時光土場

2017年4月25日星期二

是天災還是人禍？舊山線大甲溪鐵橋橋墩傾倒事件

落成將近110年的舊山線大甲溪鐵橋在1997年后里豐原間的雙線化工程完工切換、卸下鐵路運輸的任務後，2004年在當時台中縣政府交通旅遊局的規劃下成為「后豐鐵馬道」至今。然而舊鐵橋的橋墩卻在去年(2016年)后豐鐵馬道花樑鋼橋基礎加固第二期工程中，因遭逢6、7月的大水和颱風，而使得P4和P5橋墩倒下。

縱貫線通車之初便屹立至今的大甲溪鐵橋是座下承式鋼桁架橋，共有六座桁架和五座橋墩，長382.2公尺，因其桁架外型又被稱為花樑鋼橋。但台灣長期缺乏流域治理觀念，隨著上游水壩和固床工等等工程進行，無形中也加速老橋橋墩基座被沖刷掏空。

於是在2014年，台中市政府觀光旅遊局發包進行舊大甲溪鐵橋的橋墩基礎加固工程，第二期工程於2015年12月進行，原預計在2016年7月颱風季前完工。然而在2016年6月13日梅雨夾帶豐沛雨量，使得尚未完成補強作業的P4橋墩傾倒、P5橋墩傾斜。隨後工程就這樣停了下來，之後兩座橋墩就在沒有任何保護措施下留在原地，而7月緊接而來的颱風也讓P5橋墩倒下。不過修復工程並沒有隨著颱風季結束而展開，停工至今兩座橋墩仍躺在大甲溪的河床上。

根據筆者二月到訪的情況，最早傾倒的P4橋墩形狀還算完整，但墩頂床石已佚失，而P5橋墩則是斷成兩截。近觀橋墩可以發現其墩體斷面是橢圓形，結構則是以紅磚作為沉箱主結構，中心則是以礫石和混凝土填充，以石塊封頂後再以紅磚砌成墩柱，其工法可能是1935年關刀山大地震後修復完成的。

P5沉箱

P4沉箱

P4墩頂

P5橋墩

目前是以臨時橋墩先撐住橋面

最近市府發出新聞稿表示，目前已追加4094萬修復經費，近期會先將橋墩移置安全的地方，避免阻礙水流，而後再經文資審議小組審查決定修復方式。根據聯合報的報導，最有可能是以混凝土建造新墩柱後，再在外頭貼上舊磚頭復舊。然而舊橋墩的建造工法亦是台灣歷史上的見證，如此修復是否恰當且未來該如何向後世交代這段過程，都是有關單位要注意的。

(本文為節錄，詳見RN231)

鐵道情報 #RN231（特集：臺中綠空鐵道願景）將於4月27日（四）出刊，各大銷售點將會晚一至二天上架。

鐵路高架化改變人們記憶中的城市，也改變了百年來臺中的城市紋理及生活方式。這一期的特集中，我們為您介紹高架化後的臺中城市願景，從「綠空鐵道軸線」延伸至「博物館城市」，期盼能開啟不一樣的城市想像與規劃，打造臺中才有的博物館城區。

DR2700型白鐵仔首航至今已50年，臺鐵局特別舉辦光華50紀念專列，其活動過程及幕後花絮，本期雜誌都有詳實紀錄。天山下的新疆三道嶺，是現役蒸汽機車最後的舞台，這期觀景窗準備了12頁超精彩的蒸汽機車攝影集，讓您跟著攝影師的腳步，欣賞這片荒漠上鏗鏘有力行駛著的黑色巨獸！淡海輕軌、環狀線電車等新型捷運車輛已陸續亮相，在本期鐵道情報中有深入報導，關注臺灣軌道車輛動態的您，絕對不可錯過！

2017年4月21日星期五

【看火車】綠啟航？─CT273活動紀錄

綠色博覽會已成為宜蘭每年都會舉行的知名盛會，今年則移師冬山火車站附近的新公園─生態綠舟舉辦。為了向民眾宣導可以搭火車來冬山看綠博，同時也為了活動宣傳，宜蘭縣政府向台鐵租借了CT273蒸汽火車來助陣，並邀請部分社福、地方團體搭乘，而不意外的宜蘭線鐵路邊又是各種大拜拜。

由於花蓮常用的冷氣平快車目前還在高雄機廠保養，於是這次的專列所使用的車廂是彰化的三等通勤客車，並於星期二(4/18)附掛於7502次貨物列車回送至宜蘭。至於主角CT273則是在前一天(4/19)下午從花蓮出發，以R123+CT273+煤水車+MBK的編組做5968N次回送。
今日的活動則是以(北)R123+5TP+MBK+煤水車+CT273(南)的編組運轉，中間皆不做掉頭作業。一早接近8點時，專列先從宜蘭回送頭城載客，之後於9:15準時發車，沿途停靠宜蘭、冬山、蘇澳新站；在蘇澳新站轉線後再北上冬山停留三個小時，之後停靠宜蘭、礁溪、頭城，結束載客服務。

圖片來源:台鐵路透社FB

不過既然是要推廣搭綠色運具來看綠博，結果卻是找來製造最多空氣汙染的蒸汽火車，不禁讓人滿頭問號。好巧不巧最近彰化又經常被無聊的人檢舉蒸汽火車製造空氣汙染，環保單位竟也幫腔建議改燒瓦斯，這種建議相當不尊重蒸汽火車的歷史傳承，就好比要求台北北門要符合現代防震標準一樣的荒謬。再者，中部就有六輕、台化、中火的大型汙染源，環保單位一直拿不出對策解決，卻來管偶而才跑一次的蒸汽火車，頗有只許州官放火，不許百姓點燈之嫌。
聯合報：蒸汽火車冒黑煙、拉汽笛頻遭檢舉https://udn.com/news/story/7314/2411576

另外，台鐵真的很喜歡這種塞很多字的的HeadMark诶，而且還做這麼小，真不曉得是想不想讓人注意到？

以下就是這次活動的紀錄照片，就讓大家欣賞囉。

筆者一早就前往二城紀錄，R123帶頭的編組還頗像宜蘭線普通車復活的呢。一旁再種菜的阿伯也跟我順便聊了幾句，說著「這只是你們沒看過才會覺得稀罕啦，在我來看這算落伍的啦」，我笑笑以對，或許這就是所謂的世代差異吧？不過更令我好奇的是，阿伯說這台車以前不是拉客車的，而是拉「火物仔」(煤炭)的。CT270型以前在西部本就是拉客車的啊，不曉得是不是阿伯認錯了？還有就是那麼以前在宜蘭拉客車和貨車的又分別是哪一型的車呢？

5968A次

5968次

隨後又跳上4148次區間車到了新馬北的制高點，可惜一片雲來變成前面有光後面沒光的景象。回到新馬車站不久，天空竟開始下雨了。

5968次

5967次

在他停在冬山的空檔，我去別的地方晃晃，時間接近時又再回到了二城稻田。原本想說會一路下雨下到晚上，結果雨不但停了還變得天氣晴朗，傍晚的黃金光真是讚！

5967B次

活動結束後，CT273就回花蓮囉

2017年4月8日星期六

【老屋町】台北文資史上最大鬧劇─新‧新北投火車站落成

日本時代，日本人在北投發現溫泉，從此來北投泡湯的人絡繹不絕。即使北投車站距離並不遠，但為了節省走路時間、服務來此泡湯的遊客，鐵道部還是敷設了新北投支線。1916年4月1日，台灣第一條純為觀光而開闢的鐵道─新北投支線正式開業，車站出口即面對著北投公園，周邊盡是溫泉澡堂，新北投車站創造了北投地區的一段黃金歲月。

1988年，為了台北捷運興建工程，淡水線上許許多多的木造車站都被遭到拆除，唯一僅存的新北投車站則被彰化民俗村買走。這幾年社區意識興起，甚至政府還發起古蹟信託基金想用民間募資的方式讓新北投車站回到他的家鄉。

終於在2017年4月1日，流浪彰化多年的新新北投火車站風光落成。這座台鐵淡水線唯一留存的木造車站的回家路迢迢，前後歷經許許多多在地文史工作者和專家的努力，最後卻成了沒有人笑得出來的玩笑。為什麼呢？想必許多人一定和陳副市長一樣不知道文化恐怖份子在想什麼吧，那麼就來說給你聽吧。

一、現址並非車站原址

古蹟之所以稱為古"蹟"，代表著他在一個地方存在很久，並因他而產生許多文化。就好比歪腰郵筒就一定要在華航總部旁邊，因為他是在那裏歪腰的，而不是在北門郵局一樣。那麼車站的原址在哪呢？根據1973~1974年的台北市航照圖和現代google map對照可以發現，新北投車站的原址並不是現在假車站所位在的七星公園，而是在今日肯德基旁邊的空地。

1973~1974台北市航照(資料來源：台灣百年歷史地圖)

Google Map

不過大家從圖上也可以看到昨是今非，後來開闢的巷道剛好切過車站原址。但政府口中的"文化恐怖份子"也沒有這麼不好商量，於是向市府建議了原址微調的版本，希望在不影響交通，又能尊重歷史的前提下來促成這樁美事，但卻被這個號稱"開放政府全民參與"的市政府給搞砸了。

(資料來源：回家吧！新北投火車站FB專頁)

原址為什麼重要？古蹟存在的意義之一就是幫助我們了解過去，包括空間與人的互動，而不是只為了讓偽文青懷舊。就像文章一開始提到的，新北投支線的興建目的是為了節省遊客抵達泡湯地的時間與體力，所以車站的位置當然是離泡湯地越近越好。因此，車站才會正對著北投公園，因為北投公園周遭就是眾多民營浴場和大家都知道的公共浴場。當你把車站重組於50公尺外，這層關係就不見了，後人無法了解明明就是要節省時間為什麼還要遊客多走50公尺。

並非原址就算了，畢竟也有很多古蹟被位移還是可以修舊如舊的例子。但爭議就和很多事情一樣，有一就有二。

二、舊材料保存不當、損壞嚴重

根據當地文史工作者提供的資訊以及蘋果日報2016年10月15日的報導，負責重組的營造廠商竟放任這些舊建材在外頭淋雨。同一篇報導更引述文化局副局長指稱車站不具文資身分，因而才未指定具古蹟修復經驗的廠商施作。

古董需要恆溫恆濕控制，可惜我們官員就是不懂，出事了再牽拖其不具文資身分。就算不具文資身分，試問哪一條法令有禁止你用對待文化資產的方式來修復新北投車站？因為官員的消極不作為以及點交不確實，使得還沒重組舊材料損壞比率就達62%。整座車站一半以上的材料都是新造的，一進門就可以聞到濃濃的新材的味道，連新舊材之間都有明顯色差，沒有修舊如舊。

舊的裝飾和新的門

退一萬步而言好了，木材即使在正常保存下都有可能腐朽，換新材料似乎無可避免。但古蹟之所以為"古"，不就是在工法、材料材質、尺寸等細節上可以了解先人的巧思？所以這些細節本就應該詳細考究、盡力重現吧？不過爭議可沒就此打住。

三、細部構件尺寸不對、工法粗糙

開幕當天，許許多多的文史工作者都到場，將現場狀況與舊照片做比對，結果不但許多細節不一樣，連工法都十分粗糙。細節不同的包括售票口窗戶比例、氣窗窗框數量以及台基應為水泥而不是黑色洗石子。更多的討論可見FB：https://www.facebook.com/groups/176223359193164/permalink/783972901751537/。

售票口窗戶比例應為1:2:1做成1:1:1

奇怪的米字窗

原本應該有通風孔的

窗框數量和比例都不對

古蹟修復是非常講究的，任何工法都應該力求修舊如舊，且要具可逆性、避免添加太多新的東西上去，免得未來新的歷史考證出現時救不回來。但不知道是不是廠商本身就不熟悉榫接工法，屋內多了很多加固用的鐵片，看來相當不美觀。另外也有多處新料補在舊料的孔裡面，還有像是補土過的痕跡，完全感受不到市長所說的「做工很細」。

看起來像是補土

新料和舊料整個格格不入

看到這裡想問問大家，一棟位子不對、材料不舊、尺寸和工法也都和原本的不一樣的建築物還能叫做古蹟嗎？同時還用了諸如鐵片等不可逆的工法，也對所剩不多的舊材料造成傷害。這些年來，許多社會輿論都對文創歪風有許多反省和討論，然而在這樣環境下仍然造就了這一棟怪胎，只滿足了偽文青懷古、打卡的需求。新北投車站已經死了，現在這棟不過是落成於2017年的仿冒品罷了。

新新北投車站落成之後，對在地社群多年來的經營與努力也造成傷害，未來該如何詮釋想必需要一段時間重整吧。不過，一棟建築物需要受到許多建管法規約束，只有列為文化資產才能放寬或排除。因此，未來台北市文化局會不會指鹿為馬替柯文哲擦屁股，或許也是值得關注的焦點。

新北投車站，R.I.P.

參考資料：
1.回家吧！新北投火車站
2.中研院台灣百年歷史地圖
3.北投與新北投舊鐵道踏查

2017年3月7日星期二

桃園機場捷運通車！

經歷了BOT招商失敗、2002年政府收回自辦、2006年動工興建的機場捷運，在經歷過一個月的免費試乘之後，桃園機場捷運終於正式在3/2開始收費營運，使桃園國際機場成為國內繼小港機場和松山機場之後，第三個擁有聯外軌道運輸的機場。不過由於當年的選線規畫不佳，使得這條營運之路走得一波三折。

桃園機場捷運全長53.09公里，從台北車站出發後經過三重、新莊、泰山後爬上林口台地，經過林口、山鼻間的長下坡之後抵達桃園機場第一、二航廈，之後經大園、桃園高鐵站、棒球場後抵達位於中壢的終點環北站。由於沿線經過許多條高架快速道路以及主要的地形障礙─林口台地，導致路線有多處急彎、陡坡(最大坡度達千分之49)等等不利於鐵路車輛行駛的條件，因而被許多人戲稱為「林口登山鐵路」。

為了跨越台65線而產生像是雲霄飛車的景觀

山鼻段的S形彎真可謂登山鐵路的"五大工法"之一

以筆者在試乘期間進行GPS測速的結果來看，捷運列車在上坡路段速度最快皆可開到80km/hr以上，看似受地形影響不大，不過或許是因為之前新聞曾經報導過的列車煞車一公里才停下來的事件，下坡路段速度都控制在40~50km/hr，影響了運輸效率。過了桃園機場之後，好不容易地形沒這麼多起伏，路線卻不知是否因為當初徵地不順利以及受限於113縣道線型，使得捷運路線彎彎曲曲，而限速又過於保守，像是A17領航站南邊的過彎速度就不到20km/hr，造成普通車全程耗時將近80分鐘，以中壢到台北的通勤路線來說完全不具競爭力。另外，或許是因為路況變化大，所以導致無法預期的加減速力道過猛，筆者就看過好幾次老人差點跌倒的情況。

3/1進行的普通車台北→中壢全程測速

領航站南的急彎

先天不良的地方就先在此打住，畢竟木已成舟。不過雖然整體服務品質還不錯，但我最不滿意的還是站內的列車到站資訊顯示板。這種顯示版的版面設計非常浪費空間，而且無法及時給乘客他需要的資訊。以A8長庚醫院站為例，一、二號月台分別是往中壢方向的普通車和直達車，三、四號月台則分別是往台北方向的直達車和普通車，但站內穿堂的顯示板卻是以下面這種方式顯示，試問以一個初來乍到的人的角度，哪一個是普通車的資訊？哪一個又是直達車的？而我要去機場，車又是幾點的呢？這樣相比下來，台鐵的PIDS版面還清楚多了。

一個版面卻只顯示一個方向的資訊
另一個方向卻得等輪播完之後才能知道

舊台中站的PIDS

一個版面無法提供完整資訊也就算了，更要不得的是給了乘客不必要的資訊。直達車不停靠的站都有這個問題，這裡以A11坑口站為例，顯示板它會顯示出直達車的通過時刻，但對乘客來說不會停靠的車根本不是他所關心的(ㄊㄉㄇ除外)，反而會害乘客以為他要搭的車快來了，結果上月台卻是白緊張一場。而下面這張圖剛好也拍到了這個目前會發生在A1台北車站、A11坑口、A17領航的問題，也就是兩個島式月台都各有一側不提供載客，但這個顯示板還是把它顯示出來佔空間。

列車過站不停。。。

其他還有一些美學見仁見智的東西

這版面好擠！

為什麼要一堆箭頭?

總體而言，雖然路線本身先天不良，但從車輛設計等方面還是可以看得出營運單位有在想辦法改善。然而，旅客對這套系統的第一印象就是在上述這些軟體細節裡面，希望經過一個月的免費試乘之後，桃園捷運公司能趕緊加快腳步修正啊！

2017年2月23日星期四

【舊路尋跡】南北平行預備線三疊溪=虎尾舊線跡(2017)

趁著寒假尾聲，南北線出草團再度出發踏查糖業鐵路南北平行預備線舊線跡。由於網路上關於舊線踏查的資料只有看橋工房較為完整，但其記錄距今也都超過十年，想知道這十年間鐵路會如何變化的我們就這樣出發了。

南北平行預備線是台糖旗下一條重要幹線，名稱源自其與台鐵縱貫線平行。日本時代的糖業鐵路分屬於不同會社，加上當時總督府規定在一原料區內的甘蔗只能賣給指定的會社，所以鐵路也就沒有串連的必要。戰後的製糖工廠全都由台糖接收，而後又因國民黨敗退來台，當局為避免戰爭會使台鐵縱貫線中斷，於是要求台糖興建一條預備鐵路，這就是南北平行預備線。

南北線不是一條線的正式名稱，而是台糖原有的眾多路線串連起來的。南北線在1953年隨著西螺大橋完工而通車，北起自今日的台中車站，南至高雄籬仔內(今日輕軌旁的金鑽夜市附近)。而後又因為1959年的八七水災使烏溪橋中斷，將起點改至二水；1974年又因電氣化工程再改至員林；1979年西螺大橋軌道因民意撤除再改至斗南；再來隨著糖業變遷而名存實亡，於1998年在國防部同意下廢除。

這一次的路段接續上次未完成的大林段加上虎尾糖廠大林線，最後抵達虎尾糖廠。

大林糖廠新港線+小梅線(~湖北里旗站)

接著上次的行程，牛稠子線在三疊溪橋南邊的旗站與新港線會合，不久之後跨越三疊溪橋，路線向右轉個大彎，先後跨越國道一號和旱知溪後進入大林糖廠。然而在進入大林糖廠前還設有一個三角線，不進廠的列車可以向左轉進入小梅線。

圖釘點是停留拍照的點
路線部分為參照台灣百年歷史地圖系統之1920年代日治1/25000地形圖進行數位化的路線

根據《台灣糖鐵攬勝》的舊照片，三疊溪橋的形式是台糖的標準型鐵橋。看橋工房在2006年來的時候還可以看到橋墩基座，但這次因著河道雜草叢生，完全找不到任何關於橋梁存在的痕跡。

已經完全看不到橋了(往新港方向拍)

(9238)-上橋前的引道也都長滿植物了(往大林方向拍)

(9234)-上橋前的引道(往大林方向拍)

下引道之後轉了個大彎，即將進入排子路站。

(9242)-往新港方向拍

排子路站也曾辦過客運，依現地遺跡來看站場內共有兩股，其中一股還會在分出支線跨過水溝。踏查時剛好有一位爸爸帶著小朋友經過，根據他的描述，分出的支線通往裝卸甘蔗的地方，火車頭會將載滿甘蔗的車先拖出來，再將空車推到支線中(註:專有名詞稱為溜放)。但是這條支線除了分歧處的轉轍器、警衝標和一段鐵軌還保留外，過了水溝之後就完全找不到痕跡了。

裝車場支線分歧處的轉轍器(往新港方向拍)

裝車場支線分歧處(往大林方向拍)

裝車場支線分歧處的警衝標

支線跨過圖中的水溝向圖左而去(往大林方向拍)

根據那位爸爸的描述，支線終點在路底的玉米田附近

根據看橋工房的描述，裝車場支線是從排子路站的側線(往大林方向看的話是左邊的那一條)分歧出來的，但現地看排子路站新港端卻像是看橋工房文中的正線匯入側線。綜合看橋工房的描述與新港端的配線，筆者推測，或許排子路站站場配線是一個"互"字形，但因為大林端正線與側線分歧處被雜草覆蓋而看不清楚，有待進一步釐清。

排子路站新港端主、副線會合處

排子路站新港端主、副線會合處，左邊是側線、右邊是正線(往大林方向拍)

筆者推測的配線圖(僅供參考)

離開排子路站後是一直線段，一直到國道一號涵洞前，舊鐵軌保存狀況還算良好，倒是路廊幾乎都被占去當菜園就是了。

排子路站站場東半部(往大林方向拍)

(9273)-往大林方向拍

涵洞內的鐵軌都不見了-往大林方向拍

過了162縣道後，大坵線自右後方匯入，但也只剩線形看的出來而已。

(9278)-往新港方向拍

接著馬路左手邊出現一排白千層行道樹，而新港線就在這排樹後面。一出行道樹即出現一座小橋。

(9284)-農路和稻田的中間即是鐵路路廊-往大林方向拍

隨後鐵路逐漸爬上引道，準備跨越旱知溪。旱知溪橋是座鋼樑橋，橋墩是使用鋼架製成，與一般制式橋樑完全使用水泥不同，橋梁附近已被樹林所覆蓋，但橋體本身還完好。至於引道段的鐵軌與水泥枕保存良好，有趣的是除了軌條接合處是使用整根水泥枕外，其他都是用兩塊水泥，中間再用鐵桿連接。

前方是樹林中即為旱知溪橋-往大林方向拍

旱知溪橋新港端橋台

旱知溪橋-往大林方向拍

旱知溪橋橋墩

過了旱知溪橋後會抵達大林糖廠前的三角線，向右即進入大林糖廠，向左則接小梅線和南北線。目前進廠路廊似乎最近有大車駛過所以較為清楚，旱知溪往石龜、小梅線方向則被比人還高的雜草掩蓋，三角線三邊的另一邊則被改建為自行車道。

(9318)-遠方樹林是旱知溪河岸(往新港方向拍)

(9317)-(往新港方向拍)

(9316)-柏油路下還隱約可見軌條，左邊柏油路往小梅線，新港線則往後方(往大林糖廠方向拍)

(9320)-小梅線在這一段都被破壞殆盡-往虎尾方向拍

沿著自行車道走，在抵達石龜溪橋之前會看到一座亭子，那是湖北里旗站，是小梅線與虎尾糖廠大林線的分歧點。外觀看起來被"好好看"過了，還取了一個名字叫電報室。過了這裡之後上石龜溪橋，即進入虎尾糖廠管轄的範圍。

湖北里旗站

直行為續行小梅線，左邊往石龜溪橋

虎尾糖廠大林線/斗南線

上石龜溪橋後即進入虎尾糖廠的轄區。根據1920年代的地形圖，大林線只到柳樹腳為止，原因是當時的虎尾糖廠屬於大日本製糖會社，大林糖廠則屬於新高製糖會社，不同會社間當然就沒有直通的需求，直到二戰後為興建南北平行預備線才加以連接。隨後路線往北，過嘉興國小後向西北，在大湖口溪和大埤線會合再往北，與斗南線會合後過虎尾溪橋進入本篇終點虎尾糖廠。目前這段路線多已改建為自行車道，也使得遺跡殘存不多。

圖釘點是停留拍照的點
路線部分為參照台灣百年歷史地圖系統之1920年代日治1/25000地形圖進行數位化的路線

從1920年代的地圖上可以發現到石龜溪橋並不存在，原因如前所述。不過文化資產局的簡介上寫著其創建年代為1909年，說明石龜溪橋是「日治時期明治42年，新高製糖株式會社嘉義工廠(大林糖廠前身)為運輸原料之需要而建造之鐵橋。」從地圖證據及當時製糖會社對於自己的原料區有專屬權利的政策，文化資產局的這段敘述顯然是錯誤的，其創建年代應是在南北線時期完成的。
石龜溪橋是座上承式的鋼樑橋，粗壯的橋墩及鋼樑型式不像台糖的制式橋，反而很像台鐵的規格。目前這座橋被加上圍欄和鐵板改建為自行車道，但上頭的鐵軌、枕木和出軌導正器都還留著，相較於國內很多橋梁一經停用即拔除鐵軌、完全鋪上水泥的改建方式，留下了更多細節可供後人了解。

南岸的出軌導正器
由於糖鐵的營運標準低，往往列車出軌了還是可以行駛
但為了避免在橋上翻車產生搶救的麻煩，所以橋的兩端都會設置出軌導正器
確保所有車輛安全過橋

往虎尾方向拍

鋼樑和橋墩很有台鐵風格-自北岸往大林方向拍

離開石龜溪橋後一路直線段鐵道都被蓋在自行車道柏油路下，過了柳樹腳聚落後，有一條支線向左後方岔出，周邊田地邊界的形狀仍依循著鐵路。

(9345)-柳樹腳路平交道-往虎尾方向拍

(9346)-支線分歧

(9347)-支線分歧-往大林方向拍

原本並行在農路左邊的鐵道在嘉興村的一個路口跑到右邊來了，但因為都被柏油路覆蓋而難以辨識平交道遺跡。接著不久來到了雲183鄉道平交道

(9348)隔著圳溝，對面菜園中有鐵軌露出

(9350)-雲183平交道-往虎尾方向拍

國道一號交叉點段也被改成自行車道

往大林方向拍

因為快天黑了，所以我們就直接跳到大湖口溪北岸。如今大湖口溪橋一樣也毫無遺跡可循

自北岸往大林方向拍

往虎尾方向拍

順帶一提，自行車道沿途還蠻多仿製的糖鐵標誌牌，也算是另一種形式的意象保存吧？

158甲縣道-往虎尾方向拍

過了台78線下方後，斗南線自右後接近大林線。斗南線和大林線一樣都是曾辦過客、貨運的營業線，不同的是斗南線為三軌共構，可供台鐵列車進入虎尾載貨。斗南線目前也被改建為自行車道，不過在交會點附近還留下一塊里程碑。兩線會合後還不會馬上變成一條線，而是會一路並行到蕃薯聚落才合在一起上虎尾溪橋，不過沿途至少設了兩處橫渡線可供調車。