時光土場: 5月 2022

2022年5月28日星期六

【舊路尋跡】林鐵本線的最後難關：屏遮那探險記

阿里山林鐵本線自2008年中斷至今已經14年，期間還遭遇八八風災(2009年)與杜鵑颱風(2015年)，讓路線全通的希望一再破滅。讓路線全通最大的挑戰，莫過於在前述的後兩次風災中一再發生大坍方的屏遮那前後路段。趁著上山拍火車的機會，場長走訪了從過去到現在都頗為神秘的屏遮那車站，記錄下今日的現況。

屏遮那車站位於本線60.18公里，居於現今通車終點十字路與第一分道之間，海拔約1711公尺。屏遮那在日本時代寫作平遮那(ヘイシヤナ)，根據教育部以本土語言標注臺灣地名計畫的研究，其地名來自於當地鄒族族語，地名涵義據計畫團隊成員之一的黃偉嘉學長上次來臺大火車社演講的內容，是指當地某種原生植物所在的地方之義。屏遮那在1927年臺灣日日新報社出版的《阿里山登山者のために》案內書中描述，當時火車經過之後車窗外便開始出現紅檜巨木，給人阿里山檜木森林玄關的印象。

從屏遮那到1912年通車終點的二萬平之間水平直線距離僅僅約1公里左右，幾乎是可以直接看到對方的距離，離有著豐富林木資源的阿里山林場可說只有一步之遙，不過兩站之間的高低落差卻將近300公尺！即使是登山步行恐怕也會對眼前陡峭的山壁望之卻步吧，更何況是載著重物的火車呢？為了在陡峭的地形上盤山展線，路線從屏遮那開始採取經由第一、二分道兩個折返式路線的方式爬升高度(也就是大家印象中「阿里山碰壁」乘車體驗的起始點)，足足走了7公里才讓火車能夠順利爬上這片大山壁。

屏遮那與二萬平之間水平距離很近，但之間的高度落差相當大
(取自1924年日治五萬分之一地形圖(陸地測量部))

過去屏遮那車站周邊完全沒有聚落和聯外道路，除非循林間小徑否則無法抵達，比大家熟悉的三貂嶺車站還要更加的秘境。從上圖的日治五萬分之一地形圖上可以發現，屏遮那前後都被繪有裸露岩壁，百年來也一直都是山崩的好發區域。2009年八八風災之後，屏遮那車站前後的42號、46號隧道便遭受山崩而嚴重損毀，由於當時委外經營的宏都公司遲遲不願處理災後重建，林務局遂於隔年終止委外契約、收回自辦重建。為了災後重建工程進行，工程單位從阿里山公路舊線、今日的阿里山垃圾轉運站後方開闢工程便道，以利工程資材進出屏遮那，才意外讓這座秘境車站有了聯外道路。

從今日阿里山公路往二萬平的「產業道路」有一小段其實是以前台18線的舊線。紅色圖釘的位置則是今日垃圾轉運站的位置，也是工程便道的起點。
(取自1985年二萬五千分之一經建版地形圖(第一版))

阿里山垃圾轉運站現況，往屏遮那要走左手邊

垃圾場後方舊公路(往前)與工程便道(往右)分歧點

工程便道坡度十分陡斜，回程步行上坡一下子就累得氣喘吁吁

從垃圾場到屏遮那車站一路上都是陡斜的下坡，不過因為路幅不寬，所以得隨時注意進出的工程車輛。經過十多分鐘的森林漫步，頓時視野豁然開朗，映入眼簾的是有著陡峭、裸露岩壁的塔山，右手邊的屏遮那大崩壁上方就是探訪當天上午才去過的二萬平車站。面對將近300公尺的高度落差，不知道當時的鐵道技師是用什麼樣的心情望向這片山壁？

壯觀的塔山

遠遠地就可以看見二萬平車站的護欄

沿著便道繼續走，左手邊是目前進行中的42號隧道重建工程的土石堆置場，再往下還有工寮、資材場等設施。面向工程計畫告示牌的左邊，如同工寮一般的小小鐵皮屋，這裡就是十四年來一直等不到客運列車的屏遮那車站。不過，在長1141公尺的新46號隧道於2015年完成之後，路線在抵達屏遮那車站站房之前就會進入隧道，一舉繞過車站與前方的大崩壁，未來重新通車之後屏遮那車站是否會搬遷仍是未知數。

隧道工程挖出來的土石採階梯狀堆置，避免再次崩塌

工程資材場

原屏遮那車站東側站場，但以後火車不會走這了

屏遮那車站站房

站房現在已變成工地的打卡棚

阿里山林鐵本線一度在2015年全通進行試運轉，不過就在正式通車前遭受杜鵑颱風襲擊，原本在八八災後評估只需修補結構與前後路基的42號隧道，在這次坍方後隧道結構受損。路線再次中斷的六年間，林鐵管理單位歷經動盪，許多重建行政程序也都要從頭來過，但在林務局及林鐵處的努力下，重建工程終於還是在去年順利開工。新建的42號隧道預計較舊隧道再往山裡移動，東口將在43號隧道的中間接上；為了方便工程車輛進出，43～45號隧道的軌道也都已移除，作為工程便道使用。屏遮那不僅是阿里山檜木森林的玄關，也是見證鐵道與自然共存的環境教育場域。期待未來屏遮那車站恢復營運之後，社會能更加認識這處林鐵本線的最後難關之地。

參考資料：
1.《鐵道情報》213～215、225～228、256期
2.臺灣總督府營林所，《阿里山登山者のために》(臺北：臺灣日日新報社，1927)
3.臺灣總督府阿里山作業所，《阿里山鐵道》(臺灣總督府阿里山作業所，1913)

探訪時間：2022.3.
完稿時間：2022.5.

2022年5月27日星期五

【時光土場】台鐵公司化條例獲立法院三讀通過！

歷經台鐵工會大規模抗議，以及勞動節不加班活動之後，台鐵公司化政策的母法《國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例》依舊在工會原定醞釀端午節不加班(現已取消)的氛圍下三讀通過。

根據條例規定，未來的台鐵公司將是政府獨資經營的國營公司；董事會將設置安全委員會，訂定年度安全計畫。現有短期債務將由交通部設立基金清償；人員待遇可獲一定保障。鐵路基礎設施之建設、重置，及營業與維修車輛之購置，鐵路基礎設施及車輛大修所需費用，以及配合政府政策任務所造成之營運虧損，都由政府編列預算與補貼。

不過，在野的時代力量黨也指出目前的法規並未納入供清水隧道事故等罹難者家屬參與的監督機制，同時交通部所承諾的預算編列額度、補助上／下限也都處於未定之天。究竟台鐵公司這班列車會開向更加安全的鐵路？還是在經營層不講效益的要求下，繼續壓低人員待遇、惡化營運條件，追求不切實際的效率？未來的子法如何修訂，民間監督機制如何建立都將是影響這班車能否順利抵達終點的關鍵。

交通部新聞稿：

立法院三讀通過「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例」

新聞類別：新聞發布
業務類別：鐵路運輸
發布日期： 111-05-27
新聞提供單位：路政司

立法院今(27)日三讀通過「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例」，討論、紛爭近20年的臺鐵公司化課題踏出最重要一大步！交通部長王國材表示，感謝在立法院審議過程中，朝野立委對公司化的支持與指正，後續將由跨部會的「臺鐵公司推動會報」在年底審議完成16個子法並確定公司組織，預定在113年1月完成公司掛牌。

交通部長王國材表示，依據蔡英文總統與行政院蘇貞昌院長指示「安全、安定、轉型」的政策下，在確保營運安全、員工權益保障，以及財務永續前題下，期透過臺鐵組織改革，賦予公司自主及經營彈性，重新定位組織體制及架構，加入安全意識的元素，也為長期所背負龐大債務，找尋合理解決方案，並且鬆綁法規、活化資產提升收益挹注財務，創造永續經營基礎，並確保改制過程中員工權益保障，為135年臺鐵重新打造有利的經營環境，也期待開創臺鐵安全、營運新文化。

本次經立法院三讀通過之「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例」共計23條，其中設置安全委員會、資產及取得方式、既存短期債務之處理方式及原機關員工相關權益等重要內容，亦參採納入工會版相關意見。本條例重要內容有八項：
一、政府獨資國營公司，概括承受臺鐵局業務範圍(第一條、第三條、第九條)。
二、以營運安全為關鍵核心，在董事會下設立安全委員會，並訂定年度安全計畫確實執行(第二條、第五條、第六條、第八條)。
三、公司所需資產，由政府以無償提供使用、作價投資、贈與、補助、出租或設定地上權方式辦理等方式提供(第九條)。
四、既存短期債務，由交通部設立基金清零(第十條)。
五、現職員工可以自由選擇保留公務員身份，或改為公司從業人員身分(第十三條、第十五條)。
六、現職員工不因公司成立而裁員，且其服務年資、薪資、退休、資遣、撫卹及勞動條件等均予維持，以確保員工權益(第十三條、第十五條)。
七、鐵路基礎設施之建設、重置，及營業與維修車輛之購置，以及鐵路基礎設施及車輛大修所需費用，由交通部編列預算支應(第十九條)。
八、因配合政府政策任務所造成之營運虧損，由政府負責補貼(第二十一條)。

交通部表示，未來在公司子法研訂及實質作業推動更需要工會及員工的參與。為利臺鐵公司順利於113年1月掛牌成立，對於後續公司籌設之行政作業，交通部預計成立跨部會「臺鐵公司推動會報」，審議公司子法草案及公司實質推動內容。預定111年底完成16個公司子法、組織架構核定，期間將借重港務公司、桃機公司、中華郵政等3家國營公司化經驗，並邀請工會參與討論。

2022年5月13日星期五

【拾光博物】鐵博開館最後一哩！組立工場修復開工前最後巡禮

舊台北機廠在文化部接手之後，陸續展開澡堂、總辦公室、柴電工場、鍛冶工場等建築之古蹟修復作業，在柴電工場修復即將竣工之際，園區內最為經典的組立工場也終於要展開古蹟修復工程。依照館方的規劃，組立工場完工時也正是從籌備處轉型為行政法人的時候，因此這項工程可說是正式開館前的最後一項大型修復工程。為了紀念這個特別的時刻，館方特別於4月16日舉辦「期待再相逢！組立工場修復前巡禮」活動，因反應熱烈在5月7日又再加開場次，讓大家好好記錄下組立工場重生前的最後樣貌。

組立工場是日本時代因應臺北鐵道工場修車能量飽和而新建的大型工場，主要作為蒸汽機車的保養維修空間，縱貫線鐵路電氣化後到2012年臺鐵遷廠至桃園之前則轉作為電力機車的保修場域。工場建築長168公尺、寬24公尺、屋頂版高13.8公尺，內部為了提供天車移動、吊掛車輛的空間，採用鋼骨及鋼桁架作為建築主要支撐結構，藉此增加梁柱之間的跨距。我在2012年藉由臺鐵自辦導覽的機會到訪時，就對上方密密麻麻的鋼桁架印象深刻，不過這些鋼結構不只是在視覺上十分宏偉，實用上還十分堅固。1945年台北大空襲時組立工場就曾經遭受盟軍轟炸，不過建築結構幾乎毫無損傷，戰後經過修補之後就恢復正常運作，至今還可以看到當時轟炸的痕跡。

組立工場採用鋼骨以及比一個人還高的基樁支撐，十分堅固。照片左側缺失的桁架就是二戰時遭受轟炸的位置。

為了防禦地震與颱風並增加作業空間，組立工場採用鋼骨與桁架構成，北側則有大面積窗戶提供作業所需光源。

文化部接手舊臺北機廠園區之後，團隊陸續進行園區內部文物整飭與列冊管理，據悉目前已盤點出超過四十萬件文物。組立工場作為現役時最主要的作業空間，自然也留下了許多從業人員生活的痕跡。比方說參觀動線一旁看似一般工具櫃的綠色櫃子，其實有些是員工自行打造的休息室，令人難以相信裡面居然能塞進一個人。雖然日本時代建廠時就已考量了排水而擇定地勢較高處，但近百年來周邊道路、大樓為了不想淹水不斷墊高自家高度，反而讓園區成了地勢低漥地區，不少櫃子來不及清點保護就遭積水泡壞，不過館方表示還是將其列冊等待後續修復與展示規劃。

絕大多數的文物都已綁上標籤列冊

工場地板鋪設木磚用來吸震吸油，但因為近年淹水讓部分木磚隨積水差點漂出園區外，成為未來修復時需要補救的課題

這場活動最讓人期待的就是開放參加民眾登上組立工場內最受歡迎的兩款特快車──583系與EMU100型電車，一睹平時難以親近的內部設施。1960年代日本經歷高度經濟發展，到各地洽公行商的活動大幅增加，為了節省旅宿與移動時間因此有了在夜間移動的需求。不過設有臥鋪的列車在白天無法載客，將會白白占用調車場的空間，日本國鐵於是開發出了583系這款全世界第一款設有臥鋪的電聯車（日語稱為寢台電車）。583系的車輛寬度與高度都十分貼近路線限界，內部因此爭取到三層臥鋪的空間，但到這邊都還只是一般的臥鋪列車，583系厲害的地方是白天進入車庫後，工作人員會快速的將床鋪摺疊收起，內部馬上轉變成一般的客車，讓583系成為日、夜間都能靈活使用的客車。

隨著新幹線、國內航空逐漸發達，日本的夜行寢台需求大幅降低，包含583系電車在內的臥鋪列車也慢慢隨著車輛年齡增加汰除，最後一列動態運轉的583系電車也在2017年走入歷史。由於早年臺灣鐵道文化資產保存意識不普及，許多臺鐵臥鋪列車都被拆解，至今僅存舊臺東線時代的762mm軌距臥鋪車輛留存。為了彌補臺鐵幹線臥鋪車廂消失的遺憾，在JR東日本打算報廢這款最後的583系電車時文化部便積極向日方接洽，JR東日本最後也將兩輛一組的583系動力編組贈予臺灣保存，不僅是政府用收藏世界鐵道史上重要車輛展示建置鐵道博物館的決心，也能透過實物展示讓臺灣的民眾親眼看到在火車上睡覺是什麼樣的體驗。

組立工場內陳列的583系電車動力編組

白天的583系內看起來和一般客車沒什麼不同

面對面的相親座

在館方人員實際操作之下，剛剛的座椅立刻變出三層床鋪

開放登車的另一輛車是在隔壁股道的EMU100型電車的先頭車─ED104號車。EMU100型是縱貫線電氣化時引進的初代自強號列車，於1978年由英國通用電氣公司（GEC）製造，總數有65輛車，並以五輛車為一編組。優雅的圓弧形外觀讓他獲得「英國貴婦」的美名（晚年就變成英國阿婆XD），成為臺鐵在1980年代的招牌列車。不過隨著機件老化與新型車輛引進，EMU100型在2010年底退出定期運用，後續只有年節加班車或特別活動才能看到他的身影，臺鐵七堵機務段目前還留有15輛作為動態保存之用。由於舊臺北機廠是臺鐵電聯車保修單位，因此除了動態保存之外大批等待報廢的EMU100型遂在2012年斷軌前夕集中於此，當時廠內存有40輛之多。

考量到EMU100型的歷史地位與現地場域的緣分，鐵博籌備處已從中挑選EP102、EPD112、EM108、ET118、ET124、ED104、ED106等七輛車做為未來的館藏。廠內剩下的EMU100型中EP111、EM107已在三月下旬由臺中驛鐵道文化園區購入保存、ET115被臺鐵改造為富岡基地的土地公廟，其餘30輛在保存資源有限之下已由臺鐵對外標售並自3月22日開始在園區南側圍牆邊進行解體作業。

2017年配合音樂會舉辦移至工場內陳列的ED104，可說是工場內最早的展品之一

ED104號內經過整理後恢復往日風華

館方拿出台鐵本業模型讓大家聞香

EMU100內播放實際錄製的車輛運轉走行音

在特別導覽活動結束之後，館方已在本週陸續將組立工場內陳列的車輛移出至客車工場等區域收存。依照目前的建館計畫，鐵道博物館將在2027年轉型為行政法人，屆時組立工場也會修復完成，做為未來博物館的主要展示廳。從2012年聯外軌道中斷後民間發起保存運動至今，十年來舊臺北機廠歷經臺北市文化局、文化部臺北機廠鐵道博物館園區籌備小組、國家鐵道博物館籌備處等團隊經營，雖然前進時偶爾會遇上路塞，或是被調度員抓下來連續待避好幾班車，但近年終於看到鐵道博物館的模樣越來越清晰，目標或許就在不遠處了。祝福組立工場的修復工程一切順利，下次見面時能成為一個讓所有臺灣人驕傲的鐵道博物館！

2022年5月3日星期二

【老屋町】從專賣局到美術館：菸酒公賣局嘉義分局

2020年嘉義市立美術館正式完工，並對外開放。不過一眼看去，他與其他縣市充滿現代感的美術館館舍有著很大的不同，因為這棟建築可是1937年落成的專賣局嘉義支局廳舍。

臺灣進入日本時代之後，政府為了穩定財政，因而開始陸續施行鴉片、食鹽、樟腦、煙草與酒的專賣制度。為了管理嘉義地區的煙草產業，因此總督府專賣局在1910年於嘉義設置嘉義派出所，後續隨著酒類專賣令頒布而徵收大正製酒的工廠，因應業務擴張於1924年再升格為嘉義支局，並於原大正製酒的工廠內辦公。但因建物老舊與空間不足，1936年專賣局遂編列預算新建辦公廳舍。

嘉義支局廳舍坐落於當時的嘉義市西門町，工程部分經過五次開標程序後，由來自臺北市的廣畑組以6萬7千圓得標。新建工程於1936年9月25日展開，並在1937年5月7日完工，最後包含本體工程、電話及水電設備的總工程費耗資82651圓，但因應第二次世界大戰爆發遲至隔年才舉辦落成儀式。

嘉義支局新廳舍因蘆溝橋事變的關係，直到隔年3月5日才舉行落成式
1938-03-06日刊05版〈嘉義專賣支局　落成式　きのふ盛大に〉

嘉義支局廳舍的設計出自時任專賣局庶務課營繕係長梅澤捨次郎技師之手，監造部分則由技手松村敏郎負責。建築設計為地上三層樓，平面呈現L形，高53尺2寸、建築面積448坪；外觀呈現當時流行的近代式樣，以簡潔的水平線條為主，轉角處以圓弧收邊；為了加強採光而在立面上開有許多窗戶，不過立面朝西的關係，場長感覺西曬情形還蠻嚴重；因應耐震需求，建材採用鋼筋混凝土。目前除了建築本體之外，尚留有蘭井街側、建於1954年的酒類倉庫，以及與古蹟本體相連、平行中山路的菸酒成品倉庫(建於1980年)。

各棟建築的空間分布，取自《嘉義市市定古蹟菸酒公賣局嘉義分局調查研究》(2003)

這棟廳舍在戰後曾經歷省專賣局、菸酒公賣局等單位使用，直到2000年後公賣局將辦公處所遷往他處，同年嘉義市將其以「菸酒公賣局嘉義分局」為名指定為嘉義市市定古蹟。雖然經過調查研究和修復工程，但建築仍持續閒置一段時間，直到2014年嘉義市成立市立美術館籌備處接管建築維護及規畫增改建，並在2020年對外開放。

嘉義市立美術館的展廳空間配置延續過往辦公廳舍、菸酒成品倉庫與酒類倉庫的分布，建築之間以空橋相連。三棟建築位置居中的原菸酒成品倉庫為地上三層、地下一層的建築，主要出入口位於建築後側，是美術館的主要展覽空間。走進二樓的大廳就可以看到橫跨二、三樓的大片玻璃帷幕，並以充滿嘉義特色的木柱支撐。東側的酒類倉庫為兩層樓建築，一樓規劃為餐飲和藝術教育區，二樓則是與本館相連的特展區。