時光土場: 2025

2025年1月7日星期二

【時光土場】支撐日本近代化的銀礦山：生野銀山｜北近畿紅葉鐵道之旅（五）

金銀自古以來就是珍稀的貴重金屬，也是古人用來衡量財富與交易時的貨幣。不過，你是否曾經好奇金和銀到底是從何而來？這次的播但線鐵道之旅，除了拜訪竹田城的雲海，鐵道迷津津樂道的103系電車之外，我同時來到了深山中的銀礦產地：生野銀山。接著就跟著時光土場的腳步，深入銀的開採現場一探究竟。

生野銀山猶如深山中的秘境，但這裡卻在過去日本近代化的歷史上占有重要的一頁

支撐日本近代化的銀礦山

位於今日兵庫縣北部的生野銀山是形成於中生代的熱液礦床，除了銀之外，礦床中亦富含銅、鉛等金屬礦物。據說在西元9世紀人們就在此地發現了銀礦，但由於冶煉技術不發達，徒手開採的礦石還得運送到中國、朝鮮才有辦法變成閃閃發亮的銀。直到16世紀日本獲得冶煉的技術之後，生野銀山在織田信長與豐臣秀吉政權的主導下開始大規模開採，生野銀山就此成為豐臣與後來的德川幕府財政的重要支柱。

江戶時代結束之後的生野銀山由明治政府繼承，和石見銀山、佐渡金山等礦區一同成為官方經營的礦山。為了進一步推動產業的現代化，在明治政府一系列西化政策下特別招聘了法國礦業技師Jean Francois Coignet來到生野銀山傳授機械化採礦技術，推動銀山直達港口的馬車道建設等等。1896年，生野銀山由三菱財閥出資入主，三菱帶來的雄厚資本繼續加大投資水力發電設備提供開採機械所需的動力，促使採礦效率進一步提升。

生野銀山在明治時代初期由政府經營，入口門柱上還有日本皇室象徵的菊紋

技師Jean Francois Coignet胸像

1973年因應三菱業務調整，生野銀山就此結束長達數百年的金屬礦採掘事業。不過百年來的歷史堆疊，總長度甚至長達350公里（相當於從大阪坐新幹線到靜岡的距離），錯綜複雜的坑道還能一次看到江戶時代與近代的採掘遺跡，因此在閉山後當地很快地成立博物館保存相關歷史資料，原有的部分坑道也轉型為觀光坑道，讓遊客可以一覽真實的採礦現場。

前往生野銀山的交通

生野銀山位在兵庫縣的中心地帶，最近的JR車站是播但線的生野車站，山陽方面可從姬路搭乘電車至寺前轉乘，山陰方面可從和田山轉乘普通車外，往返大阪與鳥取的濱風號特急也有停靠。不過，從車站到銀山有5公里遠，且沒有公車路線可以直達。因此，若要從車站前往銀山可以到生野車站西出口的觀光案內所租借自行車，建議選擇電動輔助車款，以應付一路上坡的山路。店家也會提供安全帽和手機架，裝備相當完備。

生野車站的遊客中心可以租借電動輔助自行車騎到生野銀山門口

入坑採銀去！

從車站一路騎車到生野銀山的門口，在冬季暖陽加持下頓時還感覺有點熱。入口處陳列著過去用於礦山鐵道運輸的電力機車、客車與貨車，以及礦坑內使用的裝礦機和礦車。電力機車彷彿是放大版的新平溪煤礦的獨眼小僧，讓人有種特別的熟悉感。我在紀念品商店前的停車場停好車之後，在門口購買門票進入園區內。主打親近採礦遺跡的生野銀山園區共有兩條漫遊路線，一條是坑外的古代露天礦場遺跡，另一個就是我這次特別來觀摩的金香瀨坑道。

陳列在大門外過去礦業鐵道使用的電力機車和客貨車輛

有著厚重如城堡般的石砌坑門的金香瀨坑道是明治時代初期招聘的法國礦業技師Jean Francois Coignet所設計，包含未開放區域總長可能長達上百公里，但目前只有開放其中大約1公里的坑道給遊客遊覽。由於坑道位於山坳處，外頭已經感覺有些寒冷了，洞內感覺又冷了一點。但這不只是因為是冬天的關係，坑道內常年都維持著13度左右的低溫，當地還利用這個環境在坑內各處存放土產的燒酒，成為遊客回家前可以在紀念品店購入的伴手禮。

坑門外觀相當西化，但上頭還設有小小的木造神龕，提供出生入死的作業員們心靈的依靠

由於坑道內常年的低溫，成為現成的酒窖

走進坑道內不久，抬頭一看就看到一個穿著江戶時代服裝的假人坐在上頭的小洞內。這個小洞是管理單位過去為了將礦坑轉型為觀光坑道，在進行擴孔工程時發現的舊坑道。這條孔道大小僅能容納一個人匍匐前進，過去是江戶時代為了排出地下水而留下的遺跡。除了排水道之外，還有很多孔道在近代挖掘的主坑道旁或並行、或交錯，就好像螞蟻窩內的通路一樣。園區在坑道前段設置了江戶時代採掘展示區，這些身著舊服飾的機械假人有的拿著槌子敲打坑內的礦石，有的拿著測量工具在洞內測量，還有從狸掘孔道中探頭出來的探路人，讓遊客得以想像古代採礦的艱辛。

模擬江戶時代進行排水工作的假人

繼續深入坑道內，坑道由粗獷的素掘，轉而出現五枚合掌支柱組和馬蹄形鋼板支撐的隧道，我接著進入近代的機械化採礦現場。兒時的我所想像的挖礦就像是鼴鼠一樣挖一條路把寶藏給挖出來這麼簡單，但實際上金香瀨坑只是這座礦山中的上層坑道，下方還有一條搬運礦石的坑道。事業單位透過地質探勘、岩芯鑽探找到山體中的熱液礦床後，會在礦床上下各挖一條坑道接近礦脈，並在礦脈旁挖出連絡上下坑道如微血管般的坑道，接著從中間、從下面將礦脈穿岩破碎之後，藉由重力讓礦石掉到下方的礦車上運出。站在坑道內展示的一條挖空的礦脈遺跡前，只見一條夾在兩側岩壁間、深不見底（解說板表示深度可達30公尺）的狹窄岩縫。我一邊對壯觀的採礦現場感到驚艷，一邊想到原來國中課本上要我們判斷地質事件先後順序的礦脈是長這個樣子啊！

近代坑道的掘進方式中，爆破是常見的手段之一

由馬蹄形鋼板支撐的近代坑道

五枚合掌支柱和阿里山林鐵的鳥居隧道支撐結構頗為相似

從上俯瞰被挖空的礦脈痕跡

破碎後的礦石由漏斗落下到礦車內載走

坑道除了挖掘礦石，同時也扮演著人員運送的交通孔道功能。來到光榮立坑的捲揚機展示區，偌大的捲軸纏繞著比手指還要粗的鋼纜，往上方的素掘岩洞中延伸，透過上方的滑輪拉動前方的立坑中的電梯。在電梯後方與下方已經是開放區域之外了。看著深不見底的黑暗坑道，我不知為何想起漫畫《黃金神威》中刺青犯人躲在北海道的礦坑中的劇情；如果有人躲在這座如迷宮般的礦坑中，恐怕真的也找不到他吧。

設於光榮立坑的捲揚機牽引著往返不同層坑道間的電梯，捲軸間的數字則對應到不同坑道的「樓層」。

官方簡介說繞一圈大約只要40分鐘的坑內巡禮，不知道為什麼我居然花了將近1.5小時才走出來。對從地球科學出身的我來說，以前在課本上看了也一知半解的圖片，在坑內用貼近真實的方式展示真的頗為震撼，深深覺得礦業知識也是一個大坑。臺灣北部山區過去也曾是礦業重鎮，但如今只有金瓜石的黃金博物館將舊有坑道轉型為觀光坑道，其他坑道大多封閉坑口並隨時間荒廢在山林中，錯失了轉型的機會頗為可惜。離開坑道後，坑外還有陳列江戶時代繪畫、礦石文物等資料的礦山資料館，以及假人演示江戶時代鍊銀技術的吹屋資料館，推薦也可以仔細逛逛。不過因為我還有其他行程的關係，只好有緣下次再來拜訪了！

礦山資料館內除了陳列與礦山有關的文獻資料，也展示著發電設備等產業文物

探訪時間：2024.12.
完稿時間：2025.1.

2025年1月2日星期四

【時光土場】國鐵播但線攝影紀行｜北近畿紅葉鐵道之旅（四）

播但線，一條每次打字都會自動選字成「剝蛋線」的鐵道，當然這裡並不是以雞蛋聞名。對於喜歡日本國鐵車輛的鐵道愛好者來說，播但線是經典的103系通勤電車最後的舞台之一。在長達超過百年的歷史中，這是一條兼顧地方發展與銀礦開發的產業鐵道。這次北近畿紅葉鐵道之旅的腳步從但馬來到了播但線，這篇文章就帶大家認識播但線的歷史與鐵道攝影景點。

播但線至今絕大多數班次仍是以日本國鐵車輛服務，猶如一條時光凍結的產業鐵道

前往銀山的鐵道

今日的播但線南起姬路、北至和田山，全長65.7公里，名字源自於今日兵庫縣的南部與北部、日本古代的播磨國與但馬國。說起但馬國的特產就是豐富的銀等金屬礦物。大約在16世紀，但馬境內的銀礦在煉製技術提升之下開始大規模開採，銀所帶來的龐大財富讓這塊土地成了日本戰國時代的兵家必爭之地。時間快轉到了追求國家現代化的明治時代初期，為了提升從礦山到位於今日姬路的飾磨港之間的運輸效率，相關單位於是闢建了當時非常先進的鋪裝馬車道路，為沿線的聚落與礦山帶來飛躍性發展。

生野銀山為統治者帶進大量財富，古代就吸引許多人進坑挖礦

很快地馬車道路已經無法滿足礦山的開發需求，包含內藤八利等實業家遂募資成立「播但鐵道株式會社」便向政府提出生野到飾磨港的鐵道開發計畫，並在1894年首先開通姬路到寺前之間的路段。後續播但鐵道也另外向政府申請興建生野到和田山的路段，打通山陰與山陽地區之間的交通，但關鍵的生野至新井路段由於得跨越山脈，過多的隧道工程讓工程費用不斷膨脹，生也至新井完工後播但鐵道便出現財務困難。最後，播但鐵道決定將旗下資產出售給山陽鐵道，播但鐵道正式於1903年解散。山陽鐵道接下新井至和田山路段的工程，橫跨13年工期的播但線終於在1906年全線通車。同年在日本鐵道國有化政策下，播但線隨著山陽鐵道一同被國有化，1910年代隨著山陰本線通車至和田山，播但線也就成為橫斷山陰與山陽的陰陽聯絡線之一。

和田山作為山陰本線與播但線的交會站，曾設有蒸汽機車車庫進行日常調車與保養工作

播但線過去不但是相當重要的產業鐵道，直至今日每天也都還有3趟往返於大阪與鳥取的濱風號特急列車行駛。但儘管路線兩端的山陽和山陰線都已經電氣化，在寺前車站以北路段由於早期開闢的隧道淨空不足等等原因，目前僅姬路至寺前之間有完成電氣化，寺前至和田山仍維持非電氣化的樣貌。因此，播但線的普通車營運區間也以寺前為切分點，南段以國鐵103系電車、北段使用國鐵キハ40系柴油客車行駛。

非貫通型103系電車最後的舞台

103系電車是日本國鐵為了因應戰後經濟飛快成長，都市通勤旅客大幅增加，於1963年登場的高性能電車。103系電車在前代電車的基礎上提升加減速性能與最高運行速率，後來更標準化大量生產，1963年至1984年間製造的3447輛廣泛分布於本州與九州都會區。國鐵分割民營化之後，103系由各地的JR會社繼承，但隨著車輛老化而逐漸被汰換，如今僅剩JR西日本的播但線、加谷川線和JR九州唐津地區還看得到103系的身影，其中播但線的103系電車更是僅存還保有非貫通門端面樣貌的車隊。

前頭的長方形展望窗是非貫通門型103系的特色

這次的旅程我從播但線北端來到電氣化終點的寺前車站。從姬路到寺前的路線平緩，沿線多是農田與住宅交錯的郊區風景，故從以前就是全線班次最密集的地方，昭和時代前期常以C11形等中型蒸汽機車牽引客車行駛通勤列車（踏破全線的列車就得使用C57形等大型蒸汽機車才行）。1998年姬路到寺前之間電氣化之後，103系電車便加入並取代了舊有柴油客車的運送任務。因為這裡是電氣化的邊界車站，在月台上除了可以見到停在2番線的103系電車，也能看到行駛播但線北段非電氣化區間的キハ40系柴油客車。

寺前站是電氣化的交界站，可以一次看到103系與キハ40系普通車

國鐵車輛在寺前站內一字排開

走出車站我來到車站南邊的平交道，從這裡除了可以拍攝停在月台邊的電車，也能從東側拍攝停在留置線上的電車。日間的播但線南段普通車通常是以2輛車為一列車行駛，但在晨昏尖峰時間則會加掛至4輛車，停在寺前車站留置線的電車則會在下午15:17發車的班次開車前加掛上去，因此大概在下午15點左右來到南邊的平交道就能看到難得的「調車秀」。在寺前站後方過去曾是採石場轉裝碎石到火車上的工作區域，閒置的輸送帶鐵架表面生鏽斑駁，搭配上站內的國鐵車們，真的很有繁華褪去的舊時代氛圍。

寺前站後方斑駁的卸石輸送帶，搭配上老火車頗有時代感

除了車站內的構圖，可以再往南走到短小的中川橋拍攝。從公路橋南端的小徑來到河床上，僅存的淺淺水流映照的橋身倒影，當周圍已經被山丘的影子覆蓋，最後的一道暖黃色的斜陽仍照在倏忽間通過的酒紅色電車上。繼續往南走不到600公尺來到城鎮外圍的農田，這裡的電線桿架設在單線鐵路的東側，在西側的田邊拍攝電車不會受到電線桿的干擾。不過12月的陽光角度已經非常低，還不到16點田邊已經完全照不到陽光了。

倏忽間跨越小溪的103系

從新野到寺前呈現略為上坡，在開闊的田邊可以拍攝103系爬山的模樣

向晚時分只剩遠方的山丘還有陽光了

沿著市川的非電氣化鐵道風景

從寺前搭乘北上列車進入山區，原本的山間平原風景轉變為沿著市川的峽谷風光。在寺前到生野之間，跨越市川主流的橋樑有6座之多，成為這趟旅程主要的取景地。不過這段鐵道的攝影點都距離車站十分遙遠，加上位處深山中連公車路線都非常少。所幸在生野車站西側的觀光情報中心為了服務前往生野銀山的遊客，備有自行車租賃的服務，而且還有電動輔助自行車可以選擇，這次就藉著要去生野銀山的機會租一輛車去兩座鐵橋取景。

離開生野車站往南走的第二座鐵橋是上市川橋，長度大約可以容納三輛車，對於日間多半只有一輛車的普通車而言是綽綽有餘。從公路邊望去大約是平視的角度，遠方則是一整片林相單純的針葉樹林，頗有森林鐵道的秘境感。

很有森林秘境感的上市川橋

下一座鐵橋則是南邊的下市川橋，長度和上市川橋差不多，但拍攝角度則略為呈現仰望視角。橋梁北端不遠處就是一座隧道，等到車子出現的時候有種突然跑出來的驚喜感。這次剛好遇上紅葉季節，於是我將河岸邊的紅葉也一起納入構圖中，來的キハ40系柴油客車則恰好是以寶箱為概念設計的「うみやまむすび」，真是這趟攝影旅行最棒的禮物呢！

以寶箱設計的うみやまむすび通過下市川橋