石見江津(今江津)開工,1930年4月20日通車至川戶,命名為「三江線」。然而在昭和經濟恐慌的背景之下,後續路線只能逐年逐段通車,最後在1937年通車至浜原,沿途設有川平、川戶、石見川越、因原、石見川本、乙原、石見簗瀬、粕淵等站,全長50.1公里。另一方面,南端的工程在1936年自三次開工,但因為中日戰爭爆發,鋼材短缺之下僅完成到船佐的路基建設,最後在1939年停工。戰爭結束之後,直到1953年工事再開,1955年三次=式敷間14.8公里的鐵路通車,並命名為「三江南線」(北段則改稱三江北線)。
浜原是三江北線的通車終點
不同於三江北線使用當時常見的電氣路牌閉塞,三江南線通車時因沿線聚落人煙稀少,全線除了尾関山有派駐一名站務員之外,其餘各站皆無派駐站務員,連號誌系統、運轉專用電話全都付之闕如。於是在運輸省特許之下,採用全線每次只允許一列車進出的方式運轉,創下日本鐵道史上的罕見案例。因為全線皆為無人站,所以並不像三江北線還能開行貨物列車,營運初期曾短暫使用過キハ41500形(後改番為キハ06形),1956~1962年便改用キハ10000形(後改番為キハ02形),俗稱「Rail Bus」的小型二軸柴客車辦理客運業務。
三江南線的車站大多僅設置一座岸式月台和簡單的候車室
圖為長谷車站
三江南線通車後的11個月內所使用的是キハ06形柴客車
圖為其兄弟車型キハ04形柴客車,改番號前同為キハ41000形
通車隔年繼續進行式敷=江平間的路基工程,然而這時中國電力株式會社卻提出了「江川電源開發計畫」,預計在邑智郡都賀村高梨(今石見松原站附近)興建68公尺高的水壩,將淹沒附近數百戶人家與鐵路建設用地,使得鐵道建設工事因此停擺。在居民抗議與電力公司重新考量下,公司認為相關補償經費過高,因而放棄了築壩計畫改採其他替代方案,三江線建設工事則在1960年再開。 1963年式敷=口羽(13.7 km)間通車,三江南線就此大功告成。
當時的村長為這條鐵道建設不遺餘力地付出
甚至來不及看到口羽站通車便病逝,因此居民在口羽站前樹立了一座頌德碑
三江線最後的口羽=浜原路段在1966年開工,不同於三江北線與南線緊鄰著江の川興建,新線路線標準提高、引進CTC中央行控系統,並用三座大橋和多座長隧道串連,其中位於沢谷和潮之間的登矢丸隧道(2802 m)為全線最長的隧道。最後,這條經歷祖孫三代興建的鐵路終於在1975年全線通車。期間經歷二次世界大戰、江川電源開發計畫,甚至曾在1968年被國鐵列為赤字83線之一,對照廣島到浜田的另一條陰陽連絡線─可部線與今福線串連工事在1980年中止,三江線能夠全線通車可說是相當幸運,也難怪被人稱為「奇蹟的地方交通線」!
新線路段的宇都井車站距地面高20公尺,有「天空の駅」之稱
浜原站前的三江線全通記念碑
口羽站前的三江線全通記念碑
雖然新線使用CTC號誌系統,但因為三江南線並無任何號誌系統,
所以就算全線通車旅客仍需在口羽站換車,此情況直到1978年全線CTC化後才解決

與江の川共存的鐵道

三江線蜿蜒於江の川旁,沿途風景秀麗。除了清新的河岸風光之外,一個個小聚落倚山而建,紅色的屋瓦構成獨特的聚落風景。農民們也在河岸山坡上開闢梯田,是這個山間農村生活方式的寫照,同時孕育了傳統的神樂文化,相關演奏曲目也成為各個車站的暱稱。廣闊的江の川除了為山間農地提供豐沛的水源外,沿途設立的三座水力發電所也成為1950~60年代中國地方經濟發展的基石。
聚落的紅色屋瓦構成了特殊的人文風情
列車沿著江の川而過
左後方可以見到利用越域引水發電的潮發電所
雖然江の川孕育了美麗的風景和豐富的文化,卻也不時成為一頭猛獸。三江線分別在1972、2006、2013年遭遇大洪水造成橋梁毀損,每次都得耗費11個月以上的時間復舊與10億日圓不等的損失。為了與河川共存,政府在聚落周圍加高堤防,在與鐵道相交的部分則增設陸閘門,在大水來臨時得以關閉、防洪,也成為獨特的鐵路風景。
早期鐵路高程較低,和後來新建的堤防相交處便用陸閘門

從奇蹟走向廢線

隨著日本近代化發展,都市化程度增加,三江線沿線早在1920年代便開始出現人口減少的狀況。因此三江線的建設,多少背負著振興地方的使命。然而就算鐵路完成,鄉村的過疏化依然持續進行,沿線站務員也隨著業務清淡而陸續裁撤,即使是乘降人數最多的石見川本站,也從1968年的平均每日3000人次銳減到1971年的1868人次。面對自有車輛的競爭,鐵道不只因為路線標準受限地形無法提升,還因為常常有落石,許多路段不得已只能以時速30公里運轉,逐漸喪失競爭力。
因為業務清淡,許多有交會功能的車站都把第二股道拆除,
因而造就奇怪的線型
依山而建的鐵路最怕遇到落石來不及煞車
考量到三江線的使用人數逐年減少,增加落石防護網等設備又所費不貲(約100億日圓),加上近年來強降雨等自然災害愈來愈頻繁,2015年JR西日本向沿線自治體提出了廢線意向,預計以代行巴士取代鐵路客運業務。2016年9月JR西日本宣布預定於2017年9月底廢線,但因為自治體擔心無法如期完成代行巴士的規劃,因此延後到2018年3月31日結束營業。

由於這是日本本州有史以來廢止的最長鐵道線,也是JR集團自1995年深名線廢止之後再次有上百公里的鐵道被廢止※,因此廣泛地在媒體上引發討論,同時也因為媒體大量曝光,讓這條鐵路的美景重新被世人所發現。在JR西日本宣布廢線的一年多來,外地來體驗的觀光客大量增加,最後半年甚至還把木次線用的キハ120形柴客車拉來三江線支援,成為三輛編成的長大編組,平時常見的一輛編成、如一輛公車奔馳在河邊的畫面反而都看不到了。
廢線前的多客時期才會出現的三輛編成
而且連木次線的車也被抓來支援
今年櫻花正好較往年早開一些,我們幸運地趕上了三江線最後的櫻花季,沿途盛開的櫻花讓整條江の川溪谷的景色增色不少。除了本地人之外,許多外地來的「撮り鉄」也開著自家車追逐最後的櫻花列車,筆者一行人看過最遠的是從帶廣來的車牌,真可說是全國的人都來為這條鐵路送行了呢。
最終日限定的Head Mark
在列車運轉最終日幾乎每一站都可以看到居民揮舞著小旗子送別
在最終日的3月31日晚上8點18分,全線唯一有派駐站務員的石見川本站將會同時發出該站的最後兩班車,分別是往浜原的9431D和往江津的9430D,由於同行友人接著要前往浜田,於是我們當晚到這送行。發車時間將近,但奇怪的是依然沒看到往浜原的最終列車,廣播內容只聽出列車有延誤,詳細原因就聽不懂了,後來上官網查詢才知道原來是該班車在川平川戶間發生撞到野豬的小插曲。最後於晚上8點34分,在兩班車長長的汽笛聲下,石見川本發出了最後的列車,從此以後也和這條鐵路一起永久停業!
石見川本站的送別儀式上由JR西日本米子副支社長和運轉士接受當地觀光協會獻花
連豬也愛著三江線XD

廢線之後,在地的大眾運輸將由各個地方自治體接手。但是由鐵道轉換為代行巴士之後營運區間被切割為多個路段,未來在轉乘上如何整合是一大難題。加上農村人口老化,若遇上天災等突發狀況又得要乘客自行上網查詢才能得知,如此服務水準更是讓人憂心。
代行巴士的營運區間以町為單位
加上分為多個不同業者經營,在轉乘上是一大考驗
目前已有居民組成江の川鐵道準備會,預計將使用口羽=宇都井間的路線作為鐵道公園,活化地方鐵道文化資產,然而細節仍待摸索。未來,如何活用當地豐富的觀光資源可說是當地農村的重要課題。即使鐵橋已不再傳出隆隆聲響,也不再有火車響起響亮的汽笛聲,期待下次造訪這個地方還能見到這個地方充滿活力的樣子!

最終,在滿開的櫻花樹下,這條鐵路也以他最美的姿態,為長達88年的歷史畫下句點。さよなら!三江線!

後記:隔天筆者一行人前往片上鐵道參觀,同行友人在詢問負責人之後將前一天買的三江線紀念行先板放在動態保存車上。回來寫這篇文的時候才發現那輛動態保存車和三江南線首航列車是同一系列的車型,這樣的巧合真的好像是三江線的最終運轉一樣呢!

參考資料:
1.長船友則,《RM LIBRARY 222 三江線 88年の軌跡》(東京:株式会社ネコ‧パブリッシング,2018)
2.関耕平 等,《三江線の過去‧現在‧未来》(鳥取:今井出版,2017)
3.三江線沿線魅力化プロジェクト 編,《三江線BOOK》(島根:ハーベスト出版,2016)

※註:近年最長的廢止鐵道為2006年廢止的北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線(140.0 km),前身為JR北海道的池北線,於1989年轉移給第三部門經營。

2018年4月7日 星期六

火車還是自行車?─從舊山線的兩座大橋說起

在2010年隨著鐵道觀光興起而風光復駛的舊山線,卻不幸遇上財政皆不佳的苗栗縣政府和台鐵,相關活動隨著縣長換人而人亡政息。雖然苗栗欲引進Rail Bike進行活化,但在台中提出復駛火車計畫,加上交通部長在去年12月亦表示樂觀其成下,似乎出現復駛曙光。[1]不過根據筆者消息來源指出,相關計畫日前在中央部會卡關,使得Rail Bike依然先行。縣政府更在今年二月召開記者會宣傳鐵道自行車,並預計六月開始試營運。[2]
橋上相關防墜工程似乎已開始悄悄進行

究竟該行駛火車還是鐵道自行車?在復駛火車之路仍遙遙無期的這段時間,或許應該回頭檢視舊山線的歷史文化價值,才能做出對這條百年鐵路最好的選擇。首先就從位於苗栗縣境內的兩座大橋談起。

跨越南北縱貫的最大障礙


位於三義到豐原之間的舊山線一直以來都是台灣縱貫路線的一大瓶頸路段,20世紀初期台灣總督府興建縱貫鐵路,也是吃足苦頭。尤其是現今最為有名的三義到舊泰安路段,山和山谷相間,複雜的丘陵地形造就了多處陡坡和急彎,同時得打通七座隧道和三座大橋才能通過。

其中,魚藤坪與內社川兩座高聳的大橋更是因應複雜的山谷地形下所誕生的產物。這兩座大橋為紅磚造的明治時期風格,其中魚藤坪橋還在橋身中段使用上承式桁架增加跨距以減少橋墩數量。雖然台灣東西流向的大河也不少,但這些大橋兩岸多半都是平坦的開闊地,相較之下這兩座大橋高聳的橋墩就顯得非常罕見。縱使在架橋技術上已展現當時極高的水準,但依然撐不過地震的摧殘。
第一代魚藤坪橋的舊照(出自《台灣鐵道史》)
1935年發生的新竹─台中大地震除了重創各地房屋,鐵路隧道亦多處龜裂、魚藤坪橋的橋面被震毀、內社川橋不堪使用。然而當地複雜的地形早在縱貫鐵路建設期便造成諸多困難,要將鐵路改線重建可說是完全不在選項清單內,不過即使進行現地復舊依然也沒這麼容易。
震毀於1935年大地震的第一代魚藤坪橋

震災復興工程


20世紀初期,鋼筋混凝土開始做為建材使用,相關技術也在1920~30年代逐漸發展成熟,同時其耐震性也在1923年的關東大地震中得到驗證。因此混凝土被大量使用在隧道的補強、車站與橋梁重建上,除了避免開挖新的隧道使得復舊工程遙遙無期,亦同時增加鐵路設施的耐震能力。

早期日本進行縱貫鐵路工程時,由於不了解台灣水文特性,所以多承襲歐美各國的習慣,採用大跨距的桁架橋。然而桁架的造價高昂,在鐵道部摸清楚台灣河川特性之後,便逐漸捨棄富含工程師「設計巧思」的桁架而改用「可規格化量產」的鈑樑(PG)進行橋樑建設。[3]在捨棄了第一代魚藤坪橋之後,第二代橋便應用這些技術進行重建,展現出和第一代橋完全不同的樣貌。
應用鋼筋混凝土和PG所建成的第二代魚藤坪橋
第二代魚藤坪橋P3墩落成時為全台最高鐵路橋

相對於使用PG的第二代魚藤坪橋,內社川橋可說是完全不同的案例。內社川橋橫跨溪谷,兩端緊鄰六號和七號隧道,而七號隧道另一端還有大安溪橋,完全不若魚藤坪橋有改線的本錢。加上附近無主要道路,工程資材勢必得仰賴鐵路運送,更是增加工程難度。因此內社川橋在復舊時是先將舊橋修復至勉強可通行的程度,並在舊橋墩旁建設新的鋼筋混凝土橋墩,橋樑完成後再撤去舊橋橋墩與鋼樑。由於新橋的跨距增加,因此「走回頭路」採用上承式桁架橋,可說是從大正時代之後PG浪潮下的一個特例。
內社川橋梁構橋架設圖(出自《台灣鐵道震災誌》)
震災後內社川橋復原工事舊照(出自《台灣鐵道震災誌》)
內社川橋今貌

台鐵路線僅存的戰前鋼樑橋


戰後的台鐵在美援支持之下,陸續進行老舊鋼樑橋的鋼樑抽換,即使如大安溪橋幸運保留原貌,依然因為提高載重標準等原因抽換鋼樑。而在1980年代的「五大橋梁重建工程」及24座「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」更是給予這些鋼樑橋重重一擊,從此之後的鐵路改建工程多以預力混凝土(PC)取代PG,火車過鐵橋所產生的共鳴也逐漸消失在我們的生活之中。

不過比大安溪橋幸運的是,由於第二代魚藤坪橋和內社川橋建設時採用了更高的載重及耐震標準,加上落成時間較晚,安然度過了1960年代的鋼梁抽換和1980年代的「5+24」橋梁改建工程。尤其在近年南部幾座建於二次大戰前鋼樑橋逐步退役之後,還能行駛火車的第二代魚藤坪橋和內社川橋更顯珍貴!
第二代魚藤坪橋上仍留有昭和十二年(1937年)川崎車輛製作的銘板
內社川橋上仍留有昭和十三年(1938年)川崎車輛製作的銘板
不知道大家是否還記得本場曾經介紹過的碓冰線?綜觀沿線地形環境,舊山線與碓冰線可說是有許多相似之處。但不同於碓冰線保留了較多明治時代的古蹟,舊山線經歷過大地震的洗禮,因而可以同時見到明治時代的舊橋橋墩與昭和時代的鋼筋混凝土橋墩與PG,得以一覽鐵路土木技術的演進;而且最大的不同便是碓冰線已無法行駛火車,舊山線還有機會成為活的古蹟!
碓冰線和舊山線有許多相像之處
不過令人遺憾的是相關單位仍持續忽視我們所擁有的優勢,不但兩座自1930年代從未改建過的橋梁仍無法定文化資產身分,甚至自廢武功欲以Rail Bike取代火車,相當可惜!在縱貫線通車110週年的今天,在此呼籲相關中央部會應盡速整合苗栗與台中兩縣市的資源,仿效日本成立第三部門鐵道公司,讓這條百年鐵路得以永續經營下去!

(本文經刪改後刊登於台灣交通文化資產保存學會網站)

參考資料:
1.王彥翔,〈舊山線的下一步〉,《鐵道情報》234期
2.〈全台首創鐵道自行車 舊山線苗栗段6月試營運〉,中央社2018.2.1報導(2018.4.7查詢)
3.黃智偉,〈永別了─PG!〉,《鐵道情報》212期
4.田耘昇,〈鐵道橋梁形式演進〉,《鐵道情報》212期
資料協力:感謝古庭維提供《台灣鐵道史》、《台灣鐵道震災誌》