【告別時光】柴聯自強號們的畢業旅行（下）：北花特快車光榮退役

2023年4月26日臺鐵年度改點首日的上午十點半左右，不在時刻表上的銀白色車身、橘黃線條相間的DR2800型柴聯自強號緩緩駛入樹林站第三月台，一旁並列代表著東部新世代城際列車的EMU3000型，立刻吸引所有人的目光。在簡單的引退儀式過後，專車在上午10:45準時出發前往花蓮，踏上41年來不斷往返路線的最後一趟旅程。

6666次DR2800型專列最後一次行駛在北迴線上，邁向車生終點站 

非電氣化路線的特快車

在EMU3000型城際電聯車持續增備之下，臺鐵陸續將已達使用年限的舊型城際列車引退，此次改點中消失的便是行駛超過30年的DR2800、DR2900、DR3000型柴聯自強號。1980年代臺鐵北迴線與臺東線軌距拓寬工程通車在即，為了提供與縱貫線同等級的自強號服務，臺鐵在1982年針對尚未進行電氣化的東部幹線引進了DR2800型柴聯車，於6月1日投入臺北花蓮間自強號，成為北迴線的初代優等列車。

初代北迴特急駛出福隆隧道

不過很快地，擁有絕對時間優勢的北迴線立即面臨一票難求的問題，加上南迴線也即將通車，於是臺鐵在1987及1990年又再向日立製作所引進DR2900/3000型柴聯車；值得一提的是DR2900型的第二批車在1987年農曆新年抵臺前，沒想到臺鐵已經將車票售出，當時員工連忙趕緊整備才讓加班車得以開出，春節期間新車也沒有出差錯，日立的品質因而在臺鐵長官心中留下深刻印象。DR2900與DR3000型柴聯車的設計幾乎相同，相較於DR2800型的車體顯得更為方正，端面的低運轉台與方形駕駛窗與日本1950年代的キハ10系、キハ20系氣動車極為相似，成為臺日鐵道迷之間的共同語言。

方方正正的氣動車顏在日本鐵道圈也是令人懷念的元素

DR2900/3000型登場時補上了臺東線軌距拓寬後的城際運輸需求

雖然備有冷氣且速達性高的柴聯自強號大大改變人們前往花東縱谷的交通方式，但實際上北迴線的路線標準與柴聯車的車輛性能仍和縱貫線有不小的差距。根據前輩的回憶，以前從臺北前往臺東的城際列車前、後車廂並不會一同前往臺東，而是會在花蓮加、減掛，當時花蓮臺東間不少人擠不上車就只能掛在摺疊車門旁邊，等到了花蓮站再去加掛的車廂搶位子。隨著環島鐵路電氣化與路線標準提升，臺鐵自2007年陸續投入太魯閣號、普悠瑪號城際電聯車，舊型柴聯車與新車的性能差異很快地被放大。然而，一編成才8輛的新車無法有效解決運能不足的老問題，逐現老態的柴聯車只能繼續在路線上服務，直到EMU3000型大規模引進才終於迎來世代交替的轉捩點。

初代與二代北迴線特快車光榮退役

為了紀念這個進步的歷史時刻，加上去年莒光號與EMU1200型自強號引退活動的成功經驗，臺鐵這次非常積極主辦這次DR2800-DR3000型柴聯自強號的引退活動。除了4月26日發售本業的紀念便當，以及限量十組要價58000元的司軔閥把手外，也特別開行兩班分別由DR2800型與DR2900+DR3000型行駛的6666次與6688次專列，從樹林到花蓮中途只停靠板橋、臺北、松山、宜蘭，讓旅客回味北花柴聯特快車的回憶。

臺鐵在樹林站第三月台舉辦簡單而盛大的引退儀式(圖片來源：台鐵FB)

退役柴聯車的司軔閥把手禮盒，要價不斐呢！(圖片來源：台鐵FB)

為了活動所設計的紀念頭牌、票卡套、印章則延續去年的合作模式，由台灣交通文化資產保存學會協助策劃與設計。頭牌更是在退役前五天就掛上兩列車的頭端與尾端，時逢周末讓許多人出門追車。以前和朋友出門拍火車的時候，因為柴聯車的不鏽鋼車身在風景中不易突出，加上在非電化時代幾乎滿街跑，通常都是利用柴聯車的時段休息或移動到下個拍攝點。隨著在三款柴聯自強號引退時間逼近，朋友之間也吹起一股「贖罪」風潮。

DR2800型的頭牌使用書法字體，並搭配銀白色與橘色線條等車身視覺元素

DR2900/3000型的「自強號」使用圓體，銀白色背景中則融入清水斷崖與龜山島等沿途風景元素

對於我這樣一個生活在縱貫線北段的沿線居民來說，雖然在搭車經過樹林的時候偶爾都會看到柴聯車，但兒時對於柴聯自強號的記憶只有把車門上的車種牌（以前還是燈箱式，不是LED顯示器）看成「白強號」的荒謬記憶。一直到高中畢業那年和社團朋友自辦環島旅行，搭乘由DR3000型行駛的303次，才有了第一次搭火車前往花蓮的經驗。如今環島鐵路已全面電氣化，速度和服務設備不符合時代需求的氣動車特急終究要走下舞台。在這一天，無論過去對於他們有怎麼樣的嫌棄，只留下無盡的再會與感謝！

以前的行先是燈箱式設計，不覺得遠遠看「自」很像「白」嗎？

柴聯自強號在風景中不易突出的特性，常常讓許多攝影同好選擇放掉，直到引退才後悔不已

雖然一定有人希望臺鐵能留下一些退役車輛作為動態保存車，但無奈的是目前臺鐵的觀光列車規劃似乎就只打算保留藍皮解憂號、兩鐵觀光列車和鳴日號（未來或許還有山嵐、海風號？），對於其他車型的動態保存興趣缺缺。巧合的是在四月初臺鐵決定將DR2800型的兄弟車、原本列入動態保存的8輛DR2700型光華號大砍到剩下2輛，剩餘6輛車除了一輛保留予國家鐵道博物館籌備處之外皆已完成報廢程序。DR2700型退出定期運用還不到十年，就算政策性宣示列入動態保存車隊，也不保證有本錢可以保存下去，或許這就是現在的臺鐵吧。

8輛白鐵仔動態運轉已成絕響

不過相較於三十年前老車全部拆光光，臺鐵這次確定會留下DR2800型3輛一編組（DR2803+DR2852+DR2814）作為靜態保存車，國家鐵道博物館籌備處也宣布會購入DR2818號先頭車進入館藏。期待有更多有緣人（尤其是東部的鐵道文化場域）能夠讓保存最大化，讓這些創造東部陸上交通革命的功勞車輛能夠繼續述說那段穿越中央山脈的鐵道故事！

DR2818號確定入藏鐵道博物館！

【告別時光】柴聯自強號們的畢業旅行（上）：DR2800台中臨港線司機員訓練

隨著臺鐵新型車輛逐步到位，在摺疊門客車之後，曾經叱吒東部幹線的柴聯自強號DR2800、DR2900、DR3000型等三型車輛將在今年4月26日的年度改點中全數退役。相較於顏色較容易從風景中凸出的傳統客車，呈現銀色光澤的不鏽鋼車體一直不是攝影愛好者優先目標。結果就是大家挖硬碟的時候才發現過去沒有認真取景，紛紛趁著最後這一個多月展開贖罪之旅。在DR2800型即將退役的前兩周，臺鐵在4月12日展開為期兩天的司機員見習訓練課程，正好是使用DR2800型行駛山海環線與台中臨港線，讓不少人前往追逐這趟空前絕後的旅程。

司機員訓練專列使用6輛DR2800型柴聯車讓年輕司機員見習駕駛技巧
(8791次 山佳=鶯歌)

DR2800型柴聯車是臺鐵因應1980年代北迴線與臺東線軌距拓寬工程通車，為了提供與縱貫線同等級的自強號服務而引進的優等列車。DR2800型與DR2700型光華號列車一樣都是由日本東急車輛製造，車體設計採用美國Budd公司授權，側面有凹折的不鏽鋼浪板，下半部向內傾斜，兩者外觀上十分相似。兩者的差別在於DR2800型採用3輛為一編組，由中間車供應冷氣電源；車窗則採用四大窗加上數個小窗，車窗上下有黃、橘色可說是光華號加裝冷氣的升級版。首批車在1982年4月運抵基隆，經整備試車後於6月1日投入臺北花蓮間自強號，後續共計引進15組45輛，成為非電氣化路線的主力優等列車。

兩天的8791次司機員見習訓練皆在上午9時左右從七堵出發，第一天南下經由海線、成追線到臺中，再經由原路北返；第二天的行程則是七堵出發後經由海線到大甲，下午前往臺中臨港線往返一趟後，由臺中港經海線返回七堵。考量到兩天都是上班日，所以場長就選了有進入非電化路線的第二天行程來追車。4月13日的專車在上午9:15左右從七堵出發，全程在不超速的情況下最高可以時速110公里行駛，中途據說只在松山待避207次、新竹交換司機、白沙屯與通霄交會列車，接著在12:30左右抵達大甲休息。相較於前一天開高速公路都不一定追得上，這一天的調度員不知道為什麼一直不讓專車追越限速60公里7021次貨物列車，反而意外地讓我追車壓力輕鬆不少，剛好也讓這些年輕司機員見識到原來在臺鐵調度員心中列車追越的優先度不是用速度來決定^_^。

原本以為從鶯歌出發會追不上，沒想到到大山之後還有很多時間空檔

專列一路被時速只有60公里的貨物列車擋在前面

休息半小時的空檔，我和朋友來到大甲站和車上的司機員朋友打招呼。在後站停車場停好車之後，我們順手紀錄了車身的LED行先，沒想到車種不是用「試運轉」或是「專車」，而是充滿日本風格的「臨時」，可說是鐵道迷才懂得小趣味。

DR2800與大甲的芋頭合影

車種顯示「臨時」

接著我們先一步來到了臺中臨港線的高美路平交道蹲點。這裡是我在Google街景服務中找到的攝影點，帶有一點階梯狀的綠油油稻田加上沒有架空線的非電氣化路線，彷彿回到十多年前臺東線97K攝影名景。不過，當一群又一群的機車從道旁的自行車道呼嘯而過，這才被叫醒「啊！原來是在臺中臨港線呢！」最後一站來到臺中港貨運辦公室，列車搭配後方的貨櫃場充滿著十足的工業鐵道風格。不過許多車迷的愛車就停在貨櫃場出入口附近，一時之間人車雜沓，我想連大貨車司機們都搞不清楚發生什麼事情吧。

柴聯車行駛在非電化的路線，頗有過去東線的風味

專列停在台中港貨運辦公室的貨場準備掉頭

臺中臨港線的最後一張來到車站北邊的經典大彎道

回程8791B次列車在下午14:09自臺中港車站啟程返回七堵，一路飛快地在一小時後通過新竹，把前一天被硬塞在專車前面的516次莒光號狠狠甩在後頭。不過，在北湖附近時ATP卻發生故障，依規定只能用時速60公里繼續北上，在送司機員們下課之後列車繼續返回花蓮，結束這趟DR2800型的西部快閃。

回程8791B次輕快地通過龍港

在傍晚時分專列回到了北部路段

身為東部幹線首款自強號列車，DR2800型見證了花蓮與臺東陸上交通革命的時代，在臺灣鐵道史上的重要地位不言而喻。臺鐵近期也決定從善如流，特別在改點施行日開行DR2800型與DR2900+DR3000型各一班次的北花專列，並懸掛專屬紀念頭牌，為這些東部特快車辦一場風光的畢業典禮。根據內部消息透露DR2800型在4月26日這趟畢業旅行之後將不再受理申請團體專車，將會完全從臺鐵引退，臺鐵目前也留下了一編組預計作為靜態保存車使用。接下來就讓我們期待東部特急光榮退役的那一天吧！

【時光土場】花魁車淪落街頭？高鐵0系列車保存必須回應的質疑

位於高鐵臺南站區作為0系列車保存地的公園工程延宕兩年，於今年4月初透過地方粉絲專頁披露後又再度引發社群關注。根據高鐵公司的說法，工程延宕是因為保護車輛的頂篷結構計算有誤，在重新進行設計與跑流程才會導致工程延後到今年下半年才能完工。不過我認為最近又炎上的原因，不完全是因為這輛車的保護帆布被拍到沒蓋好、公園遲遲無法開放這麼簡單，而是從兩年前這輛車被決定放在公園當作打卡熱點的展示方式就非常讓人不解。

0系列車是行駛在世界第一條高速鐵路──日本東海道新幹線的首款車型，作為協助台灣高鐵建設單位的JR西日本特別將這輛退役車送來台灣作為限界測量車使用，由於工作時外觀會插滿許多測量儀器，因此有了「花魁車」的外號。高鐵公司從建設初期就對文物典藏非常認真，相信只要有去過高鐵探索館的朋友一定都有目共睹。我甚至認為憑藉高鐵長期的文物蒐羅、保存經驗，不需要倚賴國家鐵道博物館的資源就足以成立自己的博物館，而0系和幾十年後退役的700T型列車絕對是其中的亮點藏品。2019年高鐵公司和國立科學工藝博物館合作，針對這輛在高鐵營運初期引進的限界測量車進行博物館等級的調查研究與修復，就能知道高鐵公司非常重視這輛車。

2019年8月準備從六家基地送往整修的0系

身為唯二海外保存的0系列車，英國將他收藏在世界數一數二的大英鐵道博物館內，反觀高鐵明明也知道這輛車的重要性，兩年前卻被決策者大筆一揮送到和高鐵建設、營運中心關聯性極低的台南高鐵站，而且僅僅只是放在公園作為當地的打卡亮點。兩年前的矛盾作法至今高鐵公司沒有對外說明展示目的與長期規劃，再加上網路上令人驚訝的照片，無怪乎引發社群擔憂與疑惑。

高鐵探索館內以很大的篇幅介紹這輛高鐵建設期的功勞車，可見公司對其相當重視

台灣的鐵道車輛保存始於台北新公園的騰雲號和9號機關車，後續幾十年許多珍貴車輛也循此模式流落各地開放空間，但保存狀況因為保管者的能力而參差不齊，一直為人詬病。雖然依照高鐵對這輛車的重視程度，應是不至於擔心這輛車會在這座公園「天葬」。然而，如今台灣的鐵道博物館群逐漸成形，珍貴車輛是時候擺脫上個世紀公園遊具式的保存，高鐵公司或許可以趁工程延宕的這時候重新思考將0系列車保存在博物館設施，例如桃園的高鐵探索館或是另尋適合場地建設博物館，並盡早向外界說明長期規劃方案才能消除大家的疑慮。

【閱讀時光】在孤城中找到支持你走下去的力量：電影《鏡之孤城》短評

 「找到城堡中的鑰匙就能完成你的願望，但同時你們也會喪失在這裡的記憶。要怎麼選擇就看你們自己了。」《鏡之孤城》講述七位在學校與家庭中遭遇霸凌，在學校中沒有容身之處的國中生們，某一天受到一位自稱狼小姐的人邀請來到四周被海包圍的城堡。城堡每天會在固定時段開放，大家可以自由進出與使用，但只要找到藏在城堡某處的鑰匙，就能夠實現一個願望......。

《鏡之孤城》是由A1-Picture製作，原惠一監督，改編自辻村深月的同名小說的動畫電影，原作在2018年還獲得日本本屋大賞，電影也在2023年的第46回日本學院賞與《鈴芽之旅》並列優秀動畫（順帶一提，該年最優秀動畫是《灌籃高手》），臺灣3/31上映之前也是看好度很高的作品。為了首周海報特典，我在上映首日就去捧場，以下就我第一時間整理的思緒來分享我對這部電影的想法。

城堡雖然看似是大家的庇護所，但同時也代表這些人的處境是如此孤立無援。故事主角小心在學校被班上小圈圈頭頭帶頭排擠，原本與她做鄰居的同班轉學生也在同學挑撥下疏遠，從此以後小心就不再去學校上課。被同學排擠在每個人的記憶中一定多少都有聽聞或親身經歷，但很多人也像小心一樣不知道該如何向師長尋求協助。小心最後終於在城堡同伴的面前敞開心房，說出那個最令她難受的霸凌行為，電影在這段劇情的呈現張力十足，看著看著真的都為小心開始揪心起來。小心在離開城堡之後也鼓起勇氣向母親求助，逐漸從陰影走向陽光。主角聲優選用幾乎同齡的當真亞美，聲音中的青澀感正好表現出小心內向、無助的處境。

電影的看點除了人物的互相扶持讓人能夠體會到患難見真情的可貴之外，值得注意的是在每個人的回憶畫面中安插了不少小細節，並扣回到敘事上埋下的時空伏筆，最後揭曉城堡的謎底時肯定會有令人讚嘆之感。不過電影雖然在主角的心境呈現與劇情張力處理地不錯，但電影在前半的配樂與對白設計有不少不自然的地方，其他六位角色的故事我也認為說得不完整。尤其是晶和理音可說是貫穿劇情設定的主要角色，但他們的故事線卻是進入電影最後高潮才出現，相當可惜。在其他角色刻劃厚度不足的情況下，劇情演繹的重擔都壓在當真亞美身上，對電影來說是硬傷。

這部電影對於曾經遭遇校園霸凌的朋友來說仍是一部值得支持的作品，也可以從姊姊幫弟弟找伴的角度(?)欣賞。此外，本作配角還請來《天氣之子》吉柳咲良、《名偵探柯南》高山南、《進擊的巨人》梶裕貴等人擔綱，在台詞中也藏有彩蛋，也是觀影時可以注意的地方。

【產業遺產】大雪山森林遊樂區：大甲溪雲端上的森林漫遊

歷經多次颱風攪局之後，場長我規畫已久的大雪山自然之旅終於在年末成行。大雪山森林遊樂區距離東勢市區有34公里，開車需要1小時以上的時間，算是距離臺中市很近的一處踏青聖地，園區範圍海拔高度都在2000公尺以上，因此也有不少高山鳥類出沒。不過這座以自然環境為賣點的園區，過去也曾有一段伐木歲月。

大雪山是台中的踏青聖地，但這裡過去卻曾是台灣林業美國化的示範場域

大雪山森林遊樂區的前身是美援時期開發的大雪山林場，南北以大甲溪與大安溪、東西以中央山脈與稍來山為界，面積達57,766公頃。海拔範圍涵蓋低海拔（900公尺）至高海拔（3800餘公尺）地區，樹種從闊葉樹到檜木、冷杉等針葉樹都有，且幾乎是尚未開採的原始林地。臺灣省政府內部經過多次研商後決定成立「大雪山示範林區籌建委員會」，統籌工業委員會、美援會與農復會等機關資源，並引進美國最新伐木技術進行開發，後續則交由1959年成立的台灣大雪山林業股份有限公司負責林業生產與銷售業務。

林場開發計畫不但捨棄了日本時代使用掘田式索道和鐵道運材下山的方式，改以公路與卡車做為運送主力，相關資材與製程也採用美國規格，引入森林工業概念將集材手段與後端製造加工大幅度機械化與自動化。位於東勢的製材工廠除了設有切割木材的鋸木廠，為了有效利用切割剩餘材料也設置了木材乾燥廠、防腐廠、紙漿廠等等設備，依據國史館藏《大雪山森林開發計畫》開發工程在初期約需投入新臺幣約4億元經費，以當時的物價水準來說是相當龐大的經濟建設計劃。不過大雪山林業公司才成立不久便傳出經營問題，根據1966年的省政府首長會議資料，當時便注意到大雪山的木材產量不如預期，甚至還得向外進口原木才能滿足製材工廠的產能。在歷經多年改革仍舊無力回天，大雪山林業公司在1974年正式結束營業，林業產銷業務回歸公務機關。

森林遊樂區對外唯一的聯絡道路─中專1線便是當時為了提供運材卡車行駛所開闢的「大雪山運材卡車道路」，這條道路由公路局大雪山工程處統籌，以製材工廠旁的東坑路（海拔366.5公尺）為起點，沿途經中坑坪、磺流溪、造林寮、橫嶺山、稍來山、船型山，終點為鞍馬山谷（海拔2266公尺），路線全長43.072公里。除了前7.3公里是既有道路改善之外，其餘35多公里皆為新建道路，其中還包含林業專用道路很少見的兩座總長390公尺隧道。今日的遊樂區收費亭大約位在35公里處，原林道終點43公里處則為大雪山遊客中心所在地。

大雪山運材卡車道路路線圖(取自公路局大雪山工程處呈送臺灣省政府主席嚴家淦大雪山運材卡車路工程概況(1957)(典藏號 006-010302-00005-017))

中專1線上的橫嶺山隧道規格頗高，不太像是產業道路該有的設施

大雪山森林遊樂區收費亭

接近中午時分，我和家人終於抵達了大雪山遊客中心。這裡以前是大雪山林業公司的鞍馬山分場，設有辦公廳舍、倉庫、招待所與職工宿舍等，做為當時林業現場的行政中樞，現今則有不少建築轉型為住宿區供遊客住宿。2009年啟用的遊客中心內部展示有林業器材、歷史與自然物種介紹，可說是認識大雪山地區的玄關入口，在遊客中心的觀景台上還可以眺望稍來山和鳶嘴山兩座山頭。除了開車拜訪大雪山遊客中心之外，還可以利用豐原客運一天兩班的252路市公車，不過要搭乘還得先上網預約才行。

大雪山遊客中心是認識大雪山的入口

假日開行的252路公車是園區唯一的大眾運輸工具

館內有一處小小的展示空間解說過去的林業歷史

陽台上可以眺望稍來山與賞紅葉

休息過後我們從遊客中心往山上走約6公里前往海拔約2600公尺的小雪山地區，這段路也是大雪山林場營業初期最早的開發區域。小雪山地區有天池與雪山神木等兩處適合闔家踏青的景點。所謂的天池，其實可以說是降雨才有池水的看天池，面積也不大、只有約0.4公頃而已，繞一圈不用十分鐘。不過高山水源稀缺，天池就像是綠洲般吸引了不少動物前來，這天甚至在湖畔草叢中隱約看到山羌的屁股呢！

就算是看天池也是高山上動物棲息的重要地方

湖邊一座小山丘上的瑞雪亭是可以俯瞰天池的休憩處，匾額題字來自臺中知名仕紳、大雪山林業公司第二任董事長楊肇嘉

走完天池我還意猶未竟，於是我從天池走下階梯後繼續前往雪山神木。前往雪山神木的路也是過往的林道，路面寬敞又有鋪裝，十分令人享受在森林漫步的感覺。不過短短1.5公里的路程，海拔落差卻高達113公尺，去程走得快不用20分鐘就可以抵達神木，但回程的上坡可就得花兩倍的時間才能走完。雪山神木是一顆有1400多年歷史的紅檜，樹高49公尺，近觀就能感受到他高聳巨大的身形。在步道末端的雲海亭則設有一座殉難員工紀念碑，接手林場的大雪山示範林區管理處有感於從林業公司開發以來有數十位員工在山中因公殉職，因此於1976年設碑紀念，成了目前大雪山遊樂區中少數殘存與林業直接相關的史蹟。

前往神木的林道寬敞好走，但卻是一路下坡

高聳的神木

紀念殉難員工的紀念碑

大雪山是臺灣戰後林業史上第一個大規模引入美式一貫化作業的林區，從山腳下的大型製材工廠、高規格興建的林道，在在都可以感受到當時主事者的企圖心。不過完全複製的結果就是在各方面遇上許多與本土森林特性水土不服的狀況，開業不過十多年就以失敗收場，回看史料中當時擘劃的美好圖像，真的是很大的歷史玩笑。

沒有看到帝雉，卻有虎鶇

參考資料：
張賜福、張偉祐(2002)，〈大雪山林業公司及其製材廠歷史回顧〉，《台灣林業》28卷4期
大雪山森林開發計畫(1957)(國史館檔案典藏號006-010302-00005-016)
公路局大雪山工程處呈送臺灣省政府主席嚴家淦大雪山運材卡車路工程概況(1957)(國史館典藏號 006-010302-00005-017)
【時光土場】大雪山林業公司與東勢車站遺跡初探

探訪時間：2022.12.
完稿時間：2023.3.

【產業遺產】水往高地流？滋養甘蔗種苗的白冷圳｜水水台灣（四）

「水往低處流」是所有人都知道的常識，不過這對大甲溪河階地上的新社農業來說是最大的難題，明明大甲溪豐沛的水源就在眼前卻無法利用。既然如此，那就從更高的地方引水吧！這次的小旅行要從臺中新社出發，一路沿著灌溉這片河階地的白冷圳，看這座臺灣十大土木史蹟之一的大型水利設施如何滋養位於高地的新社。

為了讓水翻山越嶺，白冷圳的規模十分浩大

為甘蔗培育而生的水圳

現今的新社以各式花卉、香菇等高經濟作物聞名，然而白冷圳的起源卻得從甘蔗說起。日本時代總督府引進的新品種甘蔗很快地取得經濟上的優勢，不過1911年接連的暴風雨與病蟲害造成嚴重農損，讓總督府意識到不能過度仰賴單一品種，於是決定自行培育適合臺灣風土與經濟價值的甘蔗。新社的河階地地勢平坦且面積廣大，加上位處高地、與中南部甘蔗產區地形隔離，病蟲害較少也不易傳播，成為培育甘蔗種苗的絕佳地點。1913年，總督府成立大南庄蔗苗養成所，並展開土地徵收。然而，當年政府公告土地徵收價格過低，還因此爆發警民衝突，導致養成所暫緩土地徵收作業。大南庄蔗苗養成所歷經多次土地增購，合計土地面積達到1113.98甲，據資料所述當時全臺灣八成以上的蔗苗都出自大南庄蔗苗養成所。時序來到1920年代，臺灣主流的爪哇細莖種在品種改良下，逐漸被爪哇大莖種取代。不過，要培育大莖種需要更多的水，對於先天缺水的河階地來說十分不利。

大南庄蔗苗養成所用地圖
(取自《臺灣總督府蔗苗養成所 三十年囘顧》)

為了長遠解決缺水問題，臺灣總督府在1927年決定從比河階地海拔更高的大甲溪引水，145萬餘圓的預算獲日本議會通過，隔年大南庄蔗苗養成所灌溉工事正式展開。導水路起自海拔554.99公尺的白冷，大甲溪上游的溪水經過多座隧道、渡槽及倒虹吸管之後，抵達大南台地海拔531.5公尺的圓堀，整段旅程長達16.63公里。不同於清代以來埤圳設施多為民間自籌經費的私有財產，這條水路經費全由政府出資，並專管專用予蔗苗養成所，在當時極為少見。大南庄蔗苗養成所灌溉工事在1932年10月14日舉行通水儀式，並以取水地地名命名為「白冷圳」。

白冷圳溯源之旅

這趟白冷圳的溯源之旅從新社大南台地上的圓堀出發。圓堀是白冷圳末端的分水設施，外觀是一座直徑10公尺、深2.5公尺的圓形水池。在這裡水流會從幹線分別流入馬力埔支線（設有一座水門）和大南支線（設有兩座水門），分別灌溉馬力埔、協成、中興里，以及大南、協成、復盛里等區域。白冷圳幹線從圓堀上溯的路線一路在大甲溪左岸，沿途逢溪架渡槽、逢山打隧道，不過真正奠定其十大土木史蹟地位的當屬位於抽藤坑的2號倒虹吸管。

從白冷圳終點的圓堀，水路會在這裡分成兩條

大南支線設有兩座水門

從大甲溪上游的水從前方圳道流入

水從圓堀進入大南支線之後，繼續往以前的苗圃流去

抽藤坑溪位於白冷圳的5號隧道出口和5號開渠之間，兩岸相距約289公尺。若要讓水順利過河勢必得架橋，但兩端水路與溪谷底之間有超過80公尺的高度差，架橋的成本與難度會十分驚人。所幸水和依賴摩擦力爬坡的交通工具不一樣，只要維持水路上的水壓差（換句話說，管路出入口之間要存在高度差），即便是要水往上流也可以。負責工程統籌與設計的磯田謙雄技師於是設計了一條跨越溪谷的U字形倒虹吸管，利用流體的連通管原理，讓水往下流至溪谷底的水平管後，仍有能力爬上對岸的山坡。巧合的是類似的設計在磯田技師的故鄉──金澤的辰巳用水也能看到，不過抽藤坑倒虹吸管的規模在當時可說是數一數二的。

2號倒虹吸管在九二一地震後另建左手邊的水藍色管線，與修復後的舊管線(圖右)互相支援

溪谷底的水平管由7座橋墩支撐，承受的靜水壓約82.42公尺(往新社方向拍)

抽藤坑倒虹吸管以70支鋼管電焊而成，全長約344公尺，規模十分壯觀

時任工事主任的磯田謙雄技師是白冷圳的幕後功臣，戰後甚至在臺灣留任至1947年才返回日本

除了倒虹吸管的設計之外，水橋在白冷圳也是相當常見的設計。沿著豐埔產業道路來到麻竹坑之前，遠遠就能看見山間一道紅色彩虹般的福龍水橋。位於白冷圳9公里處附近的福龍水橋是一座下承式鋼拱橋，官方名稱為特一號渡槽。之所以編為特一號是因為這座橋並不是日本時代興建的水橋，1999年集集地震對當時已年久失修的白冷圳造成重創，嚴重影響大南台地的農業灌溉。災後政府透過重建基金對白冷圳進行了一次大修，福龍水橋便是取代過去的8號小隧道新建的渡槽。

福龍水橋是在九二一地震後新建的水管橋

巨大的水管在鋼拱橋中

在九二一重建後不少圳道改建為封閉的箱涵，一旁還有里程標供巡視人員記錄

類似的紅色鋼拱橋也出現在白鹿地區，原本的2號渡槽因為2002年的桃芝風災被沖毀，災後改以一座倒虹吸管從溪床地下跨越野溪，紅色的拱橋則做為聯絡白鹿部落的交通路線，假日時也不少人從這邊前往谷關七雄之一的白毛山。

2號渡槽舊照(取自《臺灣の水利》第2卷第5期)

白鹿橋看似是一座水橋，但實際上水路在地底下倒虹吸管

步道和水圳並行(往白冷方向拍)

1號渡槽現為水泥箱涵(往新社方向拍)

從剛才的白鹿拱橋往吊橋方向走，右手邊就是白冷圳的導水路。繼續沿著導水路走，跨越現今已是水泥箱涵的1號渡槽，不遠處就是白冷圳1號隧道出口附近的沉砂池。根據日本時代的資料，沉砂池完工時寬約4.55公尺、長32.42公尺、深3.24公尺，集集地震後重建則延長為50公尺。白冷圳1號隧道的另外一端就是水圳從大甲溪取水的地方，為了避免過多的砂石進入水圳，造成水路淤積或撞擊損壞，於是在1號隧道後腹地較大的地方設置了這座沉砂池讓砂石沉澱下來。在沉砂池西端還設有排洪閘門，以便在洪水來臨時順便將多餘的砂石排入大甲溪中。

沉砂池透過凹槽和水流流速讓多餘的砂石在此沉澱

沉砂池旁設有排洪閘門

沉砂池末端就是連接制水井的1號隧道

白冷圳的取水口在山的另外一邊，要前往取水口只能先回到方才過河的白鹿吊橋，沿著台8線抵達天輪白冷吊橋並再次過河。天輪社區鄰近台電的天輪發電廠，附近有不少台電員工的眷舍。過了吊橋之後在圍牆上就有前往白冷圳取水口的指標，大約走五分鐘就會看到像是機房的水泥構造物，從左手邊往下走繞過機房就能抵達取水口後方的制水井。制水井是一個內徑約6公尺，高20.6公尺的構造物。由於取水口位於大甲溪上游，時常遭遇突如其來的暴雨造成水位大幅上升，為了避免洪水從取水口直接灌入水圳，因此在取水口後方設置了這座制水井做為緩衝，並在取水隧道與1號隧道都各設置一部水門。

左前方的房子上貼有取水口的指標

取水口附近像是機房的構造物

制水井上部構造

制水井的高度超過20公尺，上方平台是控制水門的捲揚機

白冷圳的取水口

白冷圳的溯源之旅最後，我沿原路往回走，從剛從機房走下來的階梯對面爬上另一座階梯，在大甲溪河岸的土丘上設有一座回水灌溉工程竣工紀念碑。二戰後國民黨政府在美援支持下，重啟日本時代的大甲溪水力發電計畫，其中的天輪發電廠就位於白冷圳取水口的對岸。在水力發電開發下，上游興建了不少水壩攔截河水，造成進入白冷圳的河水減少，因此1954年便從天輪發電廠新建了一條溪底隧道，將發電後的一部分尾水透過隧道導入白冷圳的取水口。場長在一開始也遇到了來探索的旅人，不過他們的目標是當初設在取水口附近的神社遺跡。起初我不清楚他們說的遺跡在哪裡，直到我在紀念碑前地上發現鳥居柱洞的遺跡，才知道紀念碑就是神社的遺址。可惜那兩位沒找到遺址就折返了，如果兩位有看到這篇文章，希望能提供你再次尋找神社的線索。

回水工程紀念碑

紀念碑後的碑文

回水工程紀念碑就坐落在神社基座上，右下角可見原本鳥居的柱洞

參考資料：
《白冷圳文化景觀基礎調查暨保存維護計畫》，臺中市文化資產處(2018公告)
芝田生，〈大南庄蔗苗養成所灌概工事慨說(一)〉，《臺灣の水利》第3卷第4期(1933)，頁55-61。
芝田生，〈大南庄蔗苗養成所灌概工事慨說(二)〉，《臺灣の水利》第3卷第5期(1933)，頁110-116。
芝田生，〈大南庄蔗苗養成所灌概工事慨說(三)〉，《臺灣の水利》第4卷第3期(1934)，頁46-58。
傍士元，《臺灣總督府蔗苗養成所 三十年囘顧》，(臺灣總督府大南庄蔗苗養成所，1944)

探訪時間：2022.12.
完稿時間：2023.3.