2019年9月28日 星期六

告密者背負的重量─《返校》觀後心得

改編自熱門同名遊戲《返校》電影終於在9月20日上映。在改編之前,由於媒體截取電影製片李烈的一段話,讓許多人擔心電影改編是否會「藝術歸藝術,政治歸政治」。不過沒想到預告片播出卻是遊戲該有的元素都有,不少人都直呼被騙了。對此,李烈在視網膜的節目上便表示當時是被媒體斷章取義,從一開始便是以忠於原作來製作。

進入正題。版主在朋友邀約下,昨天也去觀賞這部備受期待的電影。我在行前只看過不到半小時的遊戲實況,因此可說是第一次從頭到尾欣賞這個故事劇情,以下也許有點小雷,就請還沒看過電影的人慎入。

電影故事背景是白色恐怖時代,一個只要閱讀政府禁止的刊物就會失去生命的年代,電影一開始就以文字敘明的這段背景。女主角方芮欣和男主角魏仲廷兩人不約而同在學校裡睡著,醒來之後發現學校內各種不尋常的跡象,才發現魏仲廷參與的讀書會被發現了。起初讀書會的成員文雄以為是當天負責去拿禁書的阿聖洩密,但主角兩人找到舉行讀書會的秘密據點時,其他成員這才說出方芮欣才是真正的告密者。就在吊燈搖晃的光影與忽現的遺照帶來的懸疑氣氛下,第一段故事結束。在電影主軸的第二段故事中,隨著記憶逐漸被喚起,方芮欣終於想起來自己因心生嫉妒而成為告密者;魏仲廷在阿聖的質問下,也才想起是自己將禁書交給方芮欣,兩人這才明白這些行為造成嚴重的後果。

主軸故事看似是方芮欣的回憶,然而學校這個異空間卻是由被刑求到意識不清的魏仲廷所創造出來的。「我只是想拆散他們而已」、「我沒有想到事情會變成這樣」主角自責地喊著,「就是你害我們都死了」、「殺人兇手」死者的怨念迴盪。主角兩人之所以被困在學校,正反應了兩人都對讀書會的事件感到自責,所以才逃不出這個由死者的怨念構成的世界。當看到阿聖冷冷地質問那段,才明白對於人來說最恐怖的不是魍魎鬼差,而是面對已經發生的事情以及死去的人們。

電影以赤裸裸的方式呈現了過去那個年代的恐怖,他並不是紀錄片或是歷史劇,更精確地說電影是在描寫國家機器運作下受難者與告密者的內心世界。因此,白教官才會看起來這麼沒有人性,死者的嚴厲指責更顯得主角心中所背負的重量有多重。方芮欣在現實世界中因為自責早已自盡,但卻因為害怕想起來而被困在學校這個異世界。最後,在張老師的叮囑下協助魏仲廷逃離學校,讓他能夠活下去、記住這些故事。

這部電影因著遊戲的好劇本,整體呈現上相當到位。不過我認為可惜的地方在於「自由」,片頭與片尾都選擇了這個詞作為開頭與結尾的關鍵字,但在呈現上卻幾乎沒有表現出其內涵。另外,電影主軸是主角的內心世界,片頭的背景說明文字卻讓電影看起來像歷史劇,說明文字顯得多餘。技術方面,鬼怪的造型設計還是不行,到底頂著一個鏡子臉哪裡恐怖了?

雖然電影在呈現上還有可以加強之處,但不可否認的他的確引起了大眾對於白色恐怖時期的關注。若後續能引導大眾正視國家體制下的受難者、加害者與協力者心中的傷痛,台灣社會或許真能迎來和解的機會。最後,也希望看到這裡的朋友好好想想,對你來說自由的意義是什麼呢?

2019年9月23日 星期一

南迴電氣化工程前線(2019.8)

隨著台東線鐵路電氣化於2013年完工通車,行政院在同年也核定了「臺鐵南迴鐵路臺東潮州段電氣化工程建設計畫」,環島鐵路電氣化成為政府的既定政策目標。這也意味著鐵道攝影愛好者喜愛的最後一段環島無電線桿地帶將就此消失,施工的兩年來讓許多人前往拍攝最後的非電化風景。在這「無桿南迴」最後的夏天,版主向大家報告一下南迴電氣化工程進度概況。
無桿的南迴線也終於迎來終局

電氣化工程進度概況

南迴線地處偏遠,尤其是穿越中央山脈路段都是人跡罕至的山區,不但通信困難,所有的工程資材都得仰賴鐵路運輸,工程車輛勢必將長時間占用路線。因此,工程單位自2017年9月開始,分五階段停駛晚間的列車班次,以騰出更多時間給工程單位進行施工。

截至2019年8月底為止,施工最簡單的屏東線的潮州=枋寮段已完成全部電線桿的架設,鐵道局也力拼今年底完工通車。而南迴線受限於交通條件以及大多數橋梁都未預留電桿基座,施工進度較為緩慢,西段只完成枋寮到內獅非橋梁段的電線桿架設;東段則已將電線桿從知本插至香蘭車站,該段僅剩南太麻里溪橋尚未插桿。不過版主也觀察到,包含金崙溪橋、大竹聚落等地已出現電桿基座,想必等到9月2日開始第五階段的夜間長時間封鎖後,電桿就會大量發生。
北太麻里溪橋早在七月就已淪陷
南太麻里溪橋南北端也已插桿
金崙溪橋的基座也近乎完工

至於包含變電站、電力遙監控系統、電車線系統、號誌聯鎖系統及電訊系統工程與測試在內的K001標,主要負責南迴線供電的內獅與大武變電站仍在施工中,使得年底通車的屏東線電氣化得暫時由潮州進行供電。截至2019年8月底為止,K001標進度為58.15%。
內獅變電站尚無法於年底完工
大武變電站位於加津林溪橋旁

土建工程概況

南迴線電氣化工程除了電車線的架設之外,由於時常受到土石流衝擊,因此在這次工程也將路線改善一併納入計畫。易崩塌路段如富山號誌站與新吉隧道北口都進行了邊坡補強,景觀上已有很大的改變。
富山號誌站現況

雖然當初南迴線建設時,隧道高度皆有預留架設電車線的空間,然而原本承受高壓的岩石卻因為隧道開闢而開始解壓變形,長時間累積相當明顯的變形量,導致大多數隧道都有淨空不足的問題,必須以降道方式解決。然而,位於多良車站南邊的多良一號隧道變形狀況最為嚴重,迫使台鐵與鐵道局不得不放棄多良一號隧道、大竹四號隧道與瀧溪隧道,將58K+060至60K+840路段的路線往海側遷移,成為這次工程唯一的改線路段。目前改線段的高架橋完成度已相當高,新闢的新多良一號隧道也正在施作隧道襯砌。
改線段從多良站南邊開始,並另闢新多良一號隧道
改線段似乎有新攝影點潛力

為了長時間夜間封鎖而開行的南迴公路替運也已進入最後一階段,南迴線最後的無桿之夏也將結束。還沒紀錄的朋友趕快前往記錄吧!
大竹聚落山側似乎也長出電桿基座

2019年9月21日 星期六

【看火車】夏季的伊豆急行線攝影旅行

去年的賞花行程結束之後,這次的中秋節連續假期,版主又來到了伊豆急行線。之所以會再訪的主要原因是因為這兩年來JR東日本不斷釋出車輛汰換計畫,原本行駛特急踊り子與スーパービュー踊り子的185系與251系電車,預計將在2020年由中央本線汰換下來的E257系與新打造的E261系電車取代從東京直通伊豆半島的載客任務。雖然版主曾在去年介紹過伊豆急行線的賞花行程,但伊豆半島其實也相當適合拍攝夏日海景,因此選在夏季的尾聲前往拍攝。

由於這次旅行期間恰好不是日本的國定假日,所以幾乎沒有加開的臨時列車,再加上這次的主要目標是特急車輛,所以在排點選擇上都是以普通車進行移動。不過普通車也有普通車的樂趣!伊豆急行的普通車是使用自東急電鐵購入的8000系電車,車內座位改造成相親座與長條椅兩種形式,有趣的是相親座安排於車廂的海側,長條椅安排在山側,因此不管坐在哪裡都能用最舒適的姿勢看到海景。
伊豆急行8000系電車
車內座椅配置,左側為海側
窗上標示出空氣透明的時候可以看到的島嶼
部分班次在伊豆高原還會上演增/解聯秀

伊豆稲取海岸俯瞰無敵海景

這次選擇的第一個點同樣在伊豆稲取車站南方,不過距離上次拍攝的稲取隧道南口還要步行接近2公里,因此從伊豆稲取車站步行至拍攝點就要超過四十分鐘,實在相當折騰!此攝影點中午前順光,但因為位置相當「秘境」,好不容易才在一篇日本鐵道迷的網誌找到前往方法。距離攝影點最近的公車站為「長野」,若要拍攝光線條件最佳的班次,只能選擇11:30從河津車站出發的S21路公車,而值得注意的是回程公車並非每日開行。公車站旁就是全家便利商店,因此在補給上也相當容易。

拍攝點位在一處峭壁邊緣,入口就在全家便利商店對面車行旁的小路,走到底就會看到由兩棵杉樹並排形成的入口。之後會穿過看似廢棄的梯田進入森林,路徑似乎被拍攝者長年踩踏,所以路徑還算清楚。進入森林之後的路徑大致沿著稜線,不時可以穿過樹林縫隙看到拍攝構圖,接近攝影點之前需要往內陸繞過一棵松樹,便能看到無敵海景。從入口走到平台大約7至8分鐘,但若方向感不佳則不建議前往。
無敵海景!
先來班普通車試試
再來是スーパービュー踊り子 3 号
最後是主菜踊り子 107 号
中途的林間也有拍攝列車相對正面的視角

山與海在小室山交會

在傍晚,我來到了這一天的最後一站,目標是伊東市南方的小室山。小室山的海拔為321公尺,是伊豆東部火山群的其中一座火山,從伊東車站有公車可到山頂停車場,從停車場可以選擇步行或是乘坐類似滑雪纜車的設施(單程日幣240元)直達山頂。山頂視野遼闊,往南可以眺望大室山等其他火山群的成員,往北則可以俯瞰相模灘海域。
大室山的外型是非常典型的錐形火山
川奈港與後頭的相模灘
遠方可眺望伊豆大島

不過由於山頂附近的樹長得有點高,難以拍攝伊豆急行線的列車。最佳的俯瞰點要從山頂往下走到半山腰的位置,於步道邊尋找合適的「窗口」。鐵橋在構圖中橫過茂盛的森林,列車伴隨著汽笛聲從林間鑽出,即使是看著火車經過也相當有趣!

2019年9月14日 星期六

廢站後重生─拜訪新舊林榮車站

2018年7月10日林榮新光站正式啟用,成為台東線鐵道上唯一一座地下化車站。雖然大多數媒體都以「重生」作為標題,但實際上新、舊站的位置卻相差甚遠。在暑假的尾聲,版主跟隨社團的腳步來一探究竟。

林榮車站在日本時代舊名為平林,後因林榮里而改名。過去台東線為軌距762mm的時代,本站是壽豐溪南岸的第一站。1982年東部鐵路拓寬時因考量壽豐溪砂石量大容易淤積,所以改以河底隧道穿越壽豐溪,鐵道也因此大幅改線導致林榮車站廢站。後來在台東線電氣化時新建了第二代溪口隧道,隧道恰好經過新光兆豐農場,因此在隧道內預留了未來設站的空間,反而對岸的溪口車站因進出人次過少而未獲得在隧道內重建車站的機會。
車站位於溪口隧道內

第二代溪口隧道於2013年啟用,但因為建照申請因素工程單位直到2016年才開始施作車站旅運設備;另一方面考量到戰備運輸需求,僅東正線月台加高至115公分,西正線仍維持95公分的月台高度。正當車站啟用在即、招牌都已掛上之時,從土地到出資3.5億建設經費、2000萬營運基金的大金主新光集團對站名提出異議,最後經斡旋便採用「林榮新光」作為站名。
車站旁使用下沉式廣場增加採光
月台頂也開有許多天井增加通風與採光
西正線月台仍維持95公分高,未與無階化車廂齊平

雖說林榮新光站被稱作「復站」,但因鐵道仍距離林榮里聚落約1.3公里,跟舊車站可說是完全沒有關係。林榮舊站的位置在聚落中最具規模的廟宇─碧雲寺後方,現地被開闢成公園,僅留存一棟由花蓮工務段所管理的木造倉庫。該倉庫也在2016年以「林榮舊車站唯一留存之建築物」、「花蓮地區相同樣式之建物並不多見,且為鳳林鎮唯一該樣式與功能之建物」等理由登錄為歷史建築,不過因保存狀況極差所以外頭以封鎖線圍起。
林榮新光至林榮舊站的路線圖

林榮舊站現況
林榮舊站僅存的工務段倉庫

內部梁柱構造

為了滿足地方展示火車的需求,台鐵將2013年因南迴線土石流事故報廢的DR3051號車廂交由花蓮機廠進行外觀修復與內裝座椅翻新,於今年六月吊掛至公園內展示。這輛DR3051號柴聯車廂為DR3000型柴聯車的先頭車,是在1990年因應南迴線通車而引進,為DR2900型柴聯車的增備車款。不過,林榮車站是在1982年廢站,當時使用的是762mm軌距的鐵道,將廢站後才引進的DR3000型柴聯車展示於此頗有時空錯置之感。
公園內的車站意象
DR3051號柴聯車
車廂與倉庫合影

參考資料:
《鐵道情報》237期
國家文化資產網─台鐵舊林榮車站倉庫
2019.6.7聯合新聞網:報廢自強號車廂 成舊林榮火車站亮點

2019年9月2日 星期一

台北車站地下化三十週年

匯集了台鐵、高鐵、台北捷運與桃園捷運,以及通往各地複雜的公車與國道客運路線,每天都有超過50萬人次的旅客在台北車站穿梭著,因此常被戲稱為「大迷宮」,台北市政府甚至還為此推出手機APP提供室內定位導航服務。但是你知道嗎?這座車站啟用至今也滿三十歲了喔!

隨著都市人口與交通量增加,台北鐵路高架線的想法早於大正8年就被提出[1],不過直到日本統治結束仍無法排進鐵道改良的最優先計畫。戰後國民黨政府撤退來台,在大量軍眷與難民移入下台北人口大規模膨脹,加上機動車輛日漸普及,交通嚴重惡化。於是在1958年政府開始進行台北市區鐵路立體化方案的研究,最後在1979年時委託德國鐵路顧問公司研究高架、地下化等方案利弊後,乃敲定地下化方案。[2]

當時這項計畫的範圍包含了萬華到松江路之間4420公尺的地下隧道與引道,同時擴增南港車站站場取代華山貨運站功能,以及擴增松山車站站場及增建板橋客車場取代台北車站客運列車編組與調度功能。第四代台北車站的主要設計是地下四層(包含捷運和台鐵月台與轉乘通道)、地上六層(主要為台鐵局辦公室)的現代主義建築,車站上頭再以中式屋簷作為裝飾,由於與知名披薩連鎖店的LOGO相似,因此也被暱稱為「披薩屋」。經歷六年施工,第四代台北車站終於在1989年9月2日通車,同日台鐵亦進行改點,EMU300型自強號正式加入北高直達車的行列。
現存於華山大草原旁的華山緊急避難隧道,
就是當年地下化計畫的東端終點
暱稱「披薩屋」的第四代台北車站

根據當時的新聞報導,這個台灣第一座地下車站的一樓大廳設有40個售票窗口,可以購買全線各級列車車票。另外值得一提的是,過去普通車的廁所都是直接將排泄物排出車外的直落式廁所,由於直到通車前夕還有大半列車還沒完成廁所改造,使得乘客在經過台北車站時是被禁止使用廁所的呢。

版主身為1990年後出生的世代,第四代台北車站可說是陪著我們一同長大。然而過去三十年間,隨著桃園機場捷運與國道客運站興建與搬遷,以及高鐵加入營運,也慢慢使得台北車站的動線越來越複雜,迫使台北車站因應時代變遷做出許多格局改造。例如:原先位於一樓大廳中央的售票窗口,便因售票方式改變與車站動線需求,於2011-2012年間遷移到西側,中央大廳變成了大眾聚會休憩的據點。而售票窗口上方的翻牌式時刻表更是令人印象深刻的鐵道文化資產,雖然在票房遷移時獲得保留,但由於維修零件停產,今年便傳出了汰除消息,不知道未來能否保存下來呢?
已經拆除的中島式票房
遷移至西側的售票窗口
翻牌式時刻表是台北車站相當特別的鐵道文化

這項鐵路改建計畫解決了中華路長期以來的平交道過於密集的問題,使得行政院在台北車站工程接近尾聲時又再加碼後續計畫,也就是後來的松山專案、萬板專案與南港專案。不過因為缺乏整體規劃,也造成許多問題。例如:才剛使用十年的板橋客車場就再度搬家遷往樹林;原先整體計畫所擘劃的台北市區四線鐵道,因為高鐵佔去南隧道使得台北機廠被迫搬遷等等。同時,即便高鐵分擔了西部長途旅運需求,但也沒有因此完全取代台鐵的城際運輸角色,加上台鐵號誌與調度模式未隨著班次增加而加以調整,讓台北地下段鐵道壅塞情況更顯嚴峻。

台北車站地下化可說是全台灣都會區鐵路立體化的先聲,也激起許多縣市群起仿效,作為解決都市交通問題的萬靈丹。不過,在版主出入台北車站的這十幾年來,我看到的是低估捷運轉乘人口而每每塞爆的捷運換乘口;明明五到十分鐘就有一班車停靠,但往往只到樹林站,好不容易車來了又擁擠不堪。各縣市不斷追求鐵路立體化,同時也得深思這麼做是不是也限制了台鐵的發展,造就另一個通勤地獄。

台北車站地下化三十週年,希望台北車站能越來越好,不要成為通勤族的夢魘!

資料來源:
[1]羽生國彥,《臺灣の交通を語る》(臺北市:臺灣交通問題調查研究會,1937),頁52-53。
[2]《十四項重要建設計畫》(臺北市:行政院經濟建設委員會,1987),頁50-51。
延伸閱讀:
1989年9月2日台北鐵路地下化完成 新車站啟用https://youtu.be/Xsh25TorGhI