身為一個臺灣的鐵道使用者，想必都曾經抱怨臺鐵誤點連連，造成通勤或是出遊的計畫被打亂。有了日本旅遊經驗之後，還會對總是分秒不差的日本鐵道十分欽羨，回過頭檢討自己為什麼都達不到先進國家那樣的水準。不過若是去查閱世界各國鐵道準點率計算方式，令人訝異的是只有日本對於準點的定義是誤點小於1分鐘，其他國家的鐵道就算延誤個10分鐘、15分鐘、半小時以內都有可能算做是「準點發車」，還不論有些國家只要火車能開出去再開回來就很了不起了。從這點來看，日本的鐵道經營不只是資優生，根本是個前無古人、後無來者的超級天才吧！
為什麼日本的鐵道會如此精準，日本經濟作家三戶祐子在2001年出版了《定刻発車》一書，從歷史、經濟與社會變遷角度爬梳了日本準點發車的起源，以及背後支撐準點運行的技術。這本書在出版隔年就獲得藤田未來經營獎及交通圖書獎，並在2005年福知山線事故發生前夕出版了文庫版，一時成為解析事故遠因的事故之書。臺灣的游擊文化出版社在2022年為這本書推出了繁體中文版《準點發車》，讓關心鐵道的朋友得以一窺日本準點發車的秘密。
江戶時代打下的社會基礎
在說明日本鐵道達成準點發車的起源之前，還是得先認識造就準點發車的社會背景。日本的地形和臺灣一樣是個山多平原少的島嶼，加上幕府的軍事政策考量，對於馬匹管理十分嚴格、適合馬車行駛的道路也極度缺乏，過去的陸上交通因此幾乎是以徒步旅行為主。為了服務徒步旅行的旅人，旅程路線上的驛站和市鎮相隔距離也都是以人一天能走到的距離間隔。
雖然交通狀況聽起來非常辛苦，旅行的花費也十分驚人，但意外的是日本陸上交通仍然非常頻繁。舉凡平民百姓的聖地巡禮、往返農村與都市的行商貿易，從貴族、武士、商人到平民都十分清楚旅行帶來的好處與樂趣。江戶時代大名在一定時間必須集合到江戶的參勤交代，更是奠定日本社會縝密規劃大規模人群移動的能力。日本社會很早就明白旅行的好處，加上有頻繁的大規模移動需求，當打著富國強兵口號的明治政府從國外引進新穎的鐵道技術時，日本社會不但相較鄰國沒有多久時間就接受鐵道的存在，甚至不少民間資本爭相投入鐵道建設。此外，江戶時代的教育普及、建構了至今仍為人稱道的職人文化，更為鐵道建設提供良好的土木技術支持。
除了市鎮區位、經濟與技術支持鐵道的運行，要達成「準點運行」還有一個很重要的社會文化：時間感。日本社會有時間感的時間相當早，不少古時候的日記除了記錄年月日之外，還會特別標記時辰。到了江戶時代，幕府更嚴格要求寺院、鐘樓要在每刻鐘（約是現今的15分鐘）進行報時，不但武士會利用報時系統作為規律日常作息的依據，商人交易也根據報時進行，即便是日出而作、日落而息的農家，也得根據報時開關水圳。準確且廣泛普及的報時系統，養成普羅大眾依據時間規律作息的習慣，因此鐵道的準點運行自然也成為日本社會追求的目標。
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| 時間感對於準點發車這件事十分重要，因此時鐘幾乎是每個車站的標準配備 |
準點發車的誕生
知識水準與經濟需求高的社會充其量是提供了對於鐵道準點運行的誘因或期望，但火車要能夠準時出發還是需要從業者對這個巨大系統的精實管理與技術才能達成。書中引用了1920年代一位鐵道記者記錄時任長野機關庫主任結城弘毅的故事，結城在鐵道國有化政策之前服務於山陽鐵道，由於駕駛技術精湛而被稱作「行駛之神」。當他來到負責輕井澤到直江津之間信越本線的長野機關庫服務時，那時的火車誤點半小時都是家常便飯。於是，他親自和下屬商討在鐵道沿線便於目視的地方設置檢查點，以及研究精進蒸汽機車的投煤技術，透過司機在行駛過程中不斷核對通過檢查點的時間，最後終於讓信越本線的列車得以準時運行。國鐵各部門在他的影響下也紛紛效法，並修訂攸關鐵路建設、號誌與行駛的三部章程，有效整合鐵道車輛與軌道的製造、保養，以及經營管理的知識，在大正時期就讓全日本的鐵道都有相當的準確度。
不過故事說到這邊，準點運行聽起來只是少部分從業人員的偏執，還不足以說明為何開車要做到分秒不差的地步。1910年代第一次世界大戰為亞洲帶來經濟的飛躍性成長，日本鐵道的旅客、貨物運輸量大幅成長。當時的日本國鐵為了增加車輛運輸與使用效率，不但推出速度更快的蒸汽機車，也大量增加班次來運送貨物。然而列車使用率增加，也就意味著當列車誤點就很容易影響後續列車運用，進而造成班次、車輛使用、貨物運送全部大亂。因此，對於當時的環境來說，完全按照計畫的準點運行是不得不達成的目標，這一點甚至直到今天的日本大都市也是如此。
如果新宿車站的火車誤點十分鐘
新宿車站是世界上最繁忙的車站，沒有之一。書中引述JR東日本的數據，一天有超過160萬人次進出JR新宿車站。但這還只有計算JR東日本，新宿車站可是一座集結京王電鐵、小田急、西武鐵道、東京地下鐵、都營地下鐵等不同鐵路公司的超大型車站，全部計入的話一天可是超過340萬人次進出這座車站。每天早上為了消化龐大的通勤人潮，除了列車到站後旅客必須依序先下車、後上車之外，月台的乘客動線、容留人數也都是能否容納如此龐大運量的關鍵，只要列車到發的節奏不對，月台不一會兒就人滿為患，屆時連乘客下車出站恐怕都有困難。
更何況新宿車站不是某個路線上的中途站而已，本身就是一個相當複雜的轉乘站。只要中央線上有旅客跳軌自殺，或是山手線上某站號誌故障造成列車稍微延誤個1、2分鐘，月台乘客的動向就會改變，進而影響到沒被事故影響的路線月台。當月台擁擠讓乘客上下車時間拉長，列車也就跟著誤點，誤點還會蔓延到沿線其他車站、其他轉乘路線。
日本都市化的進程相當早且迅速，早在大正時代就已經出現廠家分離的居住與通勤模式，東京附近鐵道也在那時進入了必須消化大量乘客的時代。列車延誤造成的損失除了可能讓系統瀕臨崩潰，一份1925年的海報內文更是直接向讀者計算出一班列車每站延誤30秒就會讓中野到東京尖峰兩小時內少發9趟車，進而造成2千人次以上得承受不必要的擁擠。諷刺的是為了消化大量人潮，鐵路公司不斷縮減停車時間、列車間隔來增加尖峰時段列車班次，無形中也增加列車延誤的風險。1、2分鐘的延誤就足以造成混亂，10分鐘的延誤恐怕是難以想像。
快速的都市化促使了鐵道邁向準點運行，不過反過來說，如果沒有可以準點運行、班次密集的鐵路網，東京這座城市恐怕也無法容納上千萬住民在此生活。如果沒有可以大量運輸的鐵道支持，都市中的人就會在路上塞車塞到天荒地老，造成都市機能崩潰。也就是說，日本是為了消化都市龐大的人流而造就高效率的鐵道，都市本身也得仰賴高效率的鐵道才能存在。
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| 日本的都會交通高度仰賴鐵道路網，鐵道和生活是密不可分 |
準點發車的鐵道運作
一點點誤點對都市鐵道路網造成的影響很容易不斷地擴大，若沒有好好地控制，整個鐵路系統有可能因此混亂而崩潰。為了避免混亂發生，鐵路公司在事前就必須進行詳細的市場調查，從每天、每週、每季的乘客流量中分析，預測旅客的需求與動向，在對的時間開出對的列車。也就是說，「打造出讓乘客開心的運行計畫，列車就不會誤點。」此外，計畫中也必須包含各種可能發生的意外狀況與因應對策，才能有效縮短調度員的反應時間，降低誤點回復的難度。
有了完善的計畫，還得讓火車能夠按照計畫準點運行，否則一切只是紙上談兵。鐵路公司為此引進了易於操作的電車來提升駕駛的平均水準，路線與設備也得按照計畫養護到足以支撐高密度行駛，才能讓火車在接近模擬情境的環境中準確運行。除了鐵路公司各個部門的同心協力，要達成準確運行還是需要乘客的配合，在月台上依照排隊線整隊，把握時間先下後上，上車後還要盡量往車廂內移動。一個鐵道系統能夠在高密度、運輸量龐大的狀況下準點發車，可以說是日本社會每個人不分所在位置共同努力的結果。
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| 快速都市化讓日本的都會鐵道每天都要承受大量的通勤人潮，也必須仰賴乘客的配合才能讓火車準點發車 |
不過，這樣的鐵道系統稱得上是「舒適」嗎？
超越極限的鐵道
搭乘過東京滿員電車的朋友肯定不會覺得那是趟舒服的旅行體驗。不光是乘客，列車司機、站務員、調度員等不同崗位上的鐵道員無不繃緊神經。準確運行是大家共同維護的成果，如果有人因為疏忽而破壞了準點發車，可以想見承受的群眾壓力之大。在系統中的每一個人，沒有人說得上是樂在其中或是感到舒服。那麼為什麼不稍微留一點喘息空間呢？
作者訪談的一位鐵道公司的主管表示，他非常羨慕歐美的大型車站動輒數十條以上的股道可供列車到發，擁有非常充足的列車調度空間，也可以用來存放備用車輛，反觀東京車站只有兩股道可供一天超過兩百班次的上越新幹線列車到發，上下車和整備時間都要不斷精算再精算。不過隨著都市發展、地價上漲，日本早已錯過了建置超大型場站的機會，使得鐵道運行的餘裕只能透過不斷提升準點發車的技術來擠出餘裕。但有充足的場站空間也不代表列車會準點（看看德國就是血淋淋的例子），反而日本因為有了準點發車的技術，鐵道公司才沒有誘因去擴增場站空間來增加系統餘裕。
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| 上野車站在來線雖然有17條股道，但卻是由5條路線瓜分，每條路線分到的調度空間非常少，甚至還得部份立體化才能擠出空間 |
不過，作者也觀察到歷經經濟泡沫之後的日本社會也越來越重視自己的生活餘裕。在少子化與高齡化浪潮下，鐵道公司開始注意到員工如果沒有餘裕，就難以打造有餘裕的鐵道，因此陸續利用再開發的機會擴增場站空間、增加直通運轉，加上資通訊科技的發展也更有利於鐵道公司掌握鐵道系統的各個角落的需求。未來的日本鐵道或許會往讓所有人都感到舒適的方向演進。
臺灣的鐵道有可能準點嗎？
對於我這樣的鐵道文化工作者來說，書中介紹提升鐵道運作效率的技術多少有耳聞過，但在翻閱這本書的時候還是對日本能夠完美計劃與執行嘖嘖稱奇。不過，準點發車的技術雖然在這本書佔了相當的篇幅，但對作者來說倒不是這本書的重點。日本之所以會不斷挑戰準點發車並不是因為從業人員的偏執，而是在有限的餘裕中尋找能夠支持都市、產業快速發展的方法，不斷回應社會變遷才讓這班車走到今天。書的最後作者點出了不少未來日本社會變遷的趨勢，「日本鐵道未來繼續準點發車嗎？」鐵道本來就是不斷回應著社會需求而演變，這個問題或許也要看日本社會希望什麼樣的鐵道才能知道。
回到臺灣，臺灣的臺鐵、高鐵或捷運與日本的鐵道環境意外的有許多相似之處，我們同樣因為沒有經歷過馬車時代而有沿著鐵道成串發展的市鎮，先天上車站的股道餘裕空間也很不足，都會區亦有日益膨脹的鐵道運輸需求。在空間環境上有許多相似之處的臺灣鐵道系統，在社會的殷殷期盼下各家鐵道業者自然也以準點發車為目標努力著。雖然臺鐵局的準點率相較幾十年前確實改善不少，但臺鐵局的準點率顯然還差日本一大截。根據我自己的觀察，問題可能出在鐵道業者的管理能力。
以臺鐵局為例，明明今日的臺灣都會區列車班次數量早已不可同日而語，對照日本把鐵道閉塞區間的餘裕壓縮到極限，臺鐵局可能超過三十年從來沒有變更過閉塞號誌機的位置，空間餘裕無法釋放出來自然造成路線處處都是瓶頸點。在餘裕不足又發生誤點的情況下，調度員卻經常固守對號列車優先序位，無視列車性能差異做出不理性調度（比如讓最高時速110公里的列車等最高時速僅100公里的列車先過），更是常常成為誤點遲遲無法回復的原因。
除了第一線人員，臺鐵管理階層也常常出現不理性的決策。以我自己下班後傍晚六點到臺北車站的時間為例，距離六點前最近的南下區間車有17:45（終點鶯歌）、17:50（終點嘉義），但後續兩班車卻是完全非通勤用途的423與143次自強號，前班區間車離開15分鐘後下一班18:05的區間車才能發車。鐵道運能和商店陳列商品最大的差異就是不能儲存，兩班自強號占用路線的同時，下班人潮只能持續地在月台上累積，今年改點以來已造成許多人擠不上18:05出發的區間車。到底下班尖峰時間應該開區間車？區間快車？還是自強號？無奈臺鐵局管理層看不見月台的人流、看不見大多數乘客要去哪裡，無法打造出讓乘客開心的運行計畫、在對的時間開出對的列車，只願顧慮少數人的乘車品質，維護空虛的品牌價值。
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| 傍晚六點的下班尖峰時間被兩班非通勤用班次占用，月台一下子就被人潮擠得滿滿 |
不過最後還是不得不提2021年清水隧道事故、2022年左營雙鐵電車線事故與2023年台中捷運豐樂公園站事故等三起入侵軌道的工安事故，這些事故除了是重重打擊鐵道業者的管理能力，或許更是對臺灣社會整體風險管理意識的一大質疑。如同作者在書中不斷強調鐵道是一個龐大複雜的系統，他的準確性與安全性是需要社會各個階層與工作崗位共同維護，但我們的工程部門卻是如此輕易地破壞這個系統，真的值得好好反思我們的社會是否準備好擁有一個複雜的運輸系統。
這本書雖然讓日本各行各業從業人員開始思考自己的工作是不是把自己逼得太緊了，但對臺灣來說真的是奢侈的煩惱。雖然日本的鐵道地理環境與臺灣類似，但我們社會對於處理大規模移動計畫的管理能力落後，也缺乏能夠讓列車準確且安全行駛的技術，這些軟性的文化反而是運作鐵道系統相當重要、無法靠壓榨餘裕就能完成的「基礎建設」。而且我們還是在「基礎建設」相當不足的情況下，和日本一樣進入少子化與高齡化社會，當日本在討論為生活留點餘裕的時候，我們恐怕沒有餘裕的本錢。臺灣的鐵道要走向準點發車的社會，還有很長的路要走。
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