【告別時光】再會了高山特急キハ85系：一趟雲霧縹緲的溫泉鐵道之旅｜日本中部夏季旅（二）

臺鐵在前陣子讓DR2800-3000型柴聯車全數退役之後，目前只剩DR3100型持續行駛柴聯自強號的班次。然而，DR3100型在日本的兄弟車（註）キハ85系卻也在今年正式從JR東海旗下退役。官方特地開行最後一趟「再見キハ85系號」專車，並以難得一見的10輛長編成行駛。看在如此壯觀的編組的份上，我便決定前往高山本線來一趟攝影與溫泉之旅。

JR東海在今年正式將高山本線特急全數置換成HC85系氣動車，溫泉鄉的鐵道風景因而轉變

キハ85系是為了取代キハ80系氣動車所開發的車型，車身採用不鏽鋼使車體輕量化與降低維護成本之外，最大的特徵就是非貫通型先頭車採用流線形設計，搭配大面積的車前窗和天窗，讓前排乘客可以同時享受列車前方的視野。キハ85系在1989年登場後首先投入高山本線，1992年再投入紀勢本線東段，長期以來都扮演載送國內外遊客前往白川鄉、紀伊半島觀光的重任。不過，隨著車輛老化及因應新時代的環保需求，JR東海推出油電混合動力的HC85系取代キハ85系的運用，終於在今年3月改點時キハ85系退出高山本線、6月底退出紀勢本線定期運用。

為了送別這款JR東海成立初期引進的柴油特急列車，官方在7月8、9日兩天各開行一班由名古屋開往高山的「再見キハ85系號」專車，最後兩班車再合併成一列難得一見的10輛長編成回到名古屋。雖然我過去的日本旅行經驗中並沒有坐過キハ85系，但看在難得的長大列車的份上，我仍趁此機會衝一發，順便來到從未拜訪過的高山本線取景。

キハ85系的展望型先頭車為乘客提供極佳的車前視野

第一天：白川口

第一天早上，我從名古屋搭乘飛騨1號列車出發。飛騨特急列車使用的HC85系車身採用JR東海在來線傳統的白底橘線條設計，車內座椅則是火焰般的橘紅色調。每個座位除了基本的餐桌和充電插座之外，每車皆配置外國人可以使用的免費wifi，首次搭乘就印象大大加分！列車在行經各務原時，車內廣播還會提醒乘客觀賞車窗外的犬山城，路途上也會介紹高山本線沿線風景，甚至還找來了當地高中生錄製歡迎遊客與介紹名產的廣播詞，能感受到交通事業與地方產業合作與服務的用心。

HC85系內部設計多為暖色系，讓人有種踏上旅程的興奮感

既然是第一次來到高山本線，除了針對車輛的魄力構圖之外，我在收集資料時便想盡可能拍攝到高山本線的代表風景。考量到首日往高山的再見キハ85系號是經典的展望先頭車，於是我決定在白川口車站下車，前往白川口與下油井車站之間的鷲原信號場。白川口位於岐阜縣白川町，名字雖然相近，但和熱門觀光景點白川鄉合掌村是完全不一樣的地方。這次的攝影點距離白川口車站得要步行超過一個小時，但幸好去程剛好有一班開往白川病院的公車進站，因此節省了不少路程。公車一路上沿著飛騨川行駛，梅雨帶來的溼氣讓河面雲霧縹緲，為自然風景增添不少神秘感。鷲原信號場是為了讓列車交會所設置的場站，北端連接第二飛騨川橋，除了站內S形魄力攝影構圖，鐵橋也是不錯的主題。攝影點附近剛好鄰近美濃白川公路休息站，購物、吃飯和休息都不成問題。

再見キハ85系號通過鷲原信號場

第一趟的キハ85系拍攝行程結束！看著水氣在飛騨川中繚繞，在走回車站之前我決定在高山本線名景之一的第一飛騨川橋稍作停留。雖然等火車過橋的時間相當漫長，但剛好一個日本歐吉桑看到有鐵道迷在拍照就跑來攀談，我那結結巴巴的日語立刻被識破是外國人，沒想到歐吉桑一聽到我來自臺灣就接著說自己來過臺灣二十幾次了，而且還特別喜歡臺南。不過，歐吉桑似乎也很關心臺灣明年會不會由國民黨當選？在臺南時常聽到空軍起降是不是共軍來亂？看著一個日本人如此關心臺灣政局，臺灣人明年選舉真的要慎重啊！

霧氣意外讓畫面充滿詩意

獨行背包客也能享受的下呂溫泉

下午雨帶移入之後開始下起大雨，原本想說多拍一些高山本線的鐵道風景，但因雨勢越來越大，只好提前收工前往今晚下塌的旅館。搭著普通車來到下呂車站，門口就已經站滿了各家溫泉旅館的接駁車司機，不一會兒就找到我預定的旅館接駁車，總算不用冒雨走到旅館。這一晚下塌的旅館是在下呂市街北側半山腰上的「湯あそびの宿 下呂観光ホテル」，不同於大多數溫泉旅館都是家庭式房型，這間旅館有推出針對背包客的膠囊房型，甚至還有露營方案。

膠囊房的旁邊就有寬敞的交誼空間，以及大片的落地窗圍成的沙發區。躺在沙發上悠閒地看著窗外景色，一不小心就沉沉入睡了。晚上打開落地窗還能在屋簷下的足湯區，一邊泡著腳、一邊聽著晚上的蟲鳴放鬆。此外，辦理入住時支付入湯稅後，就可以使用館內的公共溫泉澡堂，正好讓我洗去一整天的疲倦。

湯あそびの宿 下呂観光ホテル外觀

膠囊房床位基本設施都有，也有可上鎖的置物櫃供放置私人物品

用餐與交誼區域

足湯區雖然面向停車場，但植栽仍舊豐富了窗外景色

除了非常適合背包客投宿外，旅館前的停車場還能展望圍繞著飛騨川的下呂溫泉區，以及正對著的高山本線第六益田川橋！沒想到旅館本身就是一個鐵道攝影點啊。可惜的是隔天我太過固執於自己選定的攝影點，放棄了這麼好的角度，結果第二天的天氣反而完全打亂的我的理想構圖......。

火車從第六益田川橋上通過遠方的下呂溫泉區

第二天：狼狽不堪的最後送行

第二天的再見キハ85系號有去程的5輛編成與回程的10輛編成兩班車，昨天拍過的魄力照之後，今天計畫拍攝能代表高山本線風景的河谷風景，回程的構圖還得塞得下10輛車才行。然而，一早依舊下著間歇性的大雨，我不斷盯著日本氣象廳所預測的雨雲動向（很準，相當推薦），決定冒雨步行前往下呂站南方的第五益田川橋與燒石站附近的河岸風景。雖然看著氣象廳的預測圖猜測車來的時候雨勢會變小，但沒想到濕氣凝結成的川霧在封閉的河谷中散不出去，結果再見キハ85系號被完全籠罩在濃霧中。

車子一來霧氣就全部冒出來

如同俗語所說的莫非定律，車走了之後雨勢漸漸停歇，中午便完全停了。不過，根據預測下一波雨勢又將在回程車來時襲來。考量到構圖得塞下10輛車，我決定賭一把照計畫前往燒石。冒雨硬拚的結果，是我又賭輸了。事後回想起來，或許兩班車都在旅館前的停車場拍攝還不至於什麼都沒拍到吧。

最後列車完全被濃霧籠罩

踏上回名古屋的火車，沿路不斷有鐵道迷上車，一個人比一個人還要溼答答，顯得狼狽不堪。由於大雨的關係，不少列車因而延誤，再加上高山本線全線都是得等候交會的單線區間，誤點情形不斷擴大，抵達終點美濃太田站時列車早已延誤十多分鐘。幸好JR東海和臺鐵不同，接續從美濃太田開往岐阜的普通車並沒有準時發車，而多等候了約5分鐘才發車，不至於讓返回名古屋的乘客延誤太多行程。

這趟再見キハ85系號送行之旅的最後，我來到了跨越名古屋車輛區的向野橋。向野橋最初是京都鐵道用於保津川的鐵道橋，昭和時代汰換下來後便來到名古屋成了跨線橋，不過現在因為桁架老化的關係只容許自行車和行人通行。古老的鋼桁架加上可以觀賞火車來去的絕佳位置，早就是不少鐵道迷的私房景點。但我當初是因為《電影搖曳露營△》的宣傳海報上有這座橋才特地來聖地巡禮，沒想到來的時候橋上仍然有許多鐵道迷對著入庫的再見キハ85系號拍攝。隨著夜色漸深，車輛區後方的高樓大廈也點起了燈光，不同於臺鐵的調車場不斷被趕往郊區，市中心精華地段還能看到如此廣大的調車場真的十分特別。原本正要收工去旅館休息的時候，再見キハ85系號的編組居然亮起燈來！沒想到一整天被大雨和濃霧攪局而沒拍成功的10輛編組，居然成功在這裡捕捉到，也算是沒留下遺憾了吧！這次真的要再見了，キハ85系！

向野橋的桁架是京都鐵道於1899年向美國引進，號稱是日本國內現存造於19世紀的最長鋼桁架

再見了！キハ85系

註：根據前鐵道文化協會會長鄭銘彰前輩的回憶，當年他在乘坐キハ85系之後便對其高性能十分驚艷，因此就拿著這款車的資料去向臺鐵副局長遊說，令當年承造DR3100型的日本車輛在設計時參考キハ85系。不過兩款車都有坐過的人就知道，臺鐵DR3100型動力車的出力只有キハ85系的一半，況且DR3100型仍舊維持過往柴聯車2M1T的編組形式，既無法像キハ85系彈性增減車廂，加減速性能也差人家一大截。最後參考到的大概只有將排煙管和跳線設備集中到車端，車內因此少了月洞門的設計而已。只能說臺鐵不會買東西這件事冰凍三尺，非一日之寒啊。

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探訪時間：2023.7.
完稿時間：2023.8.

【閱讀時光】和哆啦A夢與孩子們一起尋找《天空的理想鄉》：一個接納彼此的不完美世界

為什麼脫離孩提時代已久還要看哆啦A夢？我認為是大雄和朋友冒險的過程，總是能帶給當代社會最需要的東西。今年上映的《電影哆啦A夢：大雄與天空的理想鄉》結合了雲上世界的夢想，以及自古以來人們追求的烏托邦理想，看似構築了一個大人小孩皆嚮往的理想鄉，實則一個相當可疑的完美世界......。（以下內容有部分情節描述，如果不想被劇透，歡迎看完電影之後回來討論）

雲上世界的設定充滿了奇幻與完美的想像

電影故事起源於大雄在後山碰巧瞥見浮在空中，卻又突然消失的新月形島嶼，貌似小杉曾經向他們介紹的烏托邦世界的圖像。於是，一行人決定透過歷史目擊情報回到各個時空尋找這座傳說中的理想鄉。浮在空中的島嶼不禁令人想起哆啦A夢系列電影《大雄與雲之王國》中的雲上世界，同樣也是文明發達、環境舒適且令人心生嚮往的國度。但不同於《雲之王國》講述的一個重視環境價值的雲上世界，在大雄們找到的這座新月形島嶼「帕樂達邦」則是一個非常平靜、和平且完美的世界。

烏托邦，或稱為「理想鄉」，是一個古今中外文化都有的虛構國度，那裡沒有爭吵、沒有壞人，每個人都擁有和平且幸福的生活，彷彿所有的一切都是完美的。但是，如果這樣的世界真的存在的話會是什麼樣子呢？大雄們抵達的帕樂達邦是由一群稱作三賢人的人所創造，領路的貓形機器人索尼亞也聲稱是三賢人讓他與島上的居民變成現在完美的樣子。島民們的生活十分簡樸且幸福，但對於有著上帝視角的觀眾來說島民們的行為舉止不斷反覆強調「完美」這個概念，反而令我感到非常不舒服，甚至帶點邪教組織的違和感。真的有那種只要居住在這裡就能變得「完美」的地方嗎？或者該問的是什麼樣子可以稱得上是「完美」？

帕樂達邦是一座浮在空中的人工設施，島上居民都過著與世無爭的日子

創造這座島嶼的三賢人

在神秘人士的闖入之下，大雄和哆啦A夢得知讓居民轉變的關鍵是島上對眾人謊稱是人工太陽的光線。沐浴在光線下的居民會漸漸失去自我，雖然平常遵循著規則平靜生活，卻也喪失了喜怒哀樂的情緒起伏。電影到這邊觀眾才發現，島上的和平實際上是透過操縱島民的內心而來的假象。因為所有的需求都能獲得滿足，所以不會有利益衝突；因為沒有利益衝突，所以自然也沒有紛爭；因為價值觀一致，所以也不需要爭吵。因為大家都一樣。但是你還是你自己嗎？試想靜香不再是為了正確的事而固執的靜香，壞心眼的小夫不再為了朋友著想，常使用暴力的胖虎也不再勇敢地為朋友挺身而出，這樣的世界還會有趣嗎？

如同前面所提到的，烏托邦是一個古今中外人們都曾經夢寐以求的理想生活。正是因為他在現實中不存在，所以人們才有動機去試圖打造烏托邦。大家試著回想一下自己是否曾為了打造自己心目中的完美，努力讓自己獲取更多資訊，努力鍛鍊自己的身心；為了讓周圍的世界更完美，我們投身街頭倡議，我們撰寫並傳遞思想，努力地創造自己心目中完美的理想鄉。然而，雖然劇情是用兒童向的方式說故事，但這部電影卻帶觀眾直接面對人心深處理想鄉的本質—一個所有人如我所想、和我有一樣的價值觀的完美社會。但這樣的社會其實只是試圖將自己的價值觀加諸於和自己不同的人身上，把每個人變成自己心目中的樣子，把每個人都變成自己罷了。

想到這裡，頓覺這部電影正是對當代大鳴大放的民主社會的一記警鐘，尤其是因為社群演算法讓社會逐漸走向極端同溫層的現代。不論是護航自己所支持的政黨的極端支持者，或是迫切期待社會變革的倡議者，一不小心就可能往獨裁專制的方向走去，屆時我們所珍惜的民主與社會多樣性也將蕩然無存。這真的是我們所希望擁有的民主社會？

雖然民主社會裡的人們就像大雄與哆啦A夢一樣時而吵架、時而賭氣、時而冷戰，但也因為不希望朋友變得不像自己所認識的人，所以大雄和哆啦A夢選擇接納彼此的不完美，甚至肯認對方的優點。為的是能夠在遇到高興的事情時一起歡笑，在遇到難過的事情時一起悲傷。或許不要急著讓對方變成自己心目中完美的模樣，試著去理解並接納對方的不完美，就是當代社會最需要擁有的那份溫柔吧。

《電影哆啦A夢：大雄與天空的理想鄉》日本海報

圖片來源：推特【ドラえもん公式】ドラえもんチャンネル

【老屋町】名古屋近郊的現存古城：犬山城｜日本中部夏季旅（一）

在過去的封建時代，日本各地的領主多會在所屬領地的市鎮中心築城，其中高聳華麗的天守更是領主權力的展現。但隨著時代變遷，這些天守或遭受自然災害，或遭受戰亂摧毀，現今只剩12座仍大體維持明治時代以前的樣貌。這次的名古屋夏季旅行我來到了被稱為現存12天守之一的犬山城，接著就跟著時光土場的腳步來逛逛吧！

位於名古屋近郊的犬山城或可稱是距離日本三大都會區最近的古城

漫步犬山城下町

搭乘名古屋鐵道的電車從名古屋車站出發，最快大約只要25分鐘就可以抵達犬山車站。沿著車站西口前方的道路走，首先抵達的是稱為犬山城下町的區域。古代的日本城堡是重要的軍事與政治中心，同時也吸引了居民形成市鎮。雖然犬山城早已失去政治中心的地位，但配合這座保留下來的國寶城，犬山城前的街區也大致維持著百年以前的建築風格，與路底的古城構成和諧的景觀。

即使是平日街道上的人潮也相當多，但走在平坦的街道上還是相當舒適，不時仍可聽到同樣來自臺灣的遊客交談。整條長約600公尺的老街區除了各種小吃與禮品店之外，也有不少以犬山燒為名的在地瓷器、手工藝品，吸引遊客駐足欣賞。

犬山城下的街區風貌與天守十分搭調

商店中陳列的當地犬山燒瓷器

國寶犬山城

走過犬山城下町來到山腳的針綱神社與三光稻荷神社，沿著神社參道往上走便能接上通往犬山城的大手道。我在門口買了500日圓的門票之後進入天守前的本丸區域，映入眼簾的就是高6層樓的犬山城天守。古代日本的城堡除了建置城牆之外，同時也必須據有高處以獲得有利戰事視野，因此位居最高處的天守便應運而生。天守是城池最高的地方，同時也是一座城市的焦點所在，所以各地城主多會將其修築得富麗堂皇且宏偉，藉此展現城主的統治能力，甚至成為在地的精神象徵，因此不少地方在昭和時代又掀起復興運動，將消失的天守蓋回來。

犬山城位於過去的尾張國與美濃國邊境，高約85公尺的山丘與緊鄰木曾川的地形條件，與李白詩中的白帝城十分相似，也讓犬山城獲得白帝城的暱稱。織田信長的叔父織田信康於1537年在此築城後，隨著政權更迭先後由豐臣秀吉的家臣所據，江戶時代出身尾張藩的成瀨氏家族成為城主，奠定了現今犬山城的外貌。

照片中的位置是過去黑門的位置，犬山城在廢城令頒布後將周邊建築拆除，門樓也不復存

在廢城後犬山城周圍重新規劃為公園，十分適合買個冰來乘涼

明治時代，天皇所在的中央政府為了進一步削弱領主的勢力，因此在1873年決定廢藩置縣，全國各地的城池由軍方或是地方政府接收。天守周邊附屬建物在廢城風潮下一一被拆除。犬山城也被重新規劃為公園用地，但幸運的是天守因故未被拆除。不過，躲過拆除的犬山城卻在1891年的濃尾地震遭受重創，愛知縣遂與舊藩主成瀨氏家族達成協議，以修復為條件將犬山城讓與成瀨氏家族，一直到2004年公益財團法人成立才由其接手經營。犬山城天守自從江戶時代以來便沒有太大的改變，1935年獲得日本有形文化資產的國寶地位，今日與其他11座天守並稱為「現存12天守」。

居高臨下的無敵視野

犬山城天守的入口位於下方土石堆砌成的天守台，沿著陡峭的兩層樓梯爬上去後才來到天守的一樓。犬山城天守最初只有兩層樓，在成瀨氏時期增建到四層樓。天守過去主要是作為武器等物品的儲物空間，但作為城池的最後防禦設施，在一樓的外圍還設有凸出的小房間可以對敵人投下落石。

在天守外圍的石落之間可以透過投石阻擋敵人

成瀨氏時期增建的部分就蓋在二樓的歇山頂上，三樓的屋簷則採用唐破風的設計

城內的階梯十分陡峭且狹窄，一路上不但腳步得要抬得比平常還高，不時得和下樓的遊客錯身而過，好不容易才終於爬上位於四樓的望樓。從屋外的迴廊看去，一望無際的犬山城市風景盡收眼底。城樓北側是寬闊的木曾川河面，往木曾川上游可以看見由鋼桁架構成的名古屋鐵道犬山橋，這座橋以前曾經是鐵公路共用橋面的橋樑，在下游側的公路橋完成後便成為鐵路專用橋梁。不時可以看見鮮紅色的名古屋鐵道電車通過，為這趟鐵道旅行增添了不少趣味！雖然說名古屋常常在無聊的日本城市名單榜上有名，但近郊的犬山市其實有不少可以體驗日本建築與文化的景點，推薦大家不妨來走走看看。

從望樓可以360度欣賞犬山市的風景

名鐵電車通過犬山橋

參觀資訊與介紹：
国宝犬山城、犬山城白帝文庫

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【時光土場】花樑鋼橋竟是豆腐渣工程！？舊山線大安溪橋的最嚴酷考驗

位於苗栗與臺中交界的舊山線保留了臺灣縱貫線鐵道通車以來的史蹟，沿線隧道與橋梁相間，美麗的風景也吸引許多人前來拍照打卡。呈現弓弦狀的大安溪橋是其中頗為知名的古蹟，但你知道這座看似屹立百年的橋樑居然在剛通車三年時就被洪水沖斷。難道這座橋是俗稱的豆腐渣工程嗎？就讓我們繼續看下去。

優美的大安溪橋是熱門的拍照景點，但卻也是臺灣百年天災的歷史見證

南北交通的天險

臺灣南北縱長雖不過三、四百公里，但時常改道的河川與只能以步行方式通行的縱貫道路，南北往來動輒一個月以上。因此，日本接管臺灣之後便將縱貫線鐵道列為首要的大型基礎建設。這項工程在1899年從南北同時開工，雖然沿線不少大河需要建設長大橋梁，但在開工後四年北部線就已通車至三叉河（今三義），南部線也從打狗通車至斗六，進展十分迅速。反倒是1903年動工的三叉河到葫蘆墩（今豐原）短短二十多公里的路段工程非常緩慢，除了間雜的丘陵得不斷迂迴與穿山，斷崖又緊鄰著大安溪與大甲溪兩座大河，再加上地質中含有的黏土層，足足耗費五年時間才終於貫通。

大安溪兩岸地形相當險峻，自古以來就是南北往來的天險

大安溪是這段艱困工區中最後需要跨越的兩條大河之一，平時雖然水流不大，但洪水一來不僅河道擴大，甚至還會改道漫流到他處。縱貫線選定的過河地點在陸軍建設的速成線上游約4.8公里處，河床中遍佈直徑1.2公尺以上，甚至近4公尺的大石頭，在打入橋墩基礎時得使用爆破與潛水挖掘並進。根據《台灣鐵道史》的說法，最初大安溪橋設計時預計架設各200呎（約60.96公尺）長的弓弦式桁架12跨，但在水文調查之後發現如果在上游設置堅固的水制和凸堤截斷從大安溪分岔出來的七塊溪，就可以少蓋南側4跨橋桁。雖然橋梁長度已經比設計時還短，但從1903年橋墩試掘工程起算，仍是到1908年2月才讓火車得以從三叉河駛抵後里庄（今后里）。

大安溪橋完工通車時在南岸上游設置水制減緩水流，藉此減少了原本要蓋的4跨桁架橋
(取自《台灣鐵道史》)

大安溪橋上游的水制不但讓橋梁長度得以縮短、節省工期與經費，同時也讓大安溪南岸的洪氾區成為可以耕作的安全耕地，在《台灣鐵道史》中稱其為一舉兩得之策。不過，在縱貫線隨著大甲溪橋完工而全線通車時，誰也沒想到大自然的考驗來得這麼快。

1911年世紀雙颱報到

縱貫線通車後三年，1911年8月21日一個颱風在呂宋島東方海面生成，隨後朝向西北方向往恆春半島接近，中心在27日凌晨從安平登陸，30日進入福建後消散。這個後來被中央氣象局給予編號B051的颱風在26、27日兩天在恆春創下508.8毫米的累積雨量紀錄，在臺南造成嚴重災情。臺中地區則因為颱風北上過程恰好位於中央山脈背風側而颳起焚風，27日凌晨6點來到34.1度的高溫（相對濕度41%）。雖然颱風未對中部造成太大影響，但更大的難關還在後頭。

1911年雙颱在一周內前後登陸南部與北部，為臺灣帶來破紀錄的風暴
(圖片來源：中央氣象局南區氣象服務網)

B051號颱風才剛離開四天，緊接著在石垣島東方生成的B052號颱風又直直地向西，往臺灣的東北角而來。31日深夜颱風在東北角登陸，受到地形導引作用而在宜蘭附近轉了一圈，隔日凌晨才從西海岸出海。B052號颱風本身再加上前一個颱風帶來的旺盛水氣，在31日與1日為臺北與臺中帶來332及360毫米的累積雨量，31日一天更讓嘉義山區不少地方的單日累積雨量突破700毫米。臺北與臺南成了水鄉澤國，各城市之間的電報、電話線路被颱風吹壞，當時臺灣最大的報紙《臺灣日日新報》也因為停電和淹水導致9月1日休刊一日，一時之間各方都難以掌握各地受災狀況。根據近一個月後臺北測候所發布的暴風報告，兩個颱風共計造成445人死亡、678人受傷，超過10萬處建物與家屋淹水。

1911年的雙颱在一周內分別對南部與北部創下破紀錄雨勢
(取自「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》)

大安溪橋列車翻覆

在世紀大颱風侵襲期間，8月31日由打狗開往苗栗的24次列車在晚間19:40左右抵達後里庄，這時天氣已是風強雨驟，鐵道員還曾一度考慮停駛列車。不過，由於對向南下列車才剛在19:30通過後里庄，推測路線應無大礙，於是24次列車摘解2輛貨車之後，由機車牽引7輛客貨混合列車加上後部補機出發北上。

然而，車掌們沒料到的是這時大安溪橋上游截斷七塊溪、本應保護橋梁的鋼筋三合土堤防居然潰堤！洪水朝著大安溪橋南端不斷沖刷，不但橋梁引道路堤流失，連第八跨的桁架也被洪水沖走。毫不知情的24次列車約在晚間20時駛上大安溪橋，從前部機車開始一輛接著一輛從約9公尺的高度掉入河中。所幸乘客最多的三等客車在掉落後並未被隨後而來的補機壓住，後里庄站長獲報後隨即派遣救援列車前往，將傷者送往臺中與葫蘆墩搶救，不過這起事故最後仍造成2人死亡（死者為隨車郵務士與鐵道工人）、5人重傷與9人輕傷。隨後溢流的洪水也灌入還在建設中的大安車站（今舊泰安）內，附近的七塊厝庄一時傳出有20多位村民下落不明，落入河中的車廂則是直到9月11日才終於打撈上岸。

24次列車車廂掉入河中粉碎(取自《台灣日日新報》)

風災除了造成大安溪橋南端一跨、七塊溪橋與路堤被沖走之外，濁水溪橋引道也因洪水而路基流失，使得縱貫線面臨通車以來最大的中斷災害。鐵道部在9月上旬就搶通大部分路段，但受損嚴重的大安溪橋與濁水溪橋只能將火車開到橋頭，再利用竹筏或徒步方式過河搭上另一邊的接駁列車，以大安溪來說旅程時間估計增加1至1.5小時。9月15日大安溪臨時便橋完成，才終於可以讓行人和台車通行，29日起火車也終於可以從便橋上通過。

風災過後的重建

然而，大安溪橋的重建並不順利。隔年6月與8月再度遭逢豪雨，臨時便橋與作為避溢橋的七塊溪橋橋墩流失，大安溪信號場又被淹沒。徒步聯絡期間鐵道部一度拒送跨越大安溪的貨物，使得基隆港的倉庫壅塞，臺中地區貨物只得改從打狗出口。歷經不斷發生的洪災，大安溪橋的重建工程終於在1912年11月展開。除了南端新增設兩跨的桁架橋之外，其餘橋墩也配合南岸墊高的河床抬升，路線從七號隧道南口至8號橋墩因此呈現1/200的微上坡；七塊溪橋亦從60呎一孔延長為60呎兩孔、80呎一孔，藉此擴大行水空間。

接連的交通中斷嚴重影響臺灣的產業發展。總督府決定痛定思痛，設置河川調查會聚集各方面專家研商，針對治水工程與上游水土保持政策提出建言。雙颱帶來的世紀豪雨就此成了面對洪災防治的新標準，在調查會盤點列出五條需要加強治水的河川之後，政府投入大量資源建設更加堅固的堤防。但幾年下來發現效果有限之後，1920年代便開始將河川上游森林保護與水利資源開發納入治水計畫。雙颱的衝擊不只改變了政府對待臺灣河川的管理思維，遭到重創的城市也趁此機會進行市街改正，從排水系統到房屋建築方式都有一套完整規劃，慢慢讓城市有了抗災的韌性。

如果是現代發生這樣子的世紀天災，人們會怎麼想呢？我想如果是現代，通車三年的橋梁被洪水沖斷肯定是要上政治板，各方人馬想必會群起攻之、打弊案吧。但回到縱貫線建設當時的背景，決策者的目標是利用最少的資源創造最大的經濟效益。因此，不管是減少橋桁數量，蓋堤防改變水流方向，都是為了實現其政策目標的工程選擇。不過，災害的發生證明人類在自然的力量面前是多麼的渺小，以為人定勝天，或是能忽略風險並用最少資源去博取更大的獲益是多麼天真的想法。現今的時代也是一個極端天氣越來越頻繁出現的時代，時時刻刻思考天災所可能產生的風險，並能認知到某些成本是不可或缺的，當是這百年天災帶給我們的啟示吧！

參考資料：
古育民 譯，《新編台灣鐵道史全文譯本》中卷，頁189-208。
《臺灣日日新報》
　　1911-09-02漢文日刊01版 北上列車之顛覆
　　1911-09-07日刊05版 列車の宙乘　二十四列車顚覆事情
　　1911-09-27日刊07版 大安溪に轉覆したる汽車の慘狀
　　1912-06-23日刊05版 七塊厝溪鐵橋損壞
　　1912-07-12日刊02版 鐵道と水害 某技師談
　　1913-05-02日刊02版 大安溪鐵橋工事
「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》，國史館臺灣文獻館，典藏號：0071013335a006。
〈1911年世紀大颱風：雙颱帶來史無前例的風雨〉，中央氣象局南區氣象服務網
〈1911年世紀大颱風：災後臺灣河川的命運轉折點〉，整理：林雅娟  ／審閱：詹翹、陳信安  ／編輯：李耘衣，中央氣象局南區氣象服務網

【舊路尋跡】泰安車站：走進縱貫線的歷史現場

過年的時候位於臺中后里的泰安櫻花林因為賞花車潮上了新聞。但比起賞花的喧囂，我更熟悉的是汽笛聲已遠去許久的舊泰安車站。前些日子在結束拍火車的行程之後，我騎著Youbike來到了泰安車站，彷彿掉入1990年代的歲月，沉浸在平日上午的寧靜中。

夏日上午，在泰安車站享受片刻的寧靜

縱貫線的難關所在

位於大安溪河谷中的泰安舊火車站是目前已廢止的臺鐵舊山線上的車站，縱貫線通車後的1910年以「大安」之名設立信號場，隨後再升格為辦理客貨運輸的車站。大安溪北側是三義的丘陵地帶，南側則是高聳的后里台地，過了后里之後還得經過大甲溪才能到豐原，地形起伏十分複雜。從三義到豐原這最後短短24公里的縱貫線鐵道工程讓當時鐵道部傷透腦筋，前後耗費了五年的時間才終於通車，讓南北的陸上交通可以一車直達，大幅縮短旅行時間。

在泰安舊火車站北方不遠處的舊大安溪鐵橋便是縱貫線最後完成的兩座大橋之一，全長637.39公尺的鐵橋是由10孔的桁架組成。日本政府剛統治臺灣的時候還不清楚臺灣河川的水文特性，不少大橋都採用桁架橋來擴大橋墩之間的跨距，優美的桁架線條與陽光在桁架間形成的光影變化，在坊間因此獲得「花樑鋼橋」這樣的俗稱。

初代鋼桁架採用美國製品，戰後大安溪橋則配合臺鐵政策在1960年代抽換鋼梁，現今的鋼桁架已非縱貫線通車時原物。

光影灑落橋上構成工業革命時代的經典風景

2010年臺鐵復駛舊山線時便將這座橋修復到可以行駛火車，但在2014年後苗栗縣長換人、不再包租列車行駛舊山線後，鐵橋為了安全而被以鐵絲網封閉。雖然不能走上鐵橋，但五年前為了蒐集資料來這座橋一趟時還能從泰安舊火車站一路沿著鐵軌走過來。如今，軌道兩旁卻長滿樹欉，已經難以沿著軌道步行。

大安溪橋往泰安車站的路線已成為一片森林

新竹臺中大震災後的復興

我捨棄了軌道改沿著平行的公路來到泰安舊火車站。這座車站的歷史雖然可以追溯到1910年代，但鋼筋混凝土造的站房卻是完成於1930年代的昭和時期。1935年4月21日凌晨，今日的三義山區發生了芮氏規模7.1的強烈地震，首當其衝的新竹州與臺中州受災最為嚴重，共造成3279人死亡、11976人受傷。泰安車站當時的木造站房傾倒不用說，隧道龜裂坍塌、橋梁位移受損，鐵道柔腸寸斷。尤其是鄰近震央的三義到豐原路段不但受災嚴重，復原難度也相當高。

震後傾斜的泰安車站站房(取自《昭和拾年　臺灣鐵道震災誌》)

震災後鐵道部曾一度考慮放棄受災嚴重的路段，將臺中線（山線）鐵道自豐原改經由內埔，到苑裡接上縱貫線。雖然新路線對於列車運轉安全與效率都能有效提升，但在軍事與財政考量折衝下，最後仍是朝向原線復舊進行。重建期間遭逢蘆溝橋事變與豪雨造成工期延宕，耗費310萬圓、歷經三年重建，臺中線鐵道終於在1938年7月15日恢復全線通車。

震災重建完成後，鐵道部在車站後方設置臺中線震災復興紀念碑見證這段歷史

重建完成的鋼筋混凝土造泰安車站採用昭和初期流行的水平線條設計，整體並沒有太多的華麗裝飾，轉而重視空間本身該有的機能性。有趣的是路線重建後，站場的高度居然比站房還要高出一層樓，於是在月台下方設置地下道與站房連接。走上月台，坐在古樸的木製候車椅上，不禁令人想像在近三十年前火車還在這裡來來去去時的風景。

水平線條為主的站房與同時期重建的銅鑼站是一樣的設計

候車室也保有1930年代同時期車站的風貌

泰安車站在二戰後由大安車站改成現今的名字，1970年代在十大建設方針下也進行了電氣化工程。不過，陡峭、多彎的地形環境仍大大限制的鐵路的運能，因此在電氣化通車的近二十年後，臺中線進行雙線化時便一口氣將瓶頸路段截彎取直。泰安車站往西搬遷1.5公里到新山線的高架橋上，原本的舊山線與經過的勝興、泰安車站也跟著廢棄，一直到12年後在臺鐵及苗栗縣支持下才再度復駛。

無奈列車接駁措施與行駛班次並未常態化，在2014年鐵路節最後一趟蒸汽機車專列駛離泰安舊火車站之後，再也沒有火車載著旅客來到這裡。2017年臺中市政府雖曾爭取將后里到泰安舊火車站的路線復駛，構想也獲得在地立委相挺，然而最後市長與立委雙雙政黨輪替，相關計畫也跟著無疾而終。九年來，泰安舊火車站又回到廢線後的寧靜，除了月台上斑駁的仿日式站名版之外，彷彿凍結在縱貫線電氣化的年代。何時才能再度迎來火車？讓這條保存臺灣鐵道黎明期史蹟與大震災記憶的舊山線鐵道成為一條遺產鐵道？或許還有很久遠的路要走。

延伸閱讀：
【時光土場】火車還是自行車？─從舊山線的兩座大橋說起

探訪時間：2023.7.
完稿時間：2023.7.

【拾光博物】搭蒸汽火車遊扇形車庫──直江津D51鐵道公園｜初夏的信越鐵道旅行(三)

過去彰化扇形車庫常被坊間稱作「世界唯X」的扇形車庫，但實際上光是日本就還有11座扇形車庫留存著，部分甚至仍維持與鐵道正線連接的功能。這次要拜訪的扇形車庫是位於新潟縣的日本海岸南端，在2021年開張的新景點：直江津D51鐵道公園。這座園區除了展示珍貴車輛之外，居然還有動態運轉的蒸汽火車可以搭乘！接下來就跟著時光土場的腳步去瞧瞧。

直江津D51鐵道公園以可供乘坐的蒸汽火車作為園區賣點

搭乘火車大滿足體驗

直江津D51鐵道公園位於車站東北方，從車站南口步行只需要3分鐘就能抵達，目前在每年3月中旬到11月的周六、日與國定假日常態開放。售票地點除了鐵道公園的出入口之外，上午園區開門前在直江津車站售票窗口也買得到票，但買了票可不要急著走到園區門口，因為有車會來載遊客入園！上午9:01經由妙高躍馬線抵達直江津的電車會有兩輛車進入電車庫內整備，鐵道公司便利用這趟回送列車載送遊客進入園區參觀，一天僅此一趟車有這樣的特別服務。

回送列車在月台等候遊客上車

回送列車的開車時間是9:35，我在售票窗口買好入園門票之後來到6號月台上車。列車先是往南開到直江津站的拖上線，接著司機換端駕駛慢慢地往車庫線移動。在入庫之前列車會經過洗車機，洗車機同時噴出大量水柱並利用高速旋轉的布團洗去車身髒污。原本以為洗完一次就會直接駛入車庫，但沒想到司機在駛出洗車機之後停車，接著再次換端駕駛讓洗車機再洗一次，回頭入庫又再洗一次，整整洗了三次才載著我和其他乘客進入電車庫，真的相當過癮！

搭火車進入洗車線是相當新奇的體驗

除了特別附加的回送列車洗車體驗，D51形蒸汽機車的搭乘才是這座園區的重頭戲。原本回送列車抵達的時間趕不上第一班蒸汽機車號碼牌的發送時間，但或許是因為早上剛開門遊客還不多，工作人員直接問回送列車上的遊客要不要搭蒸汽機車，相當幸運地可以無縫接軌搭乘。D51形體驗列車是利用D51 827號機車與兩輛守車組成編組，去程由蒸汽機車在後方推動至直江津車站天橋下方，回程則由蒸汽機車拉回園區。不同於一般復活的蒸汽機車採用煤炭或是柴油等石化燃料，這輛D51 827號採用的是壓縮空氣推動汽缸產生動力。不過，在煙道內仍透過燃燒方式產生煙霧，運轉過程不時飄來煤煙味，嗅覺、視覺與聽覺體驗都看不出來這輛車其實不是燃煤驅動，效果十分逼真！

蒸汽機車在行駛中不斷冒出煙霧，難以察覺其實他不是用燒煤產生動力

守車內加裝板凳讓遊客可以乘坐

回到園區後，工作人員引導乘客下車，緊接著將蒸汽機車與守車編組解聯，蒸汽機車緩緩地開上扇形車庫前方的轉車台。由於蒸汽機車的駕駛室偏向其中一端，造成駕駛視野與操作方式有正向與逆向的差異，因此在重要的端點車站會設置轉車台供機關車轉向，同時可能在轉車台周圍設置扇形車庫來節省空間。但隨著電聯車成為日本鐵道運輸的主流車輛之後，機關車轉向需求消失，現在的日本已經很難看到蒸汽機車到轉車台上轉向的畫面。D51 827號在轉車台上慢慢轉動，大概轉了半圈之後停下來，讓D51 827號的正面可以面向遊客，並開放大家排隊和D51 827號合照。等到大家拍完照之後，D51 827號繼續旋轉半圈，用倒車方式再度與守車編組聯結。整個過程我的快門沒停過，真的是十分滿足的展演體驗。

D51形在轉盤上轉圈圈

轉完之後回來重新聯掛

北陸要衝的鐵道市鎮

這座鐵道公園所在的直江津雖然可能是臺灣人不甚熟悉的海邊小鎮，甚至是我這次使用的長野、新潟鐵路周遊券的使用範圍邊陲，但其實這裡曾有一段輝煌的鐵道歲月。直江津憑藉著海運的地利之便，在1880年代成為連結關東與新潟的信越本線北端開工地，就此開啟鐵道時代。另一方面，從關西經由金澤到直江津車站的北陸本線在1913年全線通車，連結關東與關西的兩大幹線鐵道交會讓直江津成為日本北陸地區相當重要的車輛調度與補給地點。為了應付龐大的蒸汽機車調度需求，大正年間便在車站東北方闢建具有22股道的紅磚造扇形車庫，規模甚至比國人熟悉的梅小路扇形車庫還要大。日本國鐵為了擴增直江津站的蒸汽機車維修能量，1944年又在紅磚車庫南側闢建4股道的扇形車庫，形成雙扇形車庫的態勢。

航照中在直江津車站東北方可以看到扇形車庫，但在鐵路電氣化之後只剩下較小的車庫
(左：2010年拍攝，右：1946年拍攝，來源：国土地理院)

不過，在國鐵無煙化政策之下，信越本線與北陸本線陸續在1960年代末完成電氣化，失去舞台的紅磚造扇形車庫在1973年遭到拆除。但對於直江津鐵道樞紐地位造成重重打擊的莫過於2015年北陸新幹線通車，直江津被新幹線略過，並行的信越本線妙高高原=直江津、北陸本線市振=直江津也分別從JR東日本與JR西日本分割出來，由地方成立的越後心跳鐵道（えちごトキめき鉄道）接手管理，改稱為妙高躍馬線和日本海翡翠線。前者主要作為直江津與新幹線上越妙高站的聯絡鐵道，後者則有部分區間與富山縣愛之風與山鐵道直通運轉。值得一提的是由於糸魚川車站是交流電與直流電轉換點，越後心跳鐵道因無力新購交直流兩用電車，因此改以氣動車行駛。

從扇形車庫變身鐵道公園

隨著北陸新幹線通車，由JR東日本管理的直江津運輸區車庫等設施也一併移交給越後心跳鐵道。不過畢竟直江津已經脫離蒸氣時代很久，JR東日本與接手的越後心跳鐵道也都沒有配置機關車在直江津，頂多只有冬季除雪車可能會使用到轉車台。因此，僅存的4股道扇形車庫與轉車台一直有都更拆除的風聲，但深知鐵道對於在地歷史相當重要的地方民眾仍然期待這座車庫能加以活化。正當大家不知道該怎麼利用這座車庫的時候，那個男人又再次登場！

直江津站僅存的扇形車庫只有4股道，但也曾被一度考慮拆除

先前的部落格文章曾經提過一個鐵道迷社長將面臨廢線的夷隅鐵道救回來的故事，為什麼提到這個故事呢？因為當時把夷隅鐵道救回來的鳥塚亮社長在2018年卸任之後，隔年便來到了越後心跳鐵道擔任社長一職。這次他利用過去認識的人脈，向各地保存車輛的團體徵集展示品，將這座差點被拆除的車庫打造成一座小小的鐵道博物館。至於，這座鐵道園區最大的賣點就是向位於大阪的アチハ公司租借的D51形827號蒸汽機車（與臺鐵DT650型同型），在園區到車站天橋之間數百公尺的鐵道進行動態運行！

身為鐵道迷的鳥塚社長在夷隅鐵道時就很想利用自家路線復駛蒸汽機車，不過他自己也知道復駛蒸汽機車的花費是以數億日圓計算，連JR集團都感到吃力，更何況是差點廢線的夷隅鐵道。直到有一次看到鳥取縣的若櫻鐵道利用壓縮空氣成功讓蒸汽機車恢復動態行駛的消息，他便想到若能用這種低成本的方式復駛蒸汽機車，然後再出租給其他地方鐵道，不就能為地方注入觀光活水了嗎？於是，他向曾多次協助夷隅鐵道陸送車輛的アチハ公司社長提出構想，對方也一口答應來做。在鳥塚社長發文徵集車輛後，住在愛知縣的鐵道收藏家山田先生表示願意將其收藏的D51 827號蒸汽機車（現役時期主要運用於中央西線）貢獻出來，讓アチハ公司整備並出租。就這樣，在2017年這輛蒸汽機車與一輛篷守車在經過アチハ公司整理之後，來到和歌山縣的有田川町鐵道交流館動態保存。

雖然因為種種原因D51 827號蒸汽機車並沒有到夷隅鐵道，但鳥塚社長仍沒有放棄要給孩子們看蒸汽機車動起來的樣子。來到越後心跳鐵道之後，鳥塚社長很快地取得居民的認同，並向アチハ公司簽下五年的租借合約，D51 827號、DL14號調車機和一輛篷守車在2020年從有田川町來到了直江津。打著可以搭乘動態運轉D51形蒸汽機車的名號，直江津D51鐵道公園在隔年4月29日正式開幕！

小小扇庫展品不馬虎

鐵道公園內的扇形車庫是建於1944年、直江津留下的最後一座扇形車庫，當初主要是作為車輛的維修工廠。車庫結構採用鋼骨，外頭覆蓋鐵皮浪板，與印象中鋼筋混凝土造的車庫有很大的差別。車庫內擺放了四輛展示車，雖然館藏量很少，但每輛車卻都來頭不小。2020年與D51 827號一起來到這座車庫的DL14號過去是神戶製鋼所的工廠調車機，有趣的是這輛車並不會有司機在上頭駕駛，而是利用遠端無線方式操縱，操縱者則利用上頭的監視器訊號查看車輛前後方的視野。

原本屬於神戶製鋼所的調車機是以遠端無線方式操作，在調車機之中是相當特殊的存在。

在調車機後方不遠處的ワフ29603號篷守車也是當時一起從有田川町來的保存車輛，在成為動態保存車之前是日本已故知名建築師清家清在東京大田區私宅內的書房。在清家先生過世後，家人將這輛車賣給了アチハ公司成為該公司的出租車隊之一，當時要在狹小的巷弄與清家宅邸的庭園中把這輛車弄出來也是耗費了一番功夫呢（詳見日本網友的紀錄）。

不論外型和規格都與臺鐵CK1500型篷守車十分相似，相當有親切感。

除了來自アチハ公司的三輛車之外，車庫內也保存一輛北陸名物的413系電車クハ412-6號先頭車。413系電車是日本國鐵在民營化前夕將舊型電車加以改造，針對北陸地區設計的交直流近郊型電車，服務範圍涵蓋米原到直江津之間的電氣化區間。不過在車輛汰換浪潮下，JR西日本在2021年將其退出最後服務的七尾線。對於經營動態保存車輛頗有心得的鳥塚社長當然不會放過這個機會，隨即在七尾線413系引退前夕宣布要向JR西日本購入B06編成三輛與B04編成的先頭車クハ455-701號，並將クハ455-701號與B06編成的兩輛車組成動態保存編組，抽換的クハ412-6號在放置於車庫內靜態保存供遊客上車遊覽。

來到越後心跳鐵道保存的413系電車特別恢復國鐵交直流急行電車塗裝

有蒸汽機車、還有北陸名物413系電車，這樣就結束了嗎？不！直江津D51鐵道公園在今年又迎來特大號的館藏車輛，也就是由JR西日本讓渡的オヤ31形31號建築限界測量車！這輛建築限界測量車是日本國鐵在1949至1961年間利用舊有客車改造而來，主要靠著車身插著上百根稱為「矢羽根」的偵測桿來監測沿線有沒有障礙物入侵。由於矢羽根像是花魁頭上的髮簪，因此又有「花魁車」這樣的暱稱。同形式的車輛在國鐵時代改造了7輛，但目前日本國內除了名古屋的磁浮鐵道館之外，只有這裡才看得到，可說是國寶級的鐵道文化資產。

國鐵オヤ31形建築限界測量車在日本僅存兩輛，是相當貴重的鐵道文化資產

矢羽根透過機械偵測路線旁障礙物，每個月只有官方公告的特殊開放日才能上車參觀

今年來到鐵道公園的車還有從隔壁愛之風與山鐵道退役的DE15 1518號除雪車，同形式的除雪車目前僅在北海道持續運用。在DE15 1518號的旁邊還陳列一輛越後心跳鐵道自有的除雪車，新、舊除雪車並列除了可以觀察除雪機械的差異，一小一大的反差也非常有趣。雖然日本國內還有十座以上的扇形車庫，但保存狀況不一，對日本來說也是逐漸消逝的文化資產。不過，直江津D51鐵道公園在鳥塚社長帶領的越後心跳鐵道經營之下，不但有豐富的鐵道文化體驗，也讓這些日本鐵道史上的珍貴車輛有一個家，以地方型的鐵道博物館侷促的資源來說是相當精彩的案例。推薦大家不妨撥出半天來到直江津，體驗豐富有趣的鐵道展演。

在日本保有轉車盤的地方也越來越少，彌足珍貴

2023年入藏的DE15形除雪車是國鐵留下最後一世代的除雪車

直江津D51レールパーク
開放時間：每年3月中旬至11月週六、日及國定假日９：４５～１６：３０
票價：成人1000日圓、3-12歲兒童700日圓
步行路線：直江津車站南口步行3分鐘

參考資料：
鳥塚亮，デコイチ復活の裏側。、なぜ直江津でd51なのか。
全国に現存する１２の扇形機関庫～No.６ 旧直江津機関区（現　直江津運輸区）扇形機関庫
〈新潟鉄道発祥の地「直江津」にSLが走るテーマパーク、オープンからまもなく半年〉レイルラボ ニュース
杉山淳一，〈蒸気機関車D51形827号機、えちごトキめき鉄道へ - 公開は来春〉マイナビニュース
〈国内で2両だけの「おいらん車」が直江津D51レールパークに登場！　今季営業は18日から〉上越タウンジャーナル
歷史航照來自国土地理院

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.7.