【看火車】青色的鐵道旅行(四)─都會通勤面影

離開紀勢半島的青色電車旅程之後，我接著前往神戶尋找青色電車。這次的目標是關西名物：日本國鐵103系電車！

1950年代隨著日本經濟快速發展，日本進入了效率至上的時代。都會區擴張、路線捷運化，以及私鐵高性能電車競爭，使得加減速效能不佳的國鐵舊型電車逐漸不符合時代需求。日本國鐵因此在參考各家私鐵高性能電車之後，在1957年投入新世代的101系通勤電車。不過101系不但耗電量大，且滿載狀況下的加減速度與舊型電車差異不大，對於改善通勤效率的效果相當有限。

隨著通勤人口不斷增加，列車誤點、擁擠成為家常便飯，在1961年1月、101系投入的中央線甚至發生早晨通勤時段最大誤點56分半的紀錄，通勤成為首都圈上班族的夢魘。國鐵在壓力下積極針對中央線、總武線、京濱東北線及阪和線等通勤幹線進行下一代新性能電車的開發，在101系電車的基礎上進行加減速與最高運行速率的提升，103系電車試作車於是在1963年登場，並在隔年正式投入山手線。後來，103系電車成為國鐵通勤電車標準化大量生產的開端，自1963年至1984年共製造3447輛，廣泛分布於本州與九州都會區，成為國鐵時代的代表電車。

103系製造的20年間即使有所改版，車輛構造與機械設備的差異其實不大，也間接造成日本國鐵的車輛開發技術停滯(尤其是在節能與安全技術方面)，加上車隊規模相當龐大，即便在日本國鐵民營化之後，各家JR會社仍保有相當多的103系電車。但近年103系電車面臨機械老化，加上各家會社積極開發更節省成本、更高效能的電車，103系成為各家JR會社優先汰換的對象，目前僅剩JR西日本與JR九州還看得到103系電車的蹤影。

位於神戶市兵庫區的和田岬線是103系僅剩的舞台之一，6輛編成的列車以過去國鐵標準用色「青22號」天空藍色塗裝，同時也是過去阪和線所使用的路線代表色。和田岬線起自山陽本線兵庫車站，終至和田岬車站，全長僅2.7公里，過去也曾分歧出兵庫臨港線。目前這段鐵道只有晨昏時段才有班次行駛，終點和田岬車站為僅設有一座月台的招呼站，附近則是三菱重工的造船廠，讓這條鐵道具有相當強烈的通勤鐵道性格。和田岬線中間還有岔出一條支線通往川崎重工兵庫工場，也是川崎重工製新車出廠的路線。

和田岬車站上班時間的通勤人潮

右邊岔出的支線通往川崎重工兵庫工場

227系電車準備出廠

值得一提的是除了103系面臨汰換命運之外，和田岬線也是岌岌可危的鐵道路線。由於和田岬線途中跨越了兵庫運河，神戶市便以鐵道阻礙船隻通行與運河步道建設，阻隔了橋梁兩側運河的發展為由，於2011年向JR西日本要求廢線。除了運河通航問題之外，和田岬車站前神戶地下鐵海岸線也和和田岬線形成競爭關係，因此這項廢線請求也被認為和為了提升地下鐵搭乘人數有關。不過，對於JR西日本而言和田岬線是一條賺錢路線，根本毫無理由將其廢線；加上兵庫車站周邊商家反對，這項廢線請求最後也不了了之。

原來鐵道不只會切割都市，還會切割運河(X)

目前JR西日本管轄路線還剩下奈良線、播但線與加古川線有103系電車行駛，要體驗這輛發展歷史超過半世紀的電車，得加快腳步了！

奈良線的103系電車只剩下兩列運行

【告別時光】青色的鐵道旅行(三)─和歌山線105系最後巡禮

剛結束日本東北的青色的鐵道旅行兩個多月，這一次又再度為了青色電車踏上旅程。搭乘午夜飛往關西空港的MM30班機，入境後稍做休息等著搭頭班電車前往和歌山，轉入JR西日本經營的和歌山線，尋找青色電車。

和歌山線南端起自和歌山車站，北至奈良縣的王寺車站，為全長87.5公里的地方交通線。路線全線大致沿著大阪與和歌山、奈良之間的和泉山脈南側與金剛山地東側行駛。列車在和歌山縣境內行駛於紀之川縱谷，許多車窗風景與宜蘭線的雙溪縱谷類似，在經過吉野口之後便進入奈良盆地。

和歌山線旅程的前半都是在紀之川縱谷中前進(攝於西笠田)

和歌山線的歷史可以追溯至19世紀末期，最初這條路線分屬於大阪鉄道、南和鉄道與紀和鉄道等三家公司，並在1900年全線通車，1904年関西鉄道正式統一了這條路線的經營權。但関西鉄道經營不久後又遇上日本頒布鐵道國有法，使得這條鐵道在1907年正式成為國鐵管轄路線，並定名為和歌山線，成為當時除了南海鐵道南海本線之外，從大阪前往和歌山的唯一路徑。

至於這次旅行的主角便是塗有和歌山地域色的105系電車。105系電車是1980年代日本國鐵針對運量閒散的地方交通線所開發出來的車輛，基本編組為一輛附駕駛台的動力車加上無動力駕駛拖車；離峰時段使用兩輛編組，尖峰則連結成四輛，藉此讓車輛運用更具有調度彈性。不過，和歌山線的105系其實並非新造車。

早晨通勤時段連結成四輛編組

和歌山線在1984年電氣化，但時值日本國鐵末期財政困窘，根本無力造新電車。因此國鐵便將關東地區常磐線與關西地區的阪和線汰換下來的103系進行改造，使得這批車保有許多103系電車的特徵，例如不同於105系新造車為單側三門，而是單側四門；側面也沒有裝置行先等等。配屬於和歌山地區的105系主要有附有集電弓的駕駛動力車クモハ105形500番台，以及駕駛拖車クハ104形500番台和クハ105形0番台等三種形式。クモハ105形500番台和クハ104形500番台是使用103系的中間動力車進行改造，並以105系新造車為設計基準新增駕駛台；クハ105形0番台則是使用クハ103形1000番台進行改造，由於本來就有駕駛台，因此加上風檔將原本的緊急逃生門改為車廂間貫通門，是端面樣貌最接近103系的形式。

先頭端為駕駛拖車クハ104-501

105系以兩輛為一編組，右端為駕駛動力車クモハ105-505

クハ105形0番台是最接近103系原貌的形式，圖為クハ105-5

內裝

105系電車投入和歌山線之時，塗裝為皮膚色為底，側面車窗下方則有紅色橫帶。但與先前介紹過的中國地域色一樣，JR西日本為了節省塗裝開銷，因此自2010年開始陸陸續續將和歌山地區的電車統一塗成代表太平洋印象的青綠色。雖然全車單一顏色毫無設計感可言，但筆者認為青綠色還是比黃色好看許多。

許多車站的彩繪上還是舊和歌山線色塗裝的105系，意外成為歷史見證

然而包含105系在內，國鐵時期製造的車輛都已超過30歲，開始面臨汰換問題。因此，近年JR西日本積極增備新型227系近郊型電車，逐步汰換國鐵時期車輛。不同於廣島縣的227系電車，和歌山地區的227系以象徵當地歷史與自然的綠色作為外觀塗裝；考慮到尖峰時段人潮擁擠，全車車內則改用長條椅，是與廣島地區的227系電車最大的不同。

配置於和歌山地區的227系1000番台塗裝為綠色

車內一改過去的翻背椅設計，而採用長條椅。
車門邊則預留未來將要啟用的電子票證感應機

227系電車於今年春天大改點時正式投入和歌山線的營運，完全取代了線上另一款117系電車。預計今年秋天，和歌山線與櫻井線105系也將全數被227系取代。過去三十年來，代表西日本地方交通線的105系電車，也將邁向終點站。

短暫的新舊並列

【看火車】年度特別活動─2019仲夏寶島號

走過忙碌的七月，版主總算有時間來整理這段時間的紀錄，希望部落格沒有因此長草。七月的台灣鐵道相當熱鬧，除了7月11日舉辦的交大鐵道營白鐵專列以及7月20日的南方公園冷氣平快專列外，當屬一般大眾也相當熟悉的「仲夏寶島號」了。仲夏寶島號開行至今邁入第六年，但因故自2018年開始不再使用冷氣平快車編組，而改以莒光號行駛。由於友人都沒有拍攝過CT273與莒光號的組合，因此就揪團前往追車。

7月13日與14日是今年行駛的最後一周，編組一早從花蓮回送玉里，並做4666次於10:45發車，沿途停靠富里(11:10到12:05開)、池上(12:17到13:17開)、山里(14:35到15:20開)、台東(15:35到)。北上4667次停靠站與南下相同，到開時刻分別為台東9:10開、山里9:25到10:05開、池上11:20到12:40開、富里12:55到13:40開、玉里14:33到。因此在排點策略上，便以這些主要停靠站之間的路段尋找拍攝點，以求拍攝點最大化。

同行者大多都有參與7月11日的白鐵專列，因此我們早早就租好車，順便去南迴線巡迴一圈，7月13日一早便從台東北上。第一個點便是落成於2007年，位於玉里站南方的客城橋。客城橋是相當知名的攝影點，由於玉里到東里的舊路線過於迂迴，加上秀姑巒溪橋在斷層經年累月錯動下變形，因此政府決定截彎取直新建雙線高架路線取代舊線，客城橋便是改線後才出現的攝影名點。仲夏寶島號列車較原定時間誤點近十分發車，不過或許是去年許多人抗議環保機關禁煙令的關係，今年在多方努力下似乎不再限制蒸汽機車廢氣排放，使得煙況十分壯觀，田邊響起了此起彼落的快門聲。

遠方滿滿的同好與1635邪會

由於排點上時間相當充裕，我們還有時間可以繞進富里市區買東部知名手搖杯飲料。之後在其他同好告知下，得知富里南邊除了堵港埔橋之外還有其他角度，便驅車前往。這個角度就在田邊，可以拍攝列車在路堤上過彎撇頭。取景點的田恰好有農家駕駛曳引機在整地，版主心想真是個不錯的取景構圖題材，沒想到其他取景同好有不同看法，在列車來之前便請老伯不要開進構圖內，結果使構圖有些無聊。

最後勉強有合照到

池上到山里之間的南下列車攝影點幾乎都是下午逆光、選擇不多，所以還是選了光線條件不佳的德高陸橋拍攝。不過還好因為列車交會關係，專列在瑞源停靠，所以多撿了一個鹿寮溪橋。鹿寮溪橋也是一個東部鐵路的改善路段，這次意外發現舊橋最近被改為自行車道，因此可以輕易地站在舊橋上往新橋拍攝。

不知是否是壓力不足，這一段幾乎只聽到柴電機車的聲音

接著列車便往山里前進。由於山里距離台9線相當遙遠，因此鹿寮溪橋拍攝完之後便匆匆前往山里南側。同行友人多半選擇車站南邊的田園風景，但版主選擇山里隧道北口上方，可以將列車與台東地標─都蘭山一同入鏡的中景，是這次主要的目標點之一。但沒想到的是，經過幾年的休養生息，山坡上的樹長得越來越高，嚴重影響構圖，成為此行的一大遺憾。(不曉得有沒有人要團購電鋸)第一天的拍攝行程也在這裡結束，我們前往鹿野高台欣賞熱氣球表演。但活動結束後的眾多人潮都倚賴接駁車疏散，我們等待晚間8點過後才好不容易坐上接駁車下山，讓從早拍車到晚的我們都相當疲累。

近幾年風調雨順加上工程完工，樹也越長越高

覬覦月亮的乳牛(?)

第二天一早，我們一行人前往《鐵道情報》曾推薦的鸞山部落俯瞰點。這個攝影點版主曾在2017年造訪過一次，從斷崖邊緣便可以俯瞰鹿野溪橋，且橋的兩端皆比橋中央高，可說是蒸汽機車是否真有自力運轉的指標。不過俯瞰鹿野溪橋只是基本款，版主更想拍的是列車從山里出來之後，沿著山腳往鹿野溪上游行駛的大彎道，空氣透明時還能遠眺台東市區的畫面。前一天北上途中便有來先行探勘，因此對於位置稍有眉目，到基本款大斷崖後右轉沿著小坡而上，在森林中前行一段距離終於找到了兩年前沒找到的地點。

道旁樹也要除一除了

鹿野溪橋可說是追煙必到攝影點

台東線南段大致以池上、海端附近為路線最高點，因此可以說過了海端之後就是一路下坡，蒸汽機車不太需要出力的情況下，煙況自然也不如昨日精彩。甚至在樂樂溪橋拍攝時，版主先行下車探路，其他人在車上吹冷氣等專列快到的時間在下車，結果專列竟然提早且無聲無息的出現在樂樂溪橋上，差點連版主都沒拍到。一行人跟著專列一路北上，最後在花蓮還車結束旅程。

新武呂溪橋(海端=池上)

CT273沒煙的時候頗保護色，攝於富里南俯瞰(池上=富里)

樂樂溪橋(東里=玉里)

三民南(玉里=三民)

雖然在文化部積極協調下，今年的仲夏寶島號在運轉表演上可說是大獲成功，環保機關的關切力道已不若去年般龐大。然而，由於當初修復用來當作專列使用的冷氣平快車編組至今仍使用藥水化糞型廁所，因衛生問題而不得不改用莒光號行駛。版主曾在《鐵道情報》236期撰文討論過這個問題，但關於專列使用的客車問題至今仍然無解。不過版主想提供不一樣的想法，衛生問題真的是不能解決的問題嗎？

藥水化糞型廁所和家用廁所原理大致相同，不過沖出的是可以殺菌、除臭、甚至分解排泄物的特殊藥水，排泄物與真空廁所一樣會被集中，並在列車抵達終點站後由台鐵人員負責清理。不過藥水化糞型廁所的缺點便是如果使用量過大或藥水分解效果不佳時，容易留下異味，這通常也是會被投訴的原因。

影片為JR東日本211系電車的藥水化糞型廁所

不過，藥水化糞型廁所等旅客服務設施可說是車輛演進歷史的一部份，以鐵道文化保存與乘客的懷舊體驗觀點來看，其實這些看似不便的設施也是很好的文化體驗題材。如果未經評估便改裝成現代服務設施，有可能使後代對於舊型客車的了解產生混淆，也喪失了乘車文化體驗的意義。雖然台鐵因為經費不足，所幸未對冷氣平快車進行進一步改造，但因此改為莒光號卻使乘客的懷舊體驗大大扣分。

版主認為，既然台鐵已經花大錢修復讓冷氣平快車得以動態保存，或許可以在三周的運行時期中選擇一周開行冷氣平快車，提供想體驗舊型客車的乘客另一種搭乘選擇。至於，在衛生問題的解決方案上或許可以加強廁所清掃、排氣，來降低乘客搭乘的不適感。希望台鐵來年在舉辦類似活動時，可以加強文化面的經營論述，對於旅客服務做更細緻的市場區隔與遊程規劃，才能在旅運服務與文化保存之間取得平衡點。