時光土場: 2024

2024年4月26日星期五

【時光土場】追憶太魯閣：中橫公路東段交通遺產初探

2024年4月3日上午7:58，花蓮近海發生芮氏規模7.2的強烈地震，是臺灣在1999年集集地震後發生規模最大的地震。太魯閣峽谷、清水斷崖大規模山崩與落石的景象令人怵目驚心，橫貫太魯閣國家公園的中橫公路也柔腸寸斷，內政部初估國家公園災損恐超過10億元。截至本文撰稿當下，花蓮地區仍是餘震不斷，短時間恐怕難以再次走完中橫公路東段，於是場長希望趁此機會整理一下中橫公路的歷史與過去探訪的紀錄，謹以本文記下太魯閣道路的美麗與哀愁。

中橫公路在險峻的太魯閣峽谷中穿山而過，承載了地方交通與國家資源開發的使命，以及基層人民流下的血淚

日本時代的橫斷道路開發

自古以來，交通路網一直是統治者的手得以深入國土角落的重要管道。然而，臺灣內陸高山地形險峻，受地形阻隔的東部地區儘管早有少數移民冒險移住，但直到結束清國統治為止東部的原住民幾乎都在帝國的管轄之外。為了迫使未歸順的原住民進入帝國統治之下，日本時代第五任臺灣總督佐久間左馬太在1910年展開了「五年理蕃計畫」，以武力威逼利誘向高山原住民發起了大大小小的戰役，1914年太魯閣戰役結束後大部分部落向總督府投降，臺灣地圖這才邁向由統一政權牢牢掌握的時代。

為了讓國家的眼睛與手能伸入這些偏遠地區，以及縮短東部與西部之間的交通時空距離，總督府陸續在賽德克族領域內開闢了從霧社經合歡山，接上太魯閣峽谷的內太魯閣道路的合歡越道路，以及從霧社經能高山、銅門到初音的能高越中央山脈橫斷道路，並在路上每隔一定距離設置警察駐在所維繫山地與平地的交通。不過這些道路路幅最寬不過2公尺，頂多只能給人行走，而無法供汽車行駛。於是，臺灣總督府交通局道路港灣課在1940年代便曾計畫以七個年度將能高越中央山脈橫斷道路修建為可供汽車行駛的3公尺路幅，不過這項計畫最後並未實現。

至於現今橫貫太魯閣峽谷的汽車道路也同樣於1940年開始開鑿計畫。那時總督府的資源探查團隊認為立霧溪上游存有具開採規模的沙金，於是便計畫開鑿道路以利礦產開發。這條產金道路從太魯閣峽口到溪畔的20公里已由東臺灣電力興業株式會社委由吉村組開鑿完成，總督府交通局道路港灣課負責後續溪畔到タビト（今天祥）的道路開闢，並在1941年4月30日舉辦第一期溪畔到山月橋（推測為今綠水一帶）間10公里的竣工儀式。這短短數十公里的道路也就成為戰後開闢的中橫公路的前身。

刊於臺灣日日新報1941-05-02的報導提到太魯閣的產金道路開通概況

美援來了：臺灣第一條東西橫貫公路

二戰後不久，國民黨政府隨即因國共戰爭失利帶著大量軍隊與難民來到臺灣。儘管靠著韓戰爆發，讓美國決定介入來穩定臺灣局勢，但龐大的軍隊開銷仍對政府財政造成承重壓力。因此，美軍顧問團要求國民黨政府進行軍隊汰舊換新計畫，將過多且不符戰力需求的兵力汰除，而這些被汰除的官兵則被賦予「榮民」頭銜。不過一下子這麼多人失業肯定會對社會造成衝擊，於是美援的工程顧問公司──懷特公司建議讓榮民們去開闢東西橫貫公路，除了讓榮民有工作做，新開發的山地資源也能讓他們有地方落腳。

在築路過程中榮民工程總隊是工程主力，不過他們大多從事的是體力活，需要技術的工作仍仰賴公民營營造廠人員（照片取自〈東西橫貫公路工程專輯〉）

針對中央山脈東側的路線計畫，公路局先在五萬分之一軍用地圖上大致定出了經立霧溪的北線、日治原計畫的木瓜溪北岸的中線，以及木瓜溪南岸的南線，並在1951年組了數隻隊伍進行踏查。歷經一年多的踏勘工作，公路局最後建議以霧社經合歡山到太魯閣的北線作為橫貫公路的主線。不過畢竟美援是具有軍事色彩的援助計畫，北線被認為軍事價值不高而無法獲得資源挹注，於是1954年公路局再由副局長林則彬等人帶領懷特公司顧問狄寶賽，踏查援助計畫建議的臺中羅東線及臺中花蓮線。經過評估經濟、戰略、工程可行性等方面後，最後決定以臺中花蓮作為主線（部分路段沿用日本時代留下為開發大甲溪發電廠的公路與產金道路），同時包含宜蘭到梨山的支線，以及為供應資材、擴大工作面的霧社支線，並在1956年7月7日於谷關及太魯閣峽口兩地舉辦開工典禮。

公路局設置了東西橫貫公路工程總處進行工作統籌，再依據工區劃分為四季、梨山與合流工程處。四季工程處負責工區為宜蘭連長到環山94.9公里，梨山工程處負責主線大禹嶺以西、霧社支線等共計180.2公里，合流工程處負責主線大禹嶺以東68公里的工程。參與工程的人員除了公路局的技術人員外，有來自退輔會榮工處的榮民工程總隊、公／民營造廠、陸軍步兵、一般犯人組成的職業訓導總隊、軍事犯組成的生產作業總隊、救國團招募失業青年或學生組成的青年建設工程總隊與暑期戰鬥青年建設工程隊等，其中以榮民工程總隊出動約320萬工日、佔近六成為開路主力，其次為營造廠商工人約135萬工日、佔約25%。動員大量人力在高山與深谷中工作近四年的時間，臺灣第一條可供車行的橫斷公路「東西橫貫公路」在1960年通車，直到北部橫貫公路通車後才改名為中部橫貫公路至今。

中橫舊線跡探尋

東西橫貫公路沿線地形險峻，故起初路幅僅規劃單線行車，日後再視交通量予以雙線化。雖然是先求有再求好，但施工期間不時遭遇強震與颱風洪水，工期仍比預期的三年還長，直到1960年4月17日全線完竣，並在5月9日舉行通車典禮。不過這條路並沒有就這樣凍結在1960年，通車隔年管理單位隨即開始了十多年的分段雙線化與路線標準提升工程。1986年太魯閣國家公園成立之後，觀光遊憩車潮湧入的同時，駐足停留觀賞風景的需求也增加，於是在各機關配合下不少改線路段變成人車分道，同時也留下了工程技術一度克服自然環境的交通遺產。以下就跟著時光土場的腳步，從東端出發，看看這段路留下了哪些舊線跡。

東西橫貫公路東端牌樓

從花蓮端進入中橫公路一定都會看到寫著「東西橫貫公路」六個大字、象徵公路入口的中式牌樓。這座牌樓的設計出自公路局助理工務員林水波之手，根據李瑞宗老師在《天命行腳：中橫半世紀》所記錄的林水波先生口述，當年合流工程處胡美璜處長希望在優美的峽谷中添加人文景緻，於是便發公文到公路局尋找建築專長的人才，林水波知道了之後便自告奮勇於1958年調任合流工程處，除了設計牌樓，還有第二代太魯閣樓、第二代長春祠也都是他的作品。

由於接到牌樓設計任務時公路完工在即，林水波先生參照了中式與日式牌坊的優點，才產出這座三間四柱三樓坊的作品。牌樓的結構是使用鋼筋混凝土，但不論是斗拱、柱間卡榫都有木作的影子。原本牌樓曾在1991年遭超高卡車撞及，差一點就要被拆除，幸好最後還是留在原地，並在2005年以「太魯閣牌樓」之名獲花蓮縣指定為歷史建築。

東西橫貫公路牌樓作為太魯閣入口的印象深植人心

長春祠改線段

從東西橫貫公路牌樓出發一路沿著立霧溪南岸走，在經過砂卡礑溪匯流口之後來到這趟旅程的第一個改線路段──長春祠附近。原路線係繼續沿著立霧溪南岸走，經84、83號隧道、春暉橋、仙霞隧道後從長春橋上跨越立霧溪，並沿著立霧溪北岸繼續西行，1994年公路總局新建新的長春橋和506公尺長的長春隧道後中橫公路就此截彎取直。舊線的仙霞隧道是從太魯閣出發後的第一座「有名字」的隧道，根據《東西橫貫公路工程專輯》的記載全長107.8公尺，隧道內壁仍保留素掘樣貌，目前內部還留有一塊舊式的台8線石造里程碑。

春暉橋與維持素掘樣貌的仙霞隧道，春暉橋則已於2013年以新鋼樑改建

在仙霞隧道西口留有一塊舊式里程碑

穿過仙霞隧道之後隨即接上長春橋，來到了緊鄰河岸的長春祠停車場。長春祠是祭祀築路過程殉職員工的祠堂，建築下方有瀑布傾瀉而下（日本時代稱之為二叉瀧），沿著步道往上走則有太魯閣樓。根據林則彬的回憶，當時因為美國的電視台要來拍攝宣傳片，因此在今日長春祠的位置搭建小廟布景，蔣介石總統看了之後便提議在這裡蓋一座真的祠堂來祭祀殉職人員。至於太魯閣樓也是蔣介石的點子，因為他認為太魯「閣」沒有閣樓，所以有了太魯閣樓就能把地名和風景結合。殊不知，「太魯閣」是源自於日語タロコ的音譯，日語源頭則是來自賽德克族的分支族群「德路固（Truku）」，和閣樓一點關係都沒有。

因湧泉瀑布造就長春祠風光明媚的印象，但同時該地為處地質敏感區，現今的祠堂已是第三代建築

從長春橋上往下前往長春祠的步道上可以看到一座特別的觀景平台突出河岸岩壁，看似是便於遊客賞景，但其實最初是要作為長春橋的引橋，現今祭祀觀音的山洞同時也是日本時代仙寰大鐵線橋銜接的隧道遺址。中橫即將完工前夕的1959年8月，強烈颱風瓊安帶來洪水淹沒不少橋樑，其中長春橋的鋼梁還被沖到下游200多公尺的位置。工程單位眼見不能為了節省經費而犧牲防洪，於是決定將長春與春暉新橋的位置抬高，兩座橋梁相接的日本時代發電道路舊隧道也跟著捨棄，另闢新的仙霞隧道。第一代長春橋原本是使用西德製50公尺跨距鋼桁架，第二代橋則使用錐麓橋（後改名流芳橋）汰換下來的鋼桁架，並利用被沖走的鋼材組成60公尺跨距，大大增加通洪斷面。不過由於鋼桁架歷經時間摧殘而鏽蝕嚴重，太魯閣國家公園遂在2013年將春暉與長春橋封閉拆除，更換為新的鋼桁架，在隔年恢復通車。

第一代長春橋遭洪水沖毀的景象（照片取自〈東西橫貫公路工程專輯〉）

第一代長春橋受災後便從這張照片的攝影地改線提高到現今的位置

第二代長春橋因鋼梁鏽蝕而在2013年改建，舊鋼樑則做為長春祠對岸的護欄

寧安橋至溪畔壩

距離太魯閣峽口約三公里、日本時代銀帶大鐵線橋遺址附近的寧安橋是一座從中橫公路通車留存至今的公路吊橋，主跨為86公尺，《東西橫貫公路工程專輯》稱其是上吊式加勁桁架吊橋，橋面使用鋼桁架並鋪上瀝青混凝土。依照原本的設計，寧安橋預計使用50公尺及25公尺鋼梁組成兩孔鋼樑橋，但由於該處水流過於湍急，因此變更設計為吊橋。優美的吊索弧線與紅色的鋼樑在峽谷中非常顯眼，從以前就是中橫的著名地標，1989年上游側的新橋完工之後便功成身退，如今僅供行人步行通過，目前則還沒獲得法定文化資產身分。

寧安橋通車時的樣貌（照片取自〈東西橫貫公路工程專輯〉）

公路過了寧安橋之後再度回到立霧溪南岸，緊接著經過2018年甫完成截彎取直工程的白沙一、二橋與白沙隧道後，旅程來到了溪畔壩。溪畔壩是日本鋁業於1939年投資成立的東臺灣電力興業株式會社為了花蓮港港工業地帶開發所增加的用電需求，在1940年代完成的大壩，日本時代為了運送大壩工程資材而興建的道路也成為中橫公路的前身。立霧溪的河水經大壩攔截後，會經由地下管路送至下游的立霧水力發電所，曾是當時臺灣第四大的水力發電廠。目前在公路山側還留有一座隧道連接到集水區河面上的橋樑，連接到對岸山壁上的隧道，但因位於水壩管制區內不得其門而入。

1940年代完成的溪畔壩不只是東部水力發電的史蹟，同時促成太魯閣道路升級至可通行車輛

燕子口至流芳橋改線段

通過1990年往山側改線新建的溪畔隧道後，旅程來到布洛灣下方的燕子口。燕子口是立霧溪峽谷數一數二狹窄的一段，山壁與河床上散落著不少溪石掏刷出來的洞穴，因常常吸引燕子前來築巢，造就繁殖期燕子在空中飛舞的景象，因而得名「燕子口」。隧道內仍保留未加上襯砌的素掘樣貌，在隧道外則有供行人步行遊覽的明隧道（或許包含日治和戰後不同時期開闢的隧道），形成隧道外還有道路的奇特公路風景。不過因為燕子口段的隧道僅能單線行車，場長依稀還有印象小時候看過這裡人車雜沓的景象，於是在2007年公路單位往山側另闢長700公尺的燕子口隧道和400公尺的靳珩隧道取代大部分的舊路，舊路目前被規劃為燕子口步道，但實際上仍可通行車輛。

2007年完成的燕子口隧道取代了右邊的舊路

外頭的光線不時從燕子口步道的舊公路隧道外照進來，形成洞中有洞的奇景

居然能在狹窄的峽谷鑿出公路不禁令人讚嘆

在燕子口步道中唯一的休憩點設在靳珩公園旁。1957年10月20日凌晨花蓮發生強烈地震，時任溪畔工務段段長的靳珩在震後一早即前往工區巡視，不料落石砸中棧橋，連同橋帶人一同墜入溪谷中，成為中橫公路開闢過程中殉職的最高階人員。1959年末時任退輔會主委蔣經國於此設置了靳珩段長的半身銅像與紀念碑，一旁的橋樑在日本時代原稱白龍橋，但新建為鋼筋混凝土拱橋後也改以靳珩橋之名紀念。不過這座拱橋已毀於1997年風災，2000年重建通車前夕又再度毀於颱風，直到2003年才重建完成。在橋旁的高台上另設有東西橫貫公路合流工程處殉職員工紀念碑，以此紀念在工程中失去生命的職工。

靳珩公園附近的峽谷風景，中下方的岩壁因外型頗像印地安酋長而廣受歡迎

靳珩段長是工程中遇難的最高階人員，時任退輔會主委蔣經國特別塑像立碑，顯見政府對靳珩段長的重視

在靳珩橋旁高台上用大理石打造的殉職人員紀念碑

離開燕子口步道後接回現今的中橫主線，公路持續在狹窄的峽谷南岸穿梭，不久即來到跨越立霧溪的流芳橋。流芳橋原名錐麓橋，原本是一座50公尺長的單跨下承式鋼桁架橋，但在1958年完成後不久，同年的風災便發生洪水淹過橋面的驚險事件。雖然橋梁結構受損輕微，不過為了提升橋梁面對天災的安全性，工程單位決定在上游側另建一座兩孔的上承式鋼桁架橋，舊橋鋼樑則轉作為長春橋重建之用。新橋橋面較原橋提升4公尺，長度變更為75.57公尺，配合橋梁位置還得在太魯閣端新鑿約40公尺長的隧道，橋名則更名為流芳橋，頗有取「靳珩流芳」的意味。2002年公路總局在上游側新建雙線標準的流芳橋後，舊流芳橋便轉作為人行橋樑，不過在2024年4月3日的震災中舊流芳橋天祥端一孔遭落石擊斷，這座目前尚未指定為法定文化資產的舊橋未來何去何從頗令人擔心。

流芳橋觀景台上除了可以欣賞酷似人的側臉的峽谷外，下方由左至右還保留了第一代錐麓吊橋、第二代錐麓橋的橋台

舊流芳橋是該處的第三代橋，為了避免河流沖刷，橋墩基礎打進岩盤2公尺，下段疊砌條石5公尺，總高度有20公尺

舊流芳橋(左)與新流芳橋(右)

天祥公車站

根據臺灣省公路局所編寫的《公路局四十年》一書，天祥公車站的歷史可以追溯到1970年前後。公路局承接了總督府鐵道部的自動車營業業務後，將全島劃分為五個運輸處，其中第五區運輸處包含經由東北角、宜蘭、花蓮的公路客運路線。依據當時的政策，公路局將客運停靠點依據人潮多寡分為車站、停車站及招呼站，車站設有站屋，停車站則設候車亭，招呼站則僅設置站牌。在五期經建計畫的支持下，公路局在1969至1972年間完成天祥站改建工程，現存站體應為該時期所留下。

天祥位於大沙溪和立霧溪匯流點的河階地上，前方的稚暉橋為1996年新建，名字來自國民黨元老吳稚暉

天祥公車站現貌

中橫通車時的天祥公車站（照片取自〈東西橫貫公路工程專輯〉）

碩果僅存的「西德鋼梁」橋

過了天祥之後就進入所謂的外太魯閣地區，中橫公路改沿著大沙溪旁的山腰而上，在數個迴頭彎間爬升高度，前往合歡山埡口。一般遊覽太魯閣峽谷的觀光客行程大多到天祥為止，外太魯閣的交通量比起人聲鼎沸的峽谷少了許多。沒有急迫的升級需求之下，不少公路設施得以維持近半世紀前的樣貌。尤其是今日已經越來越少見的華倫式（Warren truss）鋼桁架橋，在天祥以西的路段尚留有慈雲橋、慈航橋、關興橋等三座自美援時期留存至今的鋼桁架橋，而慈航橋和關興橋更是至今仍可供車輛行駛。

這麼多的鋼桁架從何而來？根據李瑞宗老師在《天命行腳：中橫半世紀》中整理的文獻與口述資料，這批在工程人員口中的「西德鋼樑」據說原本是西德代替法屬越南的軌距1米單線鐵道製造的鐵公路兩用橋，但由於法國在1954年奠邊府戰役後撤出越南，這批沒有用的鋼樑便輾轉經由泰國來到臺灣。在現存橋梁上還留有法國Anciens Etablissements Eiffel廠（艾菲爾鐵塔設計者創立的公司更名而來）的銘版，由於當時鋼樑來臺的技術文件有所缺漏，究竟這些鋼樑是西德做的，還是因為西德鋼材名聲遠播而誤傳就不得而知。因為橋梁本身反映美援的歷史背景，加上現已不常見到的鉚釘工法，目前三座橋之一的慈雲橋已於2015年登錄為花蓮縣歷史建築。

2003年新橋通車後，舊慈雲橋便功成身退，與新橋並存

橋身上的銘版除了製造廠商，還寫上了可承載兩輛鐵路機車等技術資訊

位於比慈雲橋更深山的慈航橋和關興橋雖然現在是華倫式鋼桁架橋的樣子，但中橫通車時其實是以倍力橋的方式興建。倍力橋（Bailey bridge）是是英國工程師唐納德·培力在二次大戰期間發明的橋樑型式，每一節都是以一個日字形外框加上內部兩個方形組成框桁，組裝時可以快速地將每一節串接、並排或疊成多層承重構造，因此利於大戰時快速建造臨時橋梁。中橫建設時為求速成，有五座橋梁便是使用這種臨時的橋樑結構，直到通車五年後才陸續進行改建。現存的慈航橋與關興橋均是在1966年由兩路一層的倍力橋改建而來，鋼桁架則是在篤銘橋改建為鋼筋混凝土橋時拆來的。

慈航橋現況

關興橋現況

崇山峻嶺系列隧道

天祥以上由於交通量不大，除了泰山隧道、衡山隧道，後期興建的西寶、谷園隧道外，其他天祥以西的隧道幾乎都還維持著單線樣貌，甚至像恆山、金馬隧道還是粗獷的素掘洞門。在中橫全線通車時最長的隧道為衡山隧道的233.1公尺，襯砌以鋼筋混凝土與混凝土製成，1987年進行雙車道化改線、改建成今日長400公尺的樣貌。

衡山隧道原名古白楊隧道，現已拓寬為雙車道隧道（圖為東口）

陽明隧道東口

金馬隧道原名是畢祿隧道，是為了從上方越過崩塌地而建，東口仍是素掘外觀。由於西口在通車後仍不時坍方，於是在1968年於不遠處新鑿碧綠隧道。

或許是因為公路進入高山路段，這些天祥以上的隧道名稱多半取自中國著名的崇山峻嶺，像是匡廬、衡山、嵩山、恆山、泰山隧道等等。不過工程施作時，多半是直接取用當地地名做為這些隧道的名稱，前述的五座隧道原名便分別是關原、古白楊、洛韶、薛家場、文山，但卻因長官喜好而在通車前被改成與臺灣無關的故國山河或是歷史人物，如〈東西橫貫公路工程專輯〉中就有提到嵩山隧道之名出自蔣經國的意見。不只是這些隧道，包括地名、橋梁等等，整條中橫公路都像這樣充斥著富有政治教化與中國特色名字，反觀日本人在開路的時候還留下比較多的原住民族語音譯地名。雖然這些名字反映了1950年代反共復國的時代背景，同時也成為這些交通文化資產背後的特色故事，但就像前面提到這條承載歷史的公路並沒有凍結在剛通車時的時空。隨著未來的改善與修復工程進行，主管機關或許能考慮逐步恢復舊有地名，建立在地的故事敘述方式。

中橫東段名景愚公峭壁原名畢祿峭壁，由蔣經國在參加通車巡禮時命名，彰顯工程團隊愚公移山的精神。但從遠處看公路，才知道人類的渺小。

參考資料：
　　臺灣總督府史料編纂會，〈能高越中央山脈橫斷道路開鑿工ヲ竣ル〉，《臺灣史料稿本》大正七年六月三十日
　　花蓮港廳，《花蓮港廳要覽　昭和十三年版》(1938)，頁42-43。
　　《昭和十六年度中部横断道路開鑿工事計画豫算書》(1941)，國立臺灣圖書館日治時期圖書影像系統所藏
　　臺灣日日新報，(昭和16)1941-04-03 日刊4版能高越え自動車道　七ケ年計畫で愈愈開鑿
　　臺灣日日新報，(昭和15)1940-07-05 日刊5版產金道路起工式　きのふ溪畔で擧行
　　臺灣日日新報，(昭和16)1941-05-02 日刊4版溪畔、山月橋間のタロコ產金道路竣工
　　〈東西橫貫公路工程專輯〉，《蔣經國總統文物》，國史館藏，數位典藏號：005-010504-00055-001
　　李瑞宗，《天命行腳：中橫半世紀》（宜蘭：公路總局第四區養護工程處，2011）
　　金尚德，《百年立霧溪：太魯閣橫貫道路開拓史》（台北：玉山社，2015），頁148-159。
　　林炳炎，《台灣經驗的開端—台灣電力株式會社發展史》(1997)，頁41-43。
　　臺灣省公路局，《公路局四十年》(1986)，頁234-237。

探訪時間：2020.5.、2021.3.、2023.8.
完稿時間：2024.4.

2024年4月22日星期一

【時光土場】扼守打狗玄關的要塞：旗後砲台與哨船頭砲台

打狗港（今高雄港）在清國與英法聯軍的第一次戰役之後，成為臺灣第一批面向世界開放的通商港口。擁有南臺灣得天獨厚的地形條件的打狗港在貿易逐漸發展的同時，軍事防衛的地位也在牡丹社事件後獲得重視。趁著來高雄看小鴨的機會，這次尋找古砲台的旅程來到了旗津與哨船頭，來看看這兩座扼守高雄港進出玄關的砲台。

牡丹社事件後清軍在打狗港進出口兩側部署西式砲台，成為臺灣身處國際衝突前線的見證

扼守打狗港關口的砲台

1871年數十名琉球漁民因暴風雨而漂流至今日的車城一帶，雖一時獲得當地原住民的協助，後來卻因文化隔閡導致50多位漁民被殺。想將勢力伸向西南方的日本因而逮到機會向清國興師問罪，但官員對於事件發生在「化外之地」的消極態度，給了日本出兵攻打恆春半島的藉口，而後在1874年發生了改變臺灣在區域軍事地位的「牡丹社事件」。得知事件發生後中央派遣沈葆楨來臺要求日本撤兵，同時沈葆楨也在臺灣進行了一連串的軍事改革，包括將恆春納入帝國管理而設置恆春縣城、在台南安平建設二鯤鯓砲台，以及這次到訪的旗後與哨船頭砲台。

打狗港位處於一座潟湖之中，與外海之間有旗津沙洲作為波浪屏障，在多沙岸的南臺灣可說是少見的天然良港。打狗山與旗後山之間的進出港水道是打狗港開港時唯一的進出交通動線，加上居高臨下的優勢，沈葆楨因此命令副將王福祿聘英籍教官哈務德（J. W. Harwood）協助在水道兩側設計與建造兩座砲台。除了哨船頭砲台與旗後砲台之外，後來清軍又在壽山上興建規模更大的大坪頂砲台，透過建構交叉火網進行威嚇與防禦。

1884年打狗進口圖上可見進出港水道的兩側各有一座砲台
(資料來源：中研院百年歷史地圖)

日本在甲午戰爭後藉由馬關條約獲得臺灣與澎湖主權，抗拒由日本統治的臺灣仕紳遂成立臺灣民主國。然而臺灣民主國的成立並沒有獲得其他國家的聲援，儘管臺灣鄉間也有不少熱血人士奮勇抵抗，但日軍在1895年憑藉優勢武力逐步南下。當時位於打狗的三座砲台由黑旗軍首領劉永福派遣義子劉成良負責統帥，日軍則在1895年10月派出吉野、秋津州、大和、八重山、浪速...等等軍艦前往打狗港，雙方互相交火中黑旗軍並未命中任何一艘軍艦，反倒是旗後砲台被日軍擊中。日軍在火力掩護下登陸攻佔砲台，但當攻上砲台時倖存守軍早已落荒而逃。這場由臺灣守軍對抗日本最後的乙未戰役終究以失敗收場，也成為打狗港三座砲台歷史上參與的唯一一次戰事。

「威震天南」旗後砲台

旗津沙洲過去在南端的紅毛港一帶與臺灣本島相連，但因高雄港南側貨櫃港的開發使得港口發展重心逐漸南移，與陸地相連的部分因而被挖除、開闢新水道供貨輪使用，旗津就此成為一座只能以渡輪與海底隧道和臺灣交流的離島。從鼓山渡輪站搭乘渡輪大約只要20分鐘的時間就能抵達旗津，隨著渡輪逐漸接近旗津渡輪站，旗後山上的建於日本時代的高雄燈塔也越來越明顯。抵達旗津後往山頭步行約1公里的距離，占地寬廣的旗後砲台就在山頂上等著遊人到來。

水道西側的旗後山不但是航行地標，同時也佔有監視港灣動態的絕佳位置

旗鼓渡輪是目前前往旗津觀光的主要交通方式，下層甲板還能運送機車

現今的旗後砲台為平面呈現長方形的要塞，從空中看像是「目」字，兩處操練場分別設在南側與北側，中間則以細窄的走馬路連接。砲台城垣使用三合土砌成，但城門、中央走馬路與臺門則是用紅磚造，落成時設有22間營房、四尊大砲。過去砲台的正門位於北側的操練場，上方門額刻有「OO天南」字樣，前兩字正是日軍炮彈擊中的位置，部分歷史學者猜測全文為「威震天南」，但也有「砥柱天南」的說法，如今恐怕也難以考證。

正門兩側還有「囍」字，不知道當初為何會在肅殺的砲台做此設計？

砲台牆垣雖是三合土構成，但正門和中央走馬路卻是漂亮的紅磚牆

雖說北側才是正門，但門前山坡的登山路徑早已埋沒在樹林之中，因此今日遊客都是從南側第三進的入口進入砲台內。砲台南側為旗後砲台第三進的砲位區域，沿著階梯爬到圍繞操練場的營房上方就能看到過去留下圓弧形的砲位遺跡。

位於南側的第三進頂上還留有砲座遺跡

乙未戰役後旗後砲台缺乏管理，在日本時代是文人吟詩，以及登山愛好者尋幽訪勝的地點。不過二戰期間旗後山再被列入軍事管制區，一直到1980年代末軍事需求改變，才由高雄市接手砲台進行管理維護並對外開放。這座見證牡丹社事件後軍事改革與乙未戰役的旗後砲台，終於在2019年升格為國定古蹟。來訪當日正好有畢業旅行團，加上本來就不少的散客顯得非常熱鬧，只見導遊帶著好動的學生爬上爬下尋找適合看海與拍照的地點。解除軍事管制之後，砲台下方的戰備隧道也加上燈飾成為星空隧道，不見過往戰雲密佈的嚴肅，我真切地感受到時代氛圍已經截然不同。

失去軍事防衛功能的砲台至今仍靜靜看顧旗津海岸

砲台下方的戰備隧道經過重新裝潢成了星空隧道

「雄鎮北門」哨船頭砲台

不同於居高臨下旗後砲台，哨船頭砲台就位在打狗山腳下、高雄港水道旁的臨海位置。從鼓山渡輪站旁的天橋跨越漁港，沿著海邊走不到十分鐘，遠遠的就能看見刻著「雄鎮北門」大字的紅磚城門。576公尺長的牆垣由三合土和咾咕石構成，平面形狀配合地形稍微有些不規則，根據歷史記載這裡曾配置兩座英製大砲；僅存的半地下化營房則在入口斜坡道旁排列著，今日則做為展示空間向遊客解說這座砲台經歷的唯一一場戰事的歷史與古蹟修復紀錄。

早年被宿舍增建覆蓋的砲台終於重見天日

或許是因為哨船頭砲台的位置離敵軍較近，乙未戰役時砲台內守軍只發射零星砲彈就落荒而逃。日本領臺後曾短暫沿用其軍事功能，但後來則交由港務單位設置辦公室、宿舍與船舶信號所。二戰後除了港務單位占用之外，國軍亦在海側增設碉堡，使得哨船頭砲台很長一段時間被後期增建的宿舍與停車場埋沒，難見砲台全貌。高雄市政府為了重現砲台風貌，花費長時間和使用人溝通，後獲得文化部再造歷史現場計畫補助，終於將長期占用與增建的部分拆除，讓哨船頭砲台重現天日。

哨船頭是哈瑪星與外海之間岬角，砲台就坐落在突出的礁岩上

哨船頭砲台的牆垣材質有三合土、紅磚與咾咕石，材料十分多樣

砲台所在的位置原本就是珊瑚礁岩，因此部分牆垣就地取材以咾咕石堆砌

走上哨船頭砲台牆垣，大小船隻進出高雄港的水道就在眼前，岸邊則有不少釣客來此釣魚。管理單位也很用心地在此設置了長椅，讓遊客可以在此靜靜地看海、看船隻來來去去，遙想過去身處國際勢力競逐第一線的打狗是怎麼樣的風景。

原船舶信號所的位置在近年加上了信號板，可向進出港船隻顯示是否可以進港

在紅、綠兩座燈塔間的高雄港水道百年來一直是高雄，甚至是臺灣面向世界的玄關

參考資料：
1.戴震宇，《圖說台灣古城史》(新北：遠足文化，2014)，頁144-149
2.雄鎮北門展覽資料

探訪時間：2023.12.、2024.2.
完稿時間：2024.4.

2024年4月20日星期六

【時光土場】廣島近郊鐵道攝影點：玖村車站｜2024瀨戶內之旅（五）

我離開尾道後繼續前往廣島，由於抵達的時候天色還沒完全暗下來，於是我決定前往在社群上看到的鐵道攝影地點繼續拍火車。我快速地在廣島市近郊唯一還有國鐵型車輛定期行駛的藝備線月台換車，目的地是有著古樸連續隧道的玖村車站。

1936年全線通車的藝備線名字取自日本古代的安藝國與備中國，西起廣島車站、東至伯備線上的備中神代車站，全線幾乎都在山地中行駛，且均為非電氣化區間。車輛運用大致以三次車站為界，廣島三次間作為廣島都市圈的通勤路線而班次較為密集，主要使用的是キハ40系國鐵型柴油客車；三次備中神代間則人煙稀少、班次稀疏，主要使用的是JR西日本專用於人口稀少的地方交通線的キハ120形柴油客車。

從廣島到玖村的車程大約是20分鐘，這座位於廣島市郊的車站只有設置一座無法交會列車的岸式月台，不過正值上下班時間，從廣島搭到這站下車的乘客還不少。車站後方就是太田川的堤防，傍晚時分有許多人來此散步、遛狗，雖說是小站但還是頗有人氣。站在堤防上就能拍攝停靠車站的藝備線普通車，算是相當輕鬆簡單的攝影點。在堤防上除了可以拍攝往來的キハ40系之外，在河的對岸還有另一條可部線，遠遠地就能看到對岸的列車在跨越太田川的橋上行駛，真可是一魚兩吃呢！

傍晚的玖村車站

停靠在玖村站的普通車

可部線在2019年改點時也同樣被227系統一

不過專程來到玖村可不能就此滿足！從玖村車站往北走，跨越第一個平交道後繼續沿著鐵路邊走，鐵路轉了個彎進入了古樸的石造隧道。而且隧道還不只一個，一共有三座！在鐵路邊往隧道裏頭望去，火車在明暗交錯的隧道內行駛的畫面相當特別，再加上古老的隧道與有著橘紅首都圈色的國鐵型柴油客車，彷彿真的走進時光隧道一般！

攝影點下自成蹊，一看就知道是熱門攝影點

紅色氣動車與隧道色調相當融洽

在廣島都市圈普通列車均統一為227系的時代，藝備線不但沒有電氣化，還有班次如此密集的國鐵型柴油客車實在是相當難得。下次來廣島，不妨來趟藝備線之旅，體驗非電氣化時代的懷舊鐵道風景吧！

探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.4.

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2024年4月26日 星期五