奇葩的長編組區間車謝幕─兼談EMU500型文化價值論述

自從2015年3月改點以來，台鐵嘗試將早晨與傍晚各兩班區間車以平時十分罕見的3組12輛EMU500型編組行駛。雖然班次不多，依然對於紓解了通勤尖峰時間的人潮壅塞頗有幫助。但隨著EMU500型機件老化以及台鐵所設定的車站與車廂無階化目標，近期EMU500型電聯車除了陸續由位於大肚的仕佳興業協助改造將台階填平外，也將開始進行機電更新等延壽工程。現在終於也輪到了北部的EMU500型進廠，因此這班特殊的長編組區間車在8月13日早晨的班次跑完之後暫時改由EMU800型電聯車代打，早晨峰時段則另將4101和4156次區間車由樹林改為北湖起訖，以彌補早晨峰損失的運能。在EMU500型準備再戰二十年(?)的同時，或許也是思考該保存哪一個時代斷面的EMU500型的時機了。

1970年代末期到1980年代，隨著中山高速公路的通車以及自小客車的普及，台鐵的營運狀況逐漸走下坡，面臨了亟需轉型的時間點。同一時間，因為經濟快速發展使得台灣都市化程度增加，都市道路交通狀況惡化，興建捷運等通勤用軌道運輸系統遂成為解決都市交通的主流意見。因此，為了符合通勤鐵道須快速加減速的需要，同時進行客車空調化提升服務品質，台鐵便在1990年引進了EMU400型電聯車。

然而EMU400型單側僅設有兩處自動車門，加上僅購入12組48輛，不但沒有餘裕服務中南部城市，連應付北部地區通勤需求也顯得吃力。因此，台鐵在1993年的「810購車計畫」中大量採購了86組344輛EMU500型通勤電聯車，由韓國大宇重工得標，並於1995~1997年間陸續上路。EMU500型的機電系統為德國西門子所製，其控制系統採用SIEMENS SIBAS16R，為16位元電腦系統，在1990年代初期是十分先進的控制系統。車體仿照DR3000型以不鏽鋼打造，節省了保養成本。[1]在上下台門方面改善前型車的缺點，由單側兩處改為三處，加快乘客上下車速度，而這樣的設計也是台灣自從1930年代汽油車引進以來再度被台鐵採用於通勤客車上，標誌著台鐵對於通勤列車的效率思維轉變。

早期駕駛窗上方的列車種別指示牌寫著"電車"字樣
近年多已改為"區間車"

EP581形式照(尚未門階改造時的樣貌)

ET581形式照(尚未門階改造時的樣貌)

EM581形式照(尚未門階改造時的樣貌)

EMC502形式照(尚未門階改造時的樣貌)

由於EMU500型的車隊極為龐大，使其快速且全面地淘汰舊型普通車進入一般常民生活，成為年輕世代的共同記憶。廣泛分布於台鐵的電氣化區間的特性，也讓他時常出現在許多影視作品，例如《那年，雨不停國》、《那些年，我們一起追的女孩》等，可說是繼藍皮客車和柴油客車之後台鐵的代表車輛！

EMU500廣泛分布於台鐵的電氣化區間

近年來，台鐵考量到終點顯示器的彈性運用及乘客資訊的提供，2014~2016年間進行了EMU500型列車資訊系統改造，造成令許多人懷念的捲幕式終點顯示器消失。而在台鐵列車無階化目標下，去年開始EMU500型也陸續進廠改造台階與門機設備。雖然是為了符合時代潮流，但相關部品卻沒有保存下來是相當可惜的！

昔日EMU500型採用的是捲幕式終點顯示器

還未新增旅客資訊系統時的車門樣貌

EMU500型拖車的內裝

現役EMU500型已全面換裝LED終點顯示器

然而在惋惜之餘筆者想到了，台鐵在2007年大里事故後停用的EMU508編組的兩輛先頭車，至今仍然留存並作為器官車使用，且因為停用時間早，所以極有可能仍保存現今已在電聯車上消失的捲幕式終點顯示器以及台階改造前的上下台門。考量到近日台鐵將進行旗下EMU500型機電更新等延壽工程，EM508和EMC508勢必將失去功用，是極為適合納入正在籌備中的台北機廠鐵道博物館館藏的時機點。

雖然一定有人會認為EMU500型仍為現役車輛，且如同「蟑螂」一般廣泛，並不值得在這時候提出保存。但曾幾何時藍皮客車車隊也是數百輛的規模，如今不但僅剩下南迴線仍有定期班次，甚至前些日子還有三輛對號快車型藍皮車身被標註"擬報廢"，可能再也出不了高雄機廠，與其到那時候再來惋惜，何不現在做保存？尤其EMU508編組又極有可能保留全台灣最後的捲幕式終點顯示器─即使是文物保存力有未逮的JR北海道鐵道博物館也有相關收藏─現在不留以後可能就看不到了，又有什麼理由不留？

EMU500型是台灣向韓國採購的第一款車輛，同時因著其龐大的車隊，使其成為全台灣通勤族的共同記憶；而單側三門的設計也是現存通勤客車中最老者，標誌了時代對於通勤效率的追求。比起在庶民記憶上較有地域侷限的EMU400型，EMU500型所承載的庶民記憶和歷史意義更值得國家級鐵道博物館的重視。希望相關決策者能就前兩年被送進大肚仕佳興業當作台階改造試驗車的EM508和EMC508之車況進行了解，盤點EP508和ET508的部品狀況，評估EMU508編組先頭車納入館藏的可能性，保存全台灣通勤族的共同記憶！

參考資料：
[1]列車收藏誌-EMU500型
2.鐵道情報224期

自強號首航四十周年！

只要說到台鐵的最快速列車，許多人都一定會想到自強號，而今天，這塊招牌也40歲了！1970年代，蔣經國主導的十大建設如火如荼進行，在鐵路電氣化的統包工程中也包含了新型電聯車的採購。為了迎接新型對號列車的到來，台鐵委託中華民國民意測驗協會進行民意調查為新車取名[1]，最後在1977年12月13日由時任省主席謝東閔公布結果，命名為「自強號」[2]，1978年5月29日省委會也通過「自強號」票價等級作為新車的收費標準[3]。

2014年黃色小鴨專列通過八堵橋

這款第一代自強號─EMU100型電聯車由英國GEC公司承製設計，並由British Rail Engineering Ltd.組裝，總計購入13組65輛車。車內設備根據當時的報導：

每節車廂均有冷氣機、熱水器、冰箱、保溫箱等設備。洗手間採用電氣烘手器設備，第五節車廂服務員室內，並設有播音設備。

「自強號」車車身外表由棕色、淺棕色及深乳黃色所組成，圖案與莒光號相同，車身下面裝有新式的空氣彈簧裝置，行駛平穩。車廂座椅，係由世界聞名的法國康平廠承製，椅面絲絨布參考華航國際航線客機內部陳飾，採用紫、土黃、灰綠三種不同色彩絲絨布交錯排列，走道舖設藍色深線條紋地氈。[4]

服務員室，左側壁上有開水取用口

服務員室內

EP106服務員室端面

昔日放報紙的報架

EP106車內壁板仍為原貌

服務鈴裝置

ET126車內壁板已經經過更新

隨著台北=台中的縱貫鐵路電氣化完成，1978年8月15日自強號正式上路營運，每日從台中和台北對開兩班次，行經海線與成追線，車程兩小時十分，南下與北上各一班次停靠新竹。不過上路以來故障頻傳，因此在當年9月6日便停駛調整車況，直到隔年1月2日重新上路載客。在車況調整期間靠著台鐵師傅們和原廠技師的努力下，不但逐漸克服水土不服的問題，轉向架的細部變更亦使得其行駛時變得相當平穩舒適。1979年7月1日縱貫線電氣化完工通車，當日開行的第一班自強號，於上午8:40準時由台北開出，中途在台中火車站停留三分鐘後，於12:40準時抵達高雄站[5]，車程總計四小時，刷新了光華號的紀錄。

隨著時間演變，EMU100的座椅絨布已更新成藍色，但其行駛時的平穩舒適，至今仍無車能出其右，讓許多人難以忘懷。在西部開行自強號之後，東部也在1982年北迴線通車後購入DR2800型柴聯車作為自強號使用，「自強號」逐漸和最優等列車畫上等號，成為庶民的旅行記憶。

今年適逢自強號登場四十周年，民間鐵道社團─Illsmp鐵道攝影社包下了自強號元祖EMU100型電聯車，於7/28和29日行駛她第一次踏入的台東線鐵路，造成鐵道圈不小的轟動。據說該社團原本只租五輛，但由於機件老舊，因而變成買一送一的十輛大編成。然而機械問題還是使得專列在東竹站一度冒煙，即使最後仍順利抵達台東，隔日還是被迫一路掛補機回南港，以他晚年最常出現的編組和大家見面。不過未來「英國阿婆」還能再出來幾次，可就要靠師傅們的努力了。

專列的Headmark

EMU100第一次駛入後山

隔日掛補機回南港

自強號登場四十年來，即使面臨高速公路與高鐵通車的競爭，時至今日仍是各地大城市間長途旅行的重要選擇。在EMU100型電聯車之後，也陸續由EMU200型、EMU300型、推拉式自強號接手西部走廊的運輸服務，即使近年引進了太魯閣和普悠瑪號，「自強號」這個名字依然作為一種票價等級被使用著，深植人心。以下這些都是自強號家族，大家搭過哪幾種呢？

[1]洪致文，〈EMU100退出正班車行駛！〉(部落格:飛行場の測候所)

[2]1977-12-13/經濟日報/02版/鐵路電化高速列車 正式命名為自強號

[3]1978-05-30/聯合報/02版/自強號電車票價 省委會昨天通過

[4]1978-08-13/聯合報/03版/電化火車自強號 速度最快服務好

[5]1979-07-02/經濟日報/02版/台鐵西部幹線電化全部竣工 昨在高雄舉行通車典禮

參考資料：

    列車收藏誌-EMU100

高雄地下化新站搶先看！

自2009年動工至今的高雄鐵路地下化工程總算進入尾聲，即將在今年10月14日通車，連接縱貫線、屏東線和南迴線的高雄車站也將進入地下。除了火車將不在地面奔馳外，車站周邊也將重新規劃設計，使整個區域煥然一新。這次藉著團體參訪的機會，帶大家一同來看看這座嶄新的地下化車站。

新高雄車站主體為地下四層的建築，U1層為台鐵大廳層、U2層為台鐵月台層、U3層為台鐵與高雄捷運的乘換口、U4層則是捷運月台層，另外地下停車場則設在U1和U2之間的Um層。地面層為上頭有天篷的半開放空間，根據設計師的說法是取自台灣廟宇的靈感(雖然筆者是看不太出來和廟的哪一點很像...)。天篷以樹枝狀的柱子支撐，部分照明燈設計成可遙控下降的形式，保養時就不用大費周章出動升降機。

在下沉式廣場周邊則設有五具消防灑水系統，不過卻是不會啟用的雞肋。由於當初消防主管機關對於下沉式廣場是否為室內空間有疑義，為了不影響施工進度，因此工程單位還是先裝上消防設備供查驗，結果最後還是認定廣場不是室內空間所以免設，因而使得這些設備恐怕沒有啟用的一天。

U1層設計有三個下沉式廣場，空間挑高使人感到寬敞舒適。不過因為地面高雄車站還在營運，所以廣場只完成一半，還待地上物拆除之後才能繼續施工，同時上頭的天篷也只完成一半，可以預期未來下大雨時U1層暫時還是會有雨噴進來。

在第一期工程中南側的下沉式廣場只完成原設計的一半

非造型柱的部分都是臨時柱，待另一半天篷完工後拆除

右邊是台鐵西出口和高雄捷運出口，左邊則是台鐵東出口

離開下沉式廣場之後就是神秘的高雄捷運2號出口和台鐵的售票大廳和剪票口。由於台鐵8輛編組的對號列車為了對齊月台上的車號牌都會停在月台南下側(高雄站的東側)，或許是因此考量到長途旅客多會利用東出口進出，所以售票窗口比西出口為多。新的旅客資訊顯示板已裝上，特別的是時鐘是用實體而不若其他新站是用液晶螢幕顯示；剪票口的驗票機都還沒裝上，估計應該會像台中一樣在前一天從舊站搬過來吧。

神秘的高捷2號出口

新版的PIDS

一旁的柱子上以螢幕輪播車站資訊

西出口的售票窗口只有三個

付費區內設有哺集乳室和穆斯林祈禱室

往月台樓梯

廁所目前還在趕工

未來預計用螢幕顯示廁所使用狀態
(此為模擬示意圖)

東出口的售票窗口就比較多了(圖中為一部份)

東口的改札口

月台層設有兩座島式月台，較現在高雄車站的規模小一點。由於列車到發多已轉移到新左營和潮州，所以才沒有預留供列車到發的股道吧。月台長度大約是15節剛剛好停滿，寬度倒是比台北寬多了。軌道部分和松山南港地下段一樣，皆已改用版式軌道，可說是未來軌道鋪設的趨勢吧。

剛好遇到工程車作業中

高雄車站的地下化工程即使在10月完工通車仍然只有完成一半，原因當然是穿著衣服改衣服的結果，許多工程都得等火車進入地下之後才能將地上物淨空繼續施作。另一方面，與台鐵交叉的高雄捷運也將切換到永久站體，使用10年的臨時隧道由於和車站結構衝突，也預計以灌漿的方式將其拆除，高雄捷運的1號出口和通風井等臨時站體也將一同走入歷史。

至於許多人關心的日本時代興建的高雄車站舊站房也將移回原址，作為新車站的門面，繼續肩負著高雄玄關的角色。不過因為有之前板南大圳的教訓，高雄車站的高程有稍微墊高，使得老車站移回原址不是平移這麼簡單而已，還得將重達三千噸的站房抬升到預定地高程才行，到時勢必又是一項艱困工程。

離家十多年的老車站終於要回家(?)

在老車站回家的同時也意味著，連接前後站的中博高架橋也將一同走入歷史。為了轉移高架橋上的車流量，高雄市政府計畫利用原高雄機務段用地的重劃開發，使站區東側既有道路連接到後站。不過東側有許多道路的路幅都不大，尤其又有屏東公勇路案在前，未來如何疏導這些車流將是一大挑戰！

※感謝中興工程提供取材協力