時光土場: 11月 2022

2022年11月24日星期四

【舊路尋跡】內灣線源由考：台灣水泥竹東廠專用線舊線踏查

位於臺鐵內灣線上的竹東鎮，除了是前往新竹內山的交通要道，更是新竹山區豐富的石灰石、煤礦、矽砂等礦藏的集散地。近年由檔案管理局數位公開的〈竹東支線建築工事簡要說明〉檔案，意外揭露鐵道的興建者是台灣電力公司，也就是日本時代的臺灣電力株式會社。究竟台電為何會插手內灣線建築工程？這可能和這次要踏查的鐵道舊線有很大的關係。

台灣水泥竹東廠前的公車站牌

因水泥而生的鐵道？

1930年代世界陷入經濟大恐慌之中，日本政府為了穩定經濟與軍事物資需求，因而提出了生產擴充政策，加強本地的工業生產製造。不過由於日本也很依賴海外重工業產品，加之中日戰爭開打而來的經濟制裁，迫使日本內地調整工業生產區位，將需要使用大量電力的電化工業轉移到用電相對沒這麼吃緊的臺灣和朝鮮。因應工業移入造成用電需求增加，台電則在1940年代展開了大甲溪水力發電計畫，於大甲溪上游建造多個水壩來攔水發電。

然而，當戰爭因珍珠港事件升級之後，海上交通風險大幅提高，缺乏原物料的臺灣也開始面臨物資斷航的困境，其中一項短缺的物資就是不論工廠或是各項土木工程都需要的水泥。在臺日資水泥企業紛紛將內地舊有設備移來臺灣增加產能來應付島內需求，台電為了穩定大甲溪發電計畫所需資材來源，因此與南海興業在1942年合資成立南方水泥株式會社（南方セメント工業株式會社）自己來生產水泥，這座水泥廠也就是後來的台灣水泥竹東廠。

雖然說預計1943年底水泥工場可以竣工，但因戰時缺工料，實際上不明
《台灣日日新報》(昭和18)1943-04-16夕刊2版南方セメント會社工場　本年末には竣功

考量到南方水泥的目的是供應臺中的大甲溪發電廠工程，日本時代興築新竹到竹東的鐵道很有可能就是這個水力發電事業龐大資材運輸系統的一環。戰後臺鐵的〈竹東支線建築工事簡要說明〉(檔號：0035/017/004)檔案在沿革中提到竹東支線是在1944年興築，當時已完成路基46%、一座隧道的導坑完成95%，台電已在鐵道興築投資臺幣194萬6000元。不過關於這段描述仍有幾個疑點，第一是檔案中提及總督府交辦的第1431號指令並未見於1944年12月的臺灣總督府官報，第二是中央研究院的新竹市百年歷史地圖系統中1940年繪製的〈新竹市五萬分之一地圖〉仍將新竹到竹東的鐵道畫出來。雖然第二疑點從1945年航照可以看到在縱貫線分歧點附近的完成度並不高，地圖可能畫錯，但實際上這條鐵道在日本時代的興辦分工與工程進度，還是需要更多史料出土才能知道細節。

戰後臺鐵針對未完成的竹東支線來由的說明
〈竹東支線建築工事簡要說明〉(檔號：0035/017/004)

從1945年竹東線分歧點空照來看，的確完成度不高

尋找台灣水泥竹東廠專用線

如前所述，台灣水泥竹東廠的前身是南方水泥的竹東工場，當時是由東洋產業、南海興業與台電三間公司發起，目的是為了供應大甲溪發電計畫的水泥資材。水泥工場的原料來自於關西的赤柯山和橫山一帶，原料搬運則是利用索道將石灰石從礦區送到九讚頭，再由軌道跨越上坪溪、油羅溪到竹東下公館一帶的工場，不過值得提醒的是這兩座橋的位置應是現今的台3線公路橋梁，而不是台鐵的鐵路橋。至於水泥廠和竹東站之間則有一條1.3公里左右的專用線連絡，全線為單線非電氣化，不過現今已隨著水泥廠停工後停駛，成了一條來到竹東可以進行踏查的廢線。

竹東車站與台泥竹東廠之間以專用線(黃線)連接
(圖片來源：台灣百年歷史地圖-1947年航照)

這條廢線起點在竹東站東邊的竹東鐵道親子公園旁，公園的位置是內灣線與專用線夾成的三角形區域，專用線路廊則用竹子形狀的水泥護欄圍起來，仔細一看在雜草之下還有鐵軌。

竹東鐵道公園基本上是利用兩條鐵道之間的畸零地所開闢的公園

軌道與路廊意外地保存良好(往竹東方向拍)

隔著北興路對面的專用線路廊則已經沒有鐵軌的蹤跡，當地商家也把空地用鐵圍籬圈成停車場。穿越停車場之後來到大明路，路廊從鐵工廠的左側圍牆邊經過，同樣也是一整片雜草。我伸長了鏡頭尋找，勉強才在雜草間隙中看到鋼軌的鐵鏽色。

跨越北興路之後的停車場就在舊線路廊上(往台泥方向拍)

從大明路望向路廊滿滿的雜草(往台泥方向拍)

草叢中隱約可以看到鐵軌(?)

由於雜草實在太長，所以我繞路走到下一個與道路交叉的位置，也就是中山路。中山路以北的路廊也是相當完整，不過目前是被當地居民搭建棚架，做成菜園的狀態，至少比不知道會不會有其他動物的雜草好多了。在菜園中仔細一看，我發現地上的石頭頗像是道碴，路旁也有疑似枕木的遺物。

路廊被改為菜園(往竹東方向拍)

看起來很像道碴的石頭

咦?枕木?

看起來像是草叢，但從左邊可以鑽入菜園(中山路往竹東方向拍)

回到中山路上，繼續往台泥方向前進。在中山路南側雖然也是長滿樹林，但只要繞過去就能看到一塊空地，地上的鋼軌清晰可見，一旁還有用鋼軌製成的圍欄。沿著清晰的鐵軌一直走到底會到一處工廠前，沒想到才一接近工廠，裡頭的狗馬上衝出來，我也只好繞道而行。

繞過樹林後鋼軌終於出來打招呼(往竹東方向拍)

往另一頭看更明顯(從雞林里4鄰的巷道往台泥方向拍)

工廠前的路線也很明顯(往台泥方向拍)

為了躲狗只好走旁邊的並行道路，右邊的圍牆是中山國小操場圍牆(往台泥方向拍)

遠離工廠之後，狗還是不死心地一直叫。沿著並行道路繼續走，終於有階梯可以回到鐵路路面上，旁邊剛好有一座土地公廟。只見前方又變成菜園，更前方也長滿了樹林，我決定從並行道路前往台泥廠區遺址。

路線旁的土地公廟(復興路56巷底福德亭)

土地公廟前路廊也已經被當地居民再利用(往台泥方向拍)

中正路84巷底溝渠，鐵橋右端往台泥

沿著並行道路來到工業路，除了鐵路的痕跡早就看不到之外，對面的廠區也已經蓋起住商混合大樓。根據網路上搜尋到的說法，2000年左右政府不再展延台泥礦區的開採權，使得台泥陸續將可用設備轉移到東部，舊廠則在2010年拆除殆盡，土地經過重劃之後出現住商混合區和公園，已經完全看不出來當年的榮景。

臺灣水泥公司竹東廠專用鐵路線舊照
圖片來源：國家發展委員會檔案管理局

工業路旁的草叢是鐵路路廊

對面已經蓋起住商混合大樓

廠區已經完全被重劃了

目前只剩下一旁的「台泥前」公車站作為這個工業聚落曾經存在過的證明，或許未來隨著竹東的城市轉型，站名也會跟著改名也不一定。過去因山區豐富的礦產原料，聚集了水泥、玻璃與石化等工業，加上有效率的鐵道運輸帶動當地工業發展。雖然傳統工業逐漸沒落，但帶來的人才與技術，持續讓新竹成為北臺灣的重要工業城市，今日更在國際間有著舉足輕重的地位。如果要追溯新竹的工業歷史，應當是以內灣線鐵道為骨幹，系統性地保留這些產業留下的痕跡，才能讓這部故事說得完整且豐富吧。

參考資料：
臺灣日日新報
　　(昭和17)1942-05-05日刊2版南方セメント　近く創立總會
　　(昭和17)1942-06-21日刊2版南方セメント來春迄に竣工
　　(昭和17)1942-12-19日刊2版南方セメント會社
　　(昭和18)1943-04-16夕刊2版南方セメント會社工場　本年末には竣功
工藤耕一，〈臺灣に於けるセメント工業〉，《臺灣金融經濟月報》1943年2月號(臺灣銀行，1943)
〈臺灣省政府交通處鐵路局建築內灣支線〉（1950-07-15），《臺灣區生產事業管理委員會》，國史館臺灣文獻館，典藏號：038-01309。
高淑媛，〈台灣戰時生產擴充政策之實施成效——以工業為中心之分析〉成大歷史學報第29號(2005年6月)，p.165~214
許峰源，〈奔馳七十載：內灣線的興築與產業脈動〉《檔案樂活情報》No.171(2021)
《台泥竹東廠之憶昔與懷舊》

探訪時間：2022.8.
完稿時間：2022.11.

2022年11月20日星期日

【舊路尋跡】國境再開感謝之旅Day4：凍結在昭和時光中的東成田車站

2021年在臺灣防疫最艱困的時刻，日本慷慨捐贈臺灣200萬劑COVID-19疫苗，讓不少國民都對日本懷著感謝之意，希望能早日恢復兩國的觀光交流。在全世界疫情逐漸緩和、國境即將開放的預期下，我預訂了11月初的成田機場來回機票。適逢JR東日本與千葉縣合作推出「Thank You 千葉」區域鐵道周遊券，於是這趟開國感謝之旅的目標就選擇了千葉縣。

周遊房總半島的國境再開感謝之旅來到了最後一天。由於班機起飛時間是在上午11:25，避免出發時趕不上飛機的悲劇重演，一早9點多我就先到機場櫃檯完成報到手續。不過距離起飛時間還早，不少免稅店也還沒從疫情中恢復營業，到底要去哪裡呢？正好在出發前滑地圖的時候，意外發現成田機場內有一座神秘的東成田車站，上頭除了車站的圖例之外，還有一家沒看過的鐵道業者的LOGO，於是我決定前往一探究竟。

通往東成田車站的五號出口

曲折離奇的機場鐵道演變

這座今日乏人問津的東成田車站，其實原本的名稱叫做「成田空港」車站。成田機場的前身──新東京國際機場建設工程在1966年拍板之後，經營千葉到東京之間私營鐵道的京成電鐵公司便提出申請建設機場聯外鐵道。不過，由於機場距離東京有60多公里遠，加上當時適逢東海道新幹線通車不久，日本政府決定由國鐵另闢成田新幹線直接進入機場航廈下方，作為機場的聯外鐵道路線並縮短進入東京的交通時間。爭取失敗的京成電鐵只好另尋第一航廈與第二航廈之間的空地，設置成田空港車站來分一杯羹。這座車站在1972年就大致完工，但直到1978年才正式開業。

前往東成田車站的行人路線

之所以等到1978年才開業，就得提到當時執政的佐藤榮作內閣評估的選址過程充滿瑕疵。當時的選址明明是以富里村（今千葉縣富里市）境內為最佳，但卻憑空殺出完全不在評估選項內的成田市三里塚案。被佐藤內閣突襲決定機場選址，在三里塚當地引發極大的反彈。不少抗議團體在國際粉紅浪潮下，選擇與極左派社運團體合流，以暴力占據公有設施或恐怖攻擊等方式表達訴求，讓機場建設工程進行得相當不順利。經過了漫長的工期，新東京國際機場在1978年正式啟用，京成電鐵成田空港車站也終於能對外營業。

雖然機場啟用時預留了成田新幹線的建設空間，但新幹線預定地沿線居民強力抗議徵收土地，加上日本國鐵財政惡化，民營化後的JR東日本也拒絕接收爛攤子，成田新幹線計畫就此不了了之。在成田新幹線遭遇挫折之際，聯絡東京和機場的重責大任反而落到根本不在航廈設站的成田空港車站上。當時往來車站和航廈甚至還得付費搭乘接駁公車，部分海外旅遊書因此以"Narita errport"批評機場的聯外交通。為了解決機場的聯外鐵道交通問題，1988年時任運輸大臣石原慎太郎決定將航廈內的鐵道設施轉移給在來線使用，這才讓JR和京成電鐵列車得以在1991年駛進航廈。

站方特別立解說牌說明東成田的歷史

前往東成田車站

目前成田機場的聯外鐵道路線可以從下面的地圖來理解。粉紅色的路線是1978年最早通車的京成電鐵本線，終點成田空港車站位於第一與第二航廈之外。1988年日本內閣決定將航廈下方鐵道設備轉為在來線之後，成立了由JR東日本、京成電鐵與機場方共同出資的成田空港高速鉄道株式會社作為路權所有者（圖中紅、藍、綠線），JR東日本與京成電鐵則以支付通行費的方式使用這條路線。京成本線的營運範圍也自駒井野信號場起改走紅線，停靠第二、第一航廈下方的空港第2ビル與成田空港車站，原本航廈外的成田空港車站就此改名為東成田。由於大多數京成本線列車都是直接駛進航廈內，東成田車站便成了班次稀少的盲腸線。

成田機場聯外鐵道路線地圖，粉紅色為京成本線，紅色是1991年後改走的路線；綠線由JR東日本成田線延伸行駛；藍線則是沿用成田新幹線部分路線改建的京成空港線(以底圖Google map改繪)

雖然從第二航廈有地下聯絡人行道可以到東成田車站，不過看友人台中2B月台的遊記，似乎還要穿越京成電鐵的空港第2ビル車站，所以我這次乾脆挑戰從地面走過去。大概是因為沒有人會想徒步走進機場，機場周邊道路基本上是以四輪本位設計，好不容易才在第二航廈的南端找到了可以跨越道路的人行天橋。跨越了天橋之後來到機場的露天停車場，沿著停車場的出口走到一般道路後來到紅綠燈上寫著「空港東通り3」的路口，過馬路直直走穿越高架橋下方，左手邊就出現了東成田車站的五號出口。

第二航廈南端有人行天橋可以到停車場

穿越停車場之後才看到斑馬線和行人紅綠燈

終於找到東成田站的指標

五號出口出現了！

東成田車站附近鄰近機場氣象台、警察署與物流公司，即便今日已經卸下成田機場唯一的鐵道門戶的任務，東成田車站仍然維持通勤服務。走下樓梯沿著長長的走廊來到大廳，雖然大廳空間非常寬敞，幾張空蕩蕩的椅子圍繞的柱子排列，但昏暗的燈光和航廈內明亮的車站形成極為強烈的對比。往另一個出口的階梯上還擺著廣告燈箱，雖然字已經掉色了，但仍可以看出是日通航空的廣告。

偌大的大廳空無一人

牆上掛著歷代京成特急列車的海報

雖然掉色了卻還是看得出來是很久以前的廣告

改札口同樣相當冷清，右手邊就是站務員室和自動售票機，而在售票機後方用隔間圍成的空間是鐵道改線後留下的閒置空間，據說裡面堆放不少改線前的舊廣告和站內標示。我買了張入場券走進月台，東成田車站目前只使用一座島式月台，但隔著柱子可以望見樓上被封閉的隔間後的另一座島式月台。用長鏡頭一看，站名標還留著「成田空港」的名字，真的也可以算是一種舊線跡了。

改札口一景

目前只有開放一島式月台使用

以前月台上放洗手盆還蠻常見的

遠方的站名標是「成田空港」

日本最短的鐵道線

理論上東成田車站應該就是這條機場鐵道的終點站了，然而實際上這條鐵道卻可以再往東延伸到機場外的「芝山千代田」車站。不過，這條從東成田到芝山千代田的鐵道並不屬於京成電鐵，而是屬於由成田國際空港株式會社經營的子公司芝山鐵道。芝山鐵道是當時日本政府為了平息當地居民對於機場阻礙往返成田市區交通的民怨，於是由官民合資成立芝山鐵道公司來經營鐵道。不過，芝山鐵道線的總營業里程才僅僅2.2公里，因而成為全日本路線最短的鐵道公司。雖然這家公司擁有自己的鐵道車輛，但採取和京成電鐵直通運轉的營運模式，所以京成成田往返東成田的列車基本上會再行駛到芝山千代田折返，列車的駕駛、乘務員也都由京成電鐵負責。然而，神奇的是芝山千代田車站不支援電子票證乘車，要去芝山千代田還得另外花200圓買票。

東成田到芝山千代田才2.2公里，因而成為日本最短的鐵道路線

身為盲腸線的東成田站平均單向40分鐘才有一班車

去芝山千代田只能買票，不能使用西瓜卡等電子票證

雖然很想搭車到芝山千代田看看，但畢竟東成田線已經是京成電鐵的盲腸線，平均40分鐘才一班車，如果搭過去大概就要錯過航班了。我只好打消搭車的念頭，趕緊從地下聯絡道路回到第二航廈。東成田到空港第2ビル的地下聯絡道有500公尺，接近空港第2ビル時還是個微上坡，跑起來還真有點喘。走出聯絡道之後還以為會在京成電鐵的付費區內，想不到京成電鐵早已將聯絡道出入口劃出付費區，一旁只留下像是機場海關檢查行李用的檯子。事後查資料才知道，原來以前政府與抗議團體關係十分緊張，當時進出機場的所有人都要先進行安檢，避免抗議團體來機場內製造事端。想當然這項措施非常擾民，人流量大時經常會塞車，於是日本政府在申辦東京奧運成功後，於2015年結束了機場出入安檢措施，遺留的安檢檯算是那個暴戾時代的見證吧。

往第二航廈的聯絡道，不想走路其實可以去等機場航廈間接駁車

成田空港遺留的安檢區

參考資料：
陳威臣，【鐵份補給】夢幻的鐵道成田新幹線 | 想想論壇
台中2B月台，2015日本首都圈：探訪東成田駅

更多國境再開感謝之旅請見：
【時光土場】國境再開感謝之旅Day1：總武本線輕攝影旅
 【時光土場】國境再開感謝之旅Day2：夷隅鐵道的懷舊列車
 【時光土場】國境再開感謝之旅Day3：走訪日本開國燈塔─南房總遊記
【時光土場】國境再開感謝之旅Day4：凍結在昭和時光中的東成田車站

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2022.11.

2022年11月17日星期四

【老屋町】國境再開感謝之旅Day3：走訪日本開國燈塔─南房總遊記

一大早橙色的太陽從太平洋上的雲縫中探出頭來，透過落地窗照進了房間，開啟了開國感謝之旅的第三天行程。這一天的行程計畫是搭乘火車繼續南下，拜訪房總半島最南端、日本第二古老的野島崎燈塔，完成搭乘環繞房總半島的外、內房線的搭乘鐵之旅。

房總半島最南端的無敵海景

位於千葉縣南半部的房總半島是東京灣的重要地理屏障，海岸的地質景觀多變化，加上溫暖的氣候讓生態相當豐富，日本因此將超過5000平方公里的地域劃設為南房總國定公園。太平洋側的外房線及東京灣側的內房線等兩條鐵道則是往來這塊區域的主要交通方式，不過有趣的是兩鐵道的里程終點並不是在半島的最南端，而是太平洋側的安房鴨川。

南房總區域海岸地形崎嶇，自然景觀相當豐富
(圖片來源：千葉縣)

由東京出發的快速電車，大多以外房線的上総一ノ宮以及內房線的君津為終點，特急電車也只到外房線安房鴨川與內房線君津而已，由君津經館山到安房鴨川之間則只有各站皆停的普通車運行。考量這趟旅程的活動範圍只在千葉縣境內，每年秋季由千葉縣與JR等鐵道業者推出的「感謝千葉乘車券（サンキュー❤ちばフリーパス）」可說是這趟環房總半島之旅的最好選擇。

感謝千葉乘車券除了千葉縣境內的合作鐵道業者之外，指定路線的公車、渡輪也可以搭
(圖片來源：JR東日本)

雖然前面說今天的計畫是搭乘鐵，但因為行經安房鴨川發車的普通車當中，除了日間主力的E131系電車之外，還有晨間限定可以直達千葉的209系電車，可說是早起出門的鐵道迷必拍的好料。於是，在迎接太平洋的日出之後，我便動身搭乘日東交通營運的鴨川市內線公車前往龜田病院附近的八幡神社跨線橋「吃早餐」。八幡神社前跨越外房線鐵道的跨線橋入口在千葉県道181号上，從龜田病院步行只要600公尺，構圖上是一處單線區間的彎道，意外地讓我聯想到南迴線康樂南跨線橋的攝影點。

旅館的陽台上迎接新的一天

位於鴨川市東町的八幡神社參道剛好會跨越鐵道，成為一處攝影點

安房鴨川始發的209系電車只有行駛晨、夜間直達千葉的班次

拍完車之後我循原路回旅館與C君會合，到旅館的餐廳吃真正的早餐。早餐是自助式的Buffe，種類選擇相當多，而旅館在客人入內前除了要求取餐戴口罩、酒精消毒雙手等規定外，還準備了塑膠手套給客人使用，感覺還是比臺灣的防疫措施「厚工」。

早餐非常豐盛

旅館在早上安排了三班到安房鴨川車站的接駁巴士，抵達車站後我們便搭乘直通內房線的普通車前往館山車站。館山車站是內房線靠東京灣路段的最南端，附近因為有海上自衛隊的航空基地而聞名，甚至在2020年還有以該基地為背景的衍生動畫影集上映。至於當地特色料理想必會令臺灣人驚訝，竟然是鯨魚肉！車站的便當店就是以鯨魚肉便當作為主打商品，可惜的是早上早餐吃太多，而且吃鯨魚對我來說實在難以理解，只好先敬遠了。走出車站後，我們花了一段時間才終於找到日東交通的公車站，接著便搭公車前往野島崎燈塔。

外房線與內房線不少路段可以看到海

前往野島崎的JR關東巴士公車站位於館山站東口的左側，日東交通則在左前方對面

有點令人難以想像的名產...

前往野島崎燈塔的公車路線分別有日東交通行駛的豊房線和JR關東巴士館山駅=安房白浜等兩條路線，前者因為行經里程較短的県道86号，所以行駛時間只要26分鐘；後者則是行經里程較長的国道410号，行駛時間就要多出10分鐘。雖然感謝千葉乘車券兩條路線公車都可以搭乘，但C君是持JR全國版通券，所以只能免費搭JR關東巴士的路線。從野島崎燈台口站下車之後，沿著住宅間的巷道步行650公尺就可以抵達燈塔。

JR關東巴士路程雖然比較長，但部分JR通票也可以免費搭

潔白的野島崎燈塔看似與一般的燈塔沒什麼不同，但其歷史卻可追溯到日本結束幕府鎖國的1860年代。日本在江戶幕府主政時期，來日外國人的國籍、渡航與貿易地點都有嚴格限制，一直到1853年發生美國海軍率領艦隊進入江戶灣的黑船事件，迫使幕府在1858年陸續與包含美國在內的五國簽署不平等貿易條約，後續在1866年簽署的《改稅約書》更明訂日本政府有興建燈塔等航海輔助設施的義務。因此，日本選定了扼守東京灣水道的三浦半島的觀音崎與房總半島的野島崎建設西式燈塔，並先後在1869與1870年完成點燈，成為日本開國最早的一批燈塔。

位於房總半島最南端的野島崎燈塔可說是日本開國的象徵

1870年完成的初代野島崎燈塔模型

燈塔內部還留有落成時日文與法文的兩塊銘版，值得注意的是當時日本還是使用舊曆（也就是臺灣使用的農曆），所以兩塊牌子的日期不一樣

初代的野島崎燈塔是由橫須賀製鐵所的Francois Leonce Verny設計建造的磚造燈塔，但因後來在關東大震災中損毀，所以現在看到的燈塔是1925年以鋼筋混凝土重建完成。目前燈塔雖然仍由海上保安廳進行日常點燈，但白天是由NGO組織燈光會協助進行開放參觀活動，一般人只要300日圓的門票就可以登上高29公尺的燈塔頂端。雖然燈塔內部70多階的螺旋樓梯令人差點喘不過氣，但從燈塔的平台上俯瞰房總半島最南端的無敵海景，還是讓人身心舒暢起來。尤其這座燈塔又是日本對外開國通商的象徵，真可說是這趟「國境再開感謝之旅」的最佳目的地！