【看火車】日本國鐵特急電車的最後舞台：山陰與伯備線｜西日本陰陽聯絡線之旅（三）

日本國鐵分割民營化至今已超過三十年的歲月，代表著舊時代的電車們一一走向引退之路。若想體驗昭和時代的電車旅行，如今只剩下JR西日本轄下的中國地域仍保有較具規模的國鐵型車隊。這趟陰陽聯絡線之旅的重點便是紀錄日本國鐵最後一款保有定期運用的特急電車：381系特急八雲號（やくも），這篇文章除了將介紹八雲號所經之處的推薦攝影點，也會告訴大家另外幾款不可錯過的國鐵車。

搭乘懷舊的國鐵塗裝電車，來到伯備線走入昭和時代的風景

與河川相依的伯備線

伯備線是連結鳥取縣西部和岡山的陰陽聯絡線，名稱取自兩地的日本古國名──伯耆國和備中國。起自倉敷、終至伯耆大山，全線總長138.4公里，早在1960年代末就開始進行複線化工程，1982年更進一步全面電氣化，不但是陰陽聯絡線當中相當早就完成高速化及運轉效率提升，至今依然是山陽與山陰間行旅和貨物輸送主要的鐵道路線之一。除了每小時幾乎就有一班往返岡山及出雲市之間的特急八雲號列車發出，中間也有不少從國鐵時代使用至今的115系普通車班次（班次大致以新見為切分，北段班次相較南段少許多）。

115系電車過去是山岳地帶鈍行列車經典印象，曾經廣泛分布日本各個山岳電氣化路段。伯備線所在的中國地域普通車以濃黃色為代表色，在景色中十分顯眼。

雖然往來伯備線的列車班次相當多，但沿路多彎道卻對運轉速度造成限制。這是因為一般為了讓列車在過彎時獲得足夠的向心力，在鋪設軌道的時候會讓外側軌面高於內側，但過彎的離心力卻會使乘客感到不適，使得彎道速限會大幅低於過彎翻覆的臨界速度。為了讓列車提升過彎速度的同時還能維持舒適性，日本國鐵便在1970年投入傾斜式列車的開發，歷經三年技術實證與量產，日本首款傾斜式列車381系正式在中央本線登場，並在伯備線電氣化完工的同時投入服務。在日本國鐵解體民營化三十多年後，381系成為本州三社最後保有定期運用的國鐵特急車款，不過畢竟服役已超過四十年，JR西日本預計自明年開始投入新型273系取而代之。看上381系引退的熱潮，山陰觀光聯盟特別與JR西日本合作推出了國鐵色、JR化後的芋頭色與綠色等三款復刻舊塗裝，吸引不少鐵道迷前往沿線取景並促進當地觀光。

國鐵車特有的電鍋頭外觀加上奶茶色的舊塗裝，彷彿回到鐵道蓬勃發展的昭和時代

跨越山脈的伯備線大多沿著高梁川與日野川而行，河川、山巒與依山而闢的梯田是這段鐵道最常見的構圖元素。考量列車班次數、步行易達性等因素，備中川面是不少攝影者初次練功的地點。在備中川面車站南邊的第二高梁川橋和北邊的第三高梁川橋都是不錯的攝影點，帶著彎道的鋼樑橋搭配上後方的聚落或是森林，不論是用廣角鏡頭將景色一併收納，抑或是用長鏡頭搭配大光圈進行壓縮構圖都很適合。若想將河川納入構圖，不妨來到以石灰岩洞穴景觀聞名的井倉站。在車站南邊的第七高梁川橋北岸有道路可以抵達河床，適合將附近的石灰岩地形與河川用廣角鏡頭一同收入。

第三高梁川橋的彎道是距離車站很近的名點(座標：34.855196,133.584157)

井倉車站附近的第七高梁川橋北端可以從低角度拍攝，季節對了還有火紅的彼岸花可以納入構圖(座標：34.925611,133.521002)

方谷車站左前方的小徑可以來到河床上拍攝(座標：34.876479, 133.558743)

大山大湖的山陰線

隨著列車通過岸本車站接近山陰地區，車窗風景明顯開闊許多，當在右側車窗看到大山的時候便代表米子快到了。大山是中國地域與鳥取縣內的最高峰，是一座海拔高1729公尺的火山，山形獨立因而有「伯耆富士」或是「出雲富士」的別稱。在岸本到安來之間的田園地帶有不少可以將列車與大山一同入鏡的攝影點，不妨試著將代表伯備線的列車和山景一同收入相機中吧！

大山是山陰地區的代表山岳，相當適合作為標記地點的構圖元素(座標：35.416280,133.282285)

告別形似富士山的大山後，火車終於來到了山陰本線。從京都往山口經由日本海沿岸行駛的山陰本線是一條全長673.8公里的幹線鐵道，但沿途人口數量比起山陽地區少了許多，至今大多數路段仍維持非電氣化，運用其中的國鐵型柴油客車以キハ47形為主。伯耆大山到西出雲之間的路段則是少數完成電氣化工程的路段，好讓特急八雲號可以繼續前往米子、松江及出雲等主要市鎮。

雖然伯耆大山到西出雲已完成電氣化，但因直通運用的關係，不少普通車仍使用柴油客車行駛(座標：35.430190, 133.199459)

火車在米子到出雲之間會接連通過日本國內面積第五和第七大湖泊──中海和穴道湖，兩個湖泊個別的面積大約是日月潭的10倍大，與其說是湖泊，寬闊程度對臺灣人來說或許和海差不多了。兩個湖泊之間有水道相連，並在境港與海相通，因此是個半鹹水湖。湖中富含的營養鹽造就豐富的海產，尤其穴道湖產的蜆仔更是當地伴手禮店的名物。日落時分的穴道湖畔可說是這段鐵道最為經典的車窗風景。在玉造溫泉西邊步行約20分鐘的住宅區，或是荒島車站附近的古代出雲王陵之丘都是相當適合將大湖風光與往來的火車融合在一起的絕景。

鐵道緊鄰著穴道湖畔行駛，成就經典的車窗風景(座標：35.429309,132.997002)

近年在台灣虎航開航岡山航線後，臺灣與岡山之間的交通便利性提升，從岡山經由伯備線前往山陰也成為不少人自助旅行的交通方式。下次來到岡山和山陰地區，不妨試著安排一趟伯備線的深度鐵道旅行，用鏡頭捕捉往來的懷舊國鐵車輛吧！

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.10.

【告別時光】盤山而上的奧出雲大蛇：跟著神話來趟木次線之旅｜西日本陰陽聯絡線之旅（二）

追完一日限定的SL阿蘇男孩，和體驗豐肥本線上的「火車碰壁」之後，我再度坐上巴士回到這趟旅行原本要拜訪的山陰地區。巧合的是，這次的計畫是和豐肥本線同樣有著折返式路線的木次線，以及搭乘這條路線上知名的奧出雲大蛇號觀光列車。接著就搭上奧出雲大蛇號的開放式車廂，跟著日本古代神話的腳步來趟農村鐵道之旅吧。

奧出雲大蛇號是木次線的招牌觀光列車，帶著乘客在欣賞純樸風景之餘走進神話的舞台

翻山越嶺的陰陽聯絡線

日本和臺灣一樣都是山多平原少的島嶼國家，為了聯絡被山脈阻隔的日本海及太平洋沿岸城市，鐵道在百年前就被視為一個增進交通效率的解決方案。西日本地區的山脈大致呈現東西走向，受北半球日照偏向南方的影響，山脈的兩側因此被稱作山陽與山陰，聯絡兩地的鐵道也就有了陰陽聯絡線的別稱。起自山陰本線宍道車站、終至藝備線備後落合車站，長81.9公里的木次線就是其中一條陰陽聯絡線，也是目前廣島與島根縣之間唯一的聯絡鐵道。

木次線的前身是宍道到木次之間的簸上鐵道，而在1927年日本鐵道省展開木次到備後落合間路線敷設，同時將簸上鐵道國有化，經歷十年工期木次線才終於在1937年全線通車。早年沿線物產以農林產品為主，路線大致沿著斐伊川流域上溯，但在直線距離1.3公里的出雲坂根與三井野原之間卻有172公尺的高低落差，成為路線上的一大難關。為此，路線在此採用兩處分道的折返式設計，以及數個大彎道，利用延長路線長度來減緩列車爬坡的坡度。即使到了公路發達的現代，當地的地形問題仍是相當大的挑戰，並行的國道314號線則用類似臺灣獨立山螺旋線的方式來爬升高度。在這裡一次可以看到鐵公路採取不同的盤山展線方式，可說是這段鐵道的一大看點。

出雲坂根是少見的折返式車站，圖中右側路線往備後落合，左側往木次、宍道

國道314號線在此利用兩圈螺旋高架橋爬升高度，從上俯瞰大橋和深谷都十分壯觀

取自古代傳說的奧出雲大蛇號

島根縣是日本創世神話中相當重要的故事舞台。相傳今日的斐伊川一帶過去曾有八頭八尾的大蛇作亂，每年當地都得奉獻一名少女給大蛇。有一天，天照大神的弟弟素戔嗚尊從高天原被放逐至此，與即將成為祭品的奇稲田姫相遇，素戔嗚尊便以結婚為條件答應退治這頭八岐大蛇。素戔嗚尊利用八桶酒將大蛇灌醉之後，一一砍下大蛇的八個頭，並在其身體中獲得今日日本皇室相傳的三神器之一的天叢雲劍，素戔嗚尊也順利與奇稲田姫結為連理。

作為這段日本神話故事的舞台，在雲南市與奧出雲町境內的木次線車站都加上了神話中登場神祇的名字做為副站名。另一方面，JR西日本引用了大蛇的名字，在1998年改造了兩輛12系客車推出木次線專屬的觀光列車：奧出雲大蛇號（奥出雲おろち号）。奧出雲大蛇號的車身塗裝以銀河鐵道為概念，以藍、白、灰三色加上星點為設計。列車動力來自與編組串聯的DE10形柴油機車，不過為了節省機車到端點站和折返式路線需要調車的麻煩，備後落合端的先頭車スハフ13 801號車將原有的車掌室改造為駕駛室，並可以與DE10形聯控駕駛，好似阿里山林鐵的模樣十分有趣！

機車在後方推進的運轉方式，不禁令人聯想到阿里山的火車

以沿線滿布梯田的農村風景、JR路線中少見的折返式路線，和從鐵道俯瞰國道314號線的螺旋線高架橋景觀為賣點，奧出雲大蛇號成為當地的觀光招牌，推出不到十年就達成累計十萬人次搭乘的成就。不過隨著列車車況老化，JR西日本已在日前宣布該列車將在2023年11月23日開出最後一班車，木次線的鐵道觀光將交棒給同樣以出雲神話為概念設計的天地號列車（あめつち）。然而，因為出雲坂根與三井野原之間路線過於陡峭，未來天地號將只行駛到出雲橫田為止，不再經由折返式路線開往備後落合，頓失這條路線上重要的鐵道趣味體驗。

鈍行的木次線列車與追車攝影安排

奧出雲大蛇號行駛區間為木次到備後落合間，全車皆為指定席，要搭乘之前一定要先向JR西日本進行劃位。我這次使用的山陰&岡山鐵路周遊券僅包含路線基本運價，劃位時得另付指定席券的費用才能乘車。但隨著奧出雲大蛇號的引退消息傳開，不少日本遊客紛紛前往搭乘。我在出發前忘記準時上線搶票，木次到備後落合間各站的車票都被搶購一空，結果只能買到出雲市到木次的座位來過乾癮。

奧出雲大蛇號車輛平時配置於木次站旁的車庫，運行期間多由該站始發，只有在周末或國定假日等日子才會另行回送至出雲市始發

列車總共有兩節車廂，2號車スハフ12 801的內裝大致維持日本國鐵12系客車的配置，裝有空調和廁所設備，座椅採用一排2+2的坐臥兩用椅；不同於2號車，備後落合端的1號車スハフ13 801號車內部設置木製桌椅，改造時特別將窗戶全數拆除，打造開放感十足的景觀車廂。日本海沿岸的涼爽空氣順著列車行進間的微風流入車內，配置木桌的座位實在是很適合一家大小帶個便當零食，邊吃邊享受車外的風景。

1號車內設置木桌椅，搭配開放感十足的無窗欄杆，天花板則以復古的燈飾與星點裝飾

雖然這趟奧出雲大蛇號的乘車之旅到木次就結束了，不過我緊接著搭乘下班普通車後追，前往木次線最不可錯過的出雲坂根至三井野原路段。木次線的普通車使用的是相對嬌小的キハ120形柴油客車，後門乘車、前門下車的單人乘務服務頗像是行駛在鐵道上的公車，實際上的速度感的確也和公車很像。木次線由於沿線人口稀疏，長期入不敷出之下JR西日本並未在沿線安裝異物入侵軌道的監測設備，因此不少土石流潛勢路段只能用時速25公里通過，短短80多公里的路線得要花費2個半小時以上才能全線踏破，導致難以與公路交通競爭。

列車來到出雲橫田之後將要暫停十多分鐘，把後部聯結車廂摘除後才會再度發車。為了把握時間前往攝影點，我決定出站轉乘奧出雲交通的公車。雖說是公車，但卻是使用9人座廂型車，車前窗則掛上目的地行先。公車的行駛時間似乎配合火車，才出站幾分鐘就有三條路線的公車陸續來到。但我居然沒注意到行先不同而上錯車，好在下一站還是往三井野原的公車會停靠的車站，我隨即下車改搭下班車才避免了被載到奇怪地方的悲劇。這次的攝影點位於公車終點前一站、前述的國道314號線螺旋高架橋上的公路休息站，從休息站的展望台就能看見回程的奧出雲大蛇號從半山腰上的明隧道以極緩慢的速度通過。不少人都拿起相機捕捉火車經過的瞬間，大多數人並非拿著大砲的鐵道迷，看來特色火車對一般人仍然有相當大的吸引力呢。

火車從三井野大橋旁的山腰上緩慢通過

接著我走了2.8公里的路，勉強趕在大蛇號開車前來到出雲坂根車站。出雲坂根是木次線上折返式路線的起點，本身也是一座不可直接通過型的折返式車站。車站附近並沒有明顯的聚落，但站旁的烤雞攤的炭火香味卻隨風飄散到月台上，令人口水直流。在攤販旁邊則有山泉水湧出，當地將其稱其為「延命水」，據說是山中活了上百年的狸貓的最愛，因此有喝了能夠長命百歲的說法，大家來訪時不妨試喝看看。

奧出雲大蛇號停靠在出雲坂根站內

車站旁的延命水供遊客免費裝取

發車時間一到，奧出雲大蛇號由木次端的DE10形柴油機車牽引下山，方才人聲鼎沸的出雲坂根站再次恢復寧靜。明年開始這裡將不再有觀光列車停靠，以後只能搭乘一天僅有四往返的普通車才能到訪。近期隨著奧出雲大蛇號引退消息發布，JR西日本同時向媒體表達木次線長期以來的經營困境，希望能和地方商討路線活化策略，被鐵道圈視為廢線的風向球，不禁令人擔心木次線是否會步上三江線的後塵。近年若有計畫要前往山陰地區旅遊，想要體驗鄉間鈍行列車的純樸風景，以及特殊的折返式路線的朋友，得趕緊把握時間了！

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.10.

【看火車】SL阿蘇男孩復活！九州一日快閃與夜行巴士攻略｜西日本陰陽聯絡線之旅（一）

說起JR九州的動態保存蒸汽機車，肯定以SL人吉最為人所知。本務機車使用造於大正時代的58654號機車，搭配上九州縱貫鐵道舊線之一的肥薩線，從車輛到景色都像回到100年前。然而，肥薩線卻在2020年因豪雨中斷至今，近期連58654號機車也傳出了引退的消息，九州的動態蒸汽機車運行正式進入倒數時刻。就在此時，我臨時收到了58654號機車將要行駛豐肥本線團體專列的消息。面對千載難逢的機會，徵詢各方意見後我終於下定決心更改行程前往一趟熊本。

明年即將退役的蒸汽機車睽違18年再次造訪阿蘇！

一日快閃的夜行巴士攻略

9月的這趟日本行目標原本是要前往岡山與島根縣，出發前我也早就買好了JR西日本的山陰&岡山鐵路周遊券。殊不知，由於自2016年熊本地震中斷的南阿蘇鐵道在7月全線復駛，JR九州與南阿蘇鐵道遂於9月22日推出聯合套裝行程，讓58654號蒸汽機車睽違18年再度回到豐肥本線上。偏偏出入境的機場在距離熊本相當遙遠的岡山，原本規劃的島根鐵道行程也難以割捨，要以花費最少、時間安排影響最小的方式前往熊本，可以省下住宿費與移動時間的夜行巴士便是最佳選擇。

岡山前往九州的夜行巴士是由兩備巴士與下津井電鐵共同營運的岡山=福岡線，每日班次僅一往返，票價從7100至8600日圓不等。網路預約可以使用highwaybus.com，除了這次預計搭乘的夜巴，在這個網站還可以預約不同巴士公司的路線與班次，選擇非常多元。不過，網站雖然有提供繁體中文與英語介面，但奇怪的是外語網站並未提供岡山=福岡線的預約選項，因此只能使用日語網站預約。返程的部分我則利用WillerExpress的繁體中文網頁訂購由中國JR巴士運行從福岡市區回山陰的夜行巴士，剛好可以省下兩晚的住宿。

highwaybus首頁左方就可以快速輸入上下車地點、路線和人數

在右邊以訪客身分輸入乘客資料，輸入英文姓名、信箱和手機號碼即可

往返的夜行巴士除了採用三排座之外，每個位子左右都有走道，再加上靠窗座位都有簾子與走道隔開，是日本巴士業者為夜行乘客隱私所做的貼心設計。每個座椅也都附有USB充電插座與Wifi，傾斜角度不只是比臺灣一般的國道客運還大，甚至還有腳踏墊可以讓乘客把鞋子脫掉。晚上10點從岡山出發，大約早上7點多就能抵達福岡市區的博多公車轉運站，睡眠時間也相當充足。

日本的夜行巴士多是採獨立座位、大角度坐臥兩用椅，走道還有簾子，不用擔心隔壁的人看到自己的睡相

抵達博多公車轉運站之後，接著我繼續前往西鐵巴士自動售票機購買博多到熊本的高速巴士車票。從博多到熊本使用高速巴士移動大約需要2個小時，單程票價2500日圓、來回車票則是4700日圓。以臺灣的地理來比喻的話，福岡到熊本的距離差不多就是從臺北到臺中，這條路線的高速巴士的班次相當多，所以不需要提前預約，車上所有座位都可自由入座。雖然巴士的終點可到熊本市區，但我選擇在中途的武藏之丘站下車，因為附近正好有豐肥本線上的武藏野車站，剛好又可以省下從熊本市區到拍攝點的時間。

往熊本的巴士在博多轉運站的3樓，找到B券販機買票後，直接到月台排隊上車即可

武藏之丘站設在高速公路的避車道，公車不用上下交流道就可以載客

日本現役最古老的動態保存蒸汽機車

SL人吉所使用的58654號機車在形式分類上屬於日本鐵道院在1914-1929年間製造的8620形蒸汽機車，該形式是日本國產化初期的蒸汽機車形式。58654號機車則是在1922年由日立製作所笠戶工場製造出廠，現役時代一直在九州行駛，直到1975年退役後交由人吉市保存於當地的展示館內。隨後藉著門司港開港及九州鐵道開通百年紀念的機會，58654號機車因為保存狀況良好而被選為動態復活蒸汽機車，並在1988年成功復活，開始以熊本為中心開行經由豐肥本線的「SL阿蘇男孩（SLあそBOY）」和肥薩線的「SL人吉号」。

保存於苗栗的CT152蒸機前身為鐵道部E500形，與8620形為台日同型車

然而在運轉近二十年後，58654號機車的車架逐漸老化，車輛配重不平衡進而導致軸溫異常升高。JR九州在2005年不得不停駛兩條蒸汽機車觀光路線，經過一段時間的摸索之後才終於確定根據舊圖面重製零件，讓58654號機車在2009年再次復活回到肥薩線上。再復活以來58654號機車成為肥薩線專屬的觀光蒸汽機車，也吸引不少臺灣鐵道迷前往朝聖。但肥薩線在2020年因豪雨中斷後，不僅行駛範圍變更為熊本到鳥栖來回，JR九州也宣布由於部品調度與從業人員凋零，即將在2024年3月讓58654號機車退役，宣告SL人吉等不到肥薩線復駛的那一天。

睽違18年再度挑戰運轉難所！

雖然肥薩線的修復規畫還在未定之天，但2016年中斷至今的南阿蘇鐵道終於在今年7月順利全線復駛。為了慶祝南阿蘇鐵道通車，JR九州特別與南阿蘇鐵道公司合作推出套裝行程，結合豐肥本線的「SL阿蘇男孩」、南阿蘇鐵道的小火車及景點接駁公車，重振阿蘇地區的觀光。這一趟行程是58654號機車睽違18年再次回到豐肥本線上，同時也可能是明年退役前最後一次，不少鐵道迷因此把握機會前往熊本。

豐肥本線起自熊本、終至大分，是九州的兩條橫貫鐵道之一，沿途以阿蘇火山週邊為知名觀光區域，但火山的複雜地形也造就列車運轉的難所。其中為了克服從立野到赤水之間公路距離6.3公里、卻有190公尺的高度差，豐肥本線在此段設置了折返式路線。折返式路線放諸世界是相當常見用以減緩坡度的路線設計，臺灣最有名的案例就是阿里山林鐵的四處必須停車折返才能續行的分道，而在立野到赤水這段則有兩處分道，其中之一就是可以與南阿蘇鐵道直通運轉的立野車站。雖說折返式路線是為了減緩坡度，但反過來說這裡就是全線最陡峭、運轉最困難的地方，對於出力會冒大煙的蒸汽機車來說簡直是最好的展演舞台。

現今的立野車站站房是在熊本震災後於今年重建啟用，現代化的外觀搭配木質壁板，不失小站的溫度

JR立野站的月台為一島式月台，左邊的2番線除了讓本線列車交會折返外，還可以直通南阿蘇鐵道

我從武藏塚車站經肥後大津轉車到立野之後，一出站就沿著陡升的道路前往攝影點所在的梯田。果不其然，最佳攝影位置在列車來之前一個多小時就已經全部被佔滿，眾多的鐵道迷沿著梯田邊排了五層，據說第一層的最佳位置甚至在前一天就已經被攝影腳架給佔滿。隨著SL阿蘇男孩來臨時間逼近，遠遠地就能看見長長的黑煙沿著最下層的折返式路線進入立野車站。等稍後往熊本方面的普通車進站後，原本在編組後端的DE10形柴油機車牽引列車往第二個分道移動，蒸汽機車也沒有閒著，在後頭推著列車爬山。列車進入分道後又再度變更行進方向，由蒸汽機車沿著遠方的山腰緩緩往眾人的方向駛來。不出所料，濃濃的黑煙伴隨著汽缸朝氣蓬勃地律動著，現場上百人的快門聲此起彼落，將珍貴的畫面收下，蒸汽機車則留下一聲汽笛揚長而去。

最佳的拍攝位置老早就被佔得滿滿

蒸汽機車專列在分道折返後朝著攝影點的方向駛來

58654號機車賣力地攻上往赤水的最後一段坡

響起災後復興的汽笛

從豐肥本線岔出的南阿蘇鐵道在過去是日本國鐵轄下的高森線，1920年代便曾計畫要利用這段路線往東延伸到宮崎縣的延岡車站，形成一條連絡熊本與宮崎的橫貫鐵道。不過在完成了西段的高森線，以及東段的高千穗線後，中間的高森隧道在興建時遭逢大量湧水而停工，隨後更在1980年代全面中止計畫。兩段鐵道則在國鐵民營化前後，分別轉由地方成立的第三部門南阿蘇鐵道及高千穗鐵道經營。南阿蘇鐵道全線位於阿蘇山南側谷地，沿線同樣有不少溫泉資源，開業初期亦引進無窗的觀光車廂吸引遊客。然而，2016年的熊本地震卻對阿蘇地區造成重創，聯外的豐肥本線及南阿蘇鐵道都因地震造成的山崩而中斷。

南阿蘇鐵道的立野橋梁鋼樑出自有名的八幡製鐵所，更獲日本土木學會選定為土木遺產

歷經多年的漫漫重建長路，豐肥本線阿蘇到肥後大津在2020年8月終於恢復通車，南阿蘇鐵道立野到中松則在2023年7月15日迎來復駛，旅行者終於可以藉由鐵道的便利來親近阿蘇地區的溫泉與佈滿阿蘇山的草原景色。

廣袤的草原是阿蘇山最經典的自然大景

回程經過肥後大津轉車時，沒想到剛好追上了先行的SL阿蘇男孩專列。當地的高中管樂社在月台上演奏著經典的動畫主題曲《銀河鐵道999》，一時間月台被擠得水洩不通，讓地方小鎮頓時熱鬧起來。或許對於地方來說，SL阿蘇男孩的行駛不只是慶祝聯外交通路線重建完成，更是地方走向災後觀光復興的第一步。經歷兩年多的百年大疫，臺灣的朋友們有多久沒去阿蘇了呢？或許現在就是再訪阿蘇的好時機！

當地高校管樂社團用充滿活力的樂章來歡迎到訪的乘客

大津町的からいもくん戴上鐵道員的帽子來和遊客打招呼

【時光土場】望向天空的另一扇窗：無線電波天文歷史談

星星在天上一閃一閃地發亮著，天文學家們透過物理學知識的累積，從19世紀開始分析這些光線想告訴我們的事情。不過，很快地大家發現我們過去的觀測只不過是瞎子摸象，眼前所見的宇宙並不是全部。科學家找到老天爺為地上的人們開啟的另一扇窗口，一切要從90年前的發現談起。

夜空中橫跨天際的銀河利用不同的電磁波能看見不一樣的樣貌
(圖片來源：NASA/GSFC)

可見光之外還有光

雖然牛頓（Isaac Newton）透過三稜鏡知道陽光是由多種單色光組成，但一直要到19世紀，科學界才注意到在這段彩色光譜之外還有別的世界。首先發現這件事情的是天文學家威廉赫歇爾（William Herschel），他起初發現陽光中不同色光所傳遞的熱量似乎不同，於是便利用溫度計針對光譜中的不同色光一一進行測量。為了比較升溫的程度，他選定紅光之外的區域作為對照組，沒想到這個看似沒有光照的區域測量出來的溫度竟然比紅光還高。因此，威廉赫歇爾認為在紅光之外一定還有不可見的光，而這種光就是當時學界認知的熱輻射。很快地德國科學家里特（Johann Wilhelm Ritter）也在紫光之外找到了會讓氯化銀試紙變暗的光線，也就是現在所稱的紫外線。

不過話說回來，光的本質究竟是什麼？這個答案很令人意外地不是在光身上找到，反而是看似無關的電與磁。法拉第（Michael Faraday）發現磁場變化會產生電流的電磁感應現象之後，1860年代蘇格蘭科學家馬克士威（James Clerk Maxwell）綜合了前人發現，透過數學推導出了馬克士威方程式來解釋電與磁之間的關係。根據方程式預測電場與磁場不斷地交替變化將能產生在空間中傳遞的電磁波，他進一步計算電磁波的傳遞波速，沒想到居然與光的傳遞速度十分接近！

這是巧合嗎？馬克士威不這麼認為，他認為光其實就是一種電磁波。1887年德國物理學家赫茲（Heinrich Hertz）透過實驗產生了無線電波，而無線電波也表現出折射、繞射等等光傳遞過程的特性。實驗不但證明了馬克士威理論是正確的，光是一種電磁波的說法也逐漸成為學界共識。

來自天空的神祕訊號

無線電波被發現之後不久，由於傳遞過程只需要收發訊號的天線，因而很快地被應用在遠距離通訊用途上，降低鋪設長距離的電話線路的必要性。不過，自然環境中還是有許多對無線電通訊產生障礙的因素，例如山丘阻隔以及大氣電離層的變化等。1920年代，美國貝爾電話實驗室為了找出有那些因素可能會對跨大西洋無線電通訊造成影響，因此指派了旗下的工程師卡爾‧央斯基（Karl Guthe Jansky）來研究這個問題。

央斯基建造了一個長約30公尺、高約6公尺的定向天線，並將它裝置在轉盤上，讓它可以接收不同方向頻率20.5 MHz（波長約14.6公尺）的無線電波。經過幾個月的觀測，他大致歸納雜訊來自附近和遠處的雷雨雲，以及一個不明來源的訊號。這個不明的訊號源強度大致會以一天為週期變化，央斯基一開始以為是來自太陽的訊號。不過又經過了幾個月的追蹤，他發現訊號源不但偏離了太陽，而且變化的週期是地球實際自轉一圈的時間──一個恆星日（23小時56分）──，進一步比對發現人馬座方向、銀河系的中心就是不明的訊號來源。

央斯基在1933年陸續在學術會議和接受電台專訪，向大眾發表他發現來自星星的無線電波訊號，論文也在10月發表於《無線電工程師學會學報》上。雖然央斯基很想進一步研究銀河系中心的訊號源究竟是什麼，但當時世界經濟進入大蕭條時代，貝爾電話實驗室無心處理這個固定在天上的干擾源，和無線電波天文相關的研究一直要到數十年後才再度獲得重視。

卡爾‧央斯基建造了一座大型定向天線來搜尋天空中的雜訊。 圖片來源：NRAO

天文觀測的另一扇窗

由於大氣層的干擾，就算是乾燥晴朗的天氣，來自宇宙的電磁波只有可見光和無線電波得以暢行無阻來到地面。此外，無線電波波長比較長的特性，其所承載的訊息不容易被星際塵埃阻擋，讓天文學家得以看見重重塵埃後方正在誕生的恆星，以及距離我們6千多萬光年外的巨大黑洞剪影。無線電波在天文觀測的應用，無疑是為地面的天文學家開啟了第二扇認識宇宙的窗。

第二次世界大戰之後，隨著世界政治與經濟局勢趨於穩定，無線電波天文觀測再度回到科學家的視野。1960年代，科學家們透過無線電天線陸續觀測到如同燈塔般以固定頻率發出訊號的脈衝星、大霹靂餘暉的宇宙微波背景輻射、十分明亮卻位於遠方的類星體，以及星際有機分子等重要發現，其中前兩項發現更催生了兩座諾貝爾物理學獎。可惜的是卡爾‧央斯基來不及看到無線電波天文學開花結果，於1950年就因病逝世，享年44歲。為了表彰央斯基的發現，美國國家無線電波天文台（NRAO）在2012年將位於新墨西哥州的甚大天線陣列（VLA）冠上了卡爾‧央斯基的名字，紀念這一位為我們打開另一扇窗的工程師。

甚大天線陣列是由27座碟型天線構成的無線電波天文台，透過埋設在地面的軌道，天線可以在三條長21公里的軌道範圍內移動，並利用干涉技術得到不同解析度的天文影像。(圖片來源：維基百科)

參考資料：
休伊特/著、陳可崗/譯，《觀念物理5：電磁學・核物理》
維基百科-Karl Guthe Jansky、Very Large Array、紅外線

本文初刊於《臺北星空》第115期

【拾光博物】臺鐵最南方的鐵道工場：潮州鐵道園區

為期近兩個月的屏東鐵道文化祭在國慶連假期間熱鬧登場，作為鐵道核心的展示區域是在2022年底開始營運的潮州鐵道園區。這一座結合鐵道文物、車輛展示的休憩園區，今年寒假時光土場恰好曾跟著臺大火車社一同前往參訪，接著就來看看這個號稱結合鐵路檢修機廠的觀光工廠有什麼寶貝吧！

臺鐵潮州車輛基地是配合高雄鐵路地下化後，將市區的機務段及機廠南遷的廣大廠區。在地方要求下，同時也規劃了鐵道園區展示珍貴鐵道車輛及文物。

具有高廠特色的文物車輛

潮州鐵道園區的展示車輛中最為珍貴的莫過於製造於1942年的50D10型大物車，這輛車的構造看起來像是用兩台小平車支撐一個倒Ω型的鋼梁，載重量與貨物體積都比一般貨車還要大，特別適合載運工廠的大型機材。但在臺鐵貨運式微之後，這輛車過去一直被放在鳳山的高雄機廠內，現在則放在門口作為「鎮館之寶」，同時也成為園區識別的設計來源。

大物車是長度最長的臺鐵貨車，過去還曾經載過發電廠的大型機械

園區旁的潮州機廠前身是從鳳山遷來的高雄機廠，主要負責檢修臺鐵的貨物車輛、傳統客車與PP客車，因此鐵道園區內展示車輛也多是以原高雄機廠過去經手維修的車輛，尤其機廠在鳳山時代主力維修的各式貨物車輛。在園區保存的貨車除了前述的大物車之外，還包含15EF122號平車、35C21320號篷車、35H1035號煤斗車、25BH2026號石斗車、35B10016號石碴車、15EG8436號敞車、35N23026號篷斗車、20L89號油罐車、15V2041號通風車、3AK2505號守車等，儼然是一座貨物車輛博物館。此外，原本位於機廠內牽引車輛上移車台的推車機也在展示之列，以前在高廠採訪時常常看到他，現在看到覺得特別懷念。

曾在鳳山舊廠服務的推車機附有連結器可以推拉車廂之外，膠輪設計還可讓他在廠內路面到處跑

除了貨物車輛之外，園區展示的客車有BK32353號行李車及ES32375號宿營車，都是過去由臺北機廠進行鋼體化更新的17公尺級客車，歷史價值相當高。然而，這兩輛珍貴車輛卻是以露天環境保存，只要雨水滲入導致內部鋼板生鏽就容易膨脹龜裂，對於鋼體化車體保存非常不利。雖然容易生鏽，但如果拉高保養頻率的話還不至於會壞光光，但弔詭的是展示地點旁邊明明就是臺鐵機廠，這些車輛卻是放在如標本台的斷軌上，車輛破損無法直接移入機廠檢修，未來若遇到問題可能只能就地處理，成為園區營運的隱憂。

BK32353號行李車的前身是為了SP32750型觀光號加裝冷氣後的電力需求，由臺北機廠緊急打造的電源車。但在後續觀光號增備採購專用電源車後，便卸除發電機轉為一般的行李車。

鐵道文物展示

除了車輛展示和臺鐵機廠的淵源極深，鐵道文物館的展示也從高雄機廠的歷史沿革開始，帶出木模、車身表記字模等等機廠檢修車輛時會用到的工具，以及閥門零件構造分解、日本時代輪輻式車輪等車輛部件。其中保留動態操作可能的展品則是一組KC自動軔機，可以讓觀眾觀察機械動作過程，了解如何讓火車煞車減速。雖然在展示規劃上非常有機廠特色，但內容上以機械技術為主，除了幾組客車座椅、行先之外較為缺乏與旅客直接相關車站服務設備的展示，對於一般大眾來說可能稍嫌硬核，相當考驗導覽人員有沒有足夠的能力做出深入淺出的解說。

KC自動軔機教具讓遊客可以觀察軔機作動的過程

不過，以2月中我和火車社後輩們去參觀的經驗來說，園區任用的導覽人員並非鐵路員工出身，他們所知的只有基本的車輛導覽文本，以致於在導覽過程中還不斷向我們鐵道社團討教。如果是以互相切磋的角度來看可能覺得還好，但問題出在園區導覽是要另外收費的，感覺就像是我們出錢來幫導覽員上課一樣，體驗不能說太好。但要臺鐵員工負責出來導覽，或許也不太容易實現。

潮州鐵道園區營運與挑戰

當初在高雄機廠在遷建潮州規劃時便有結合車輛展示與維修作為觀光工廠的構想，不過因為機廠建設時程延宕，在2022年中高雄機廠遷廠啟用儀式還引來時任縣長潘孟安抱怨鐵道園區籌備毫無進展。在地方的壓力下，臺鐵這才動起來趕緊在三個月內完成鐵道文物館的展示規劃，終於讓園區順利在2022年12月中開放。這段故事不禁令我想起當初臺北機廠遷往富岡時也曾經說要將富岡打造為觀光工廠，以此做為舊臺北機廠無須保存的理由，但現在富岡車輛基地不僅沒有常態開放參觀，連團體參訪也是困難重重。

但相較於富岡機廠神秘兮兮，2月的這次參觀我們順利申請到機廠參觀路線，由潮州機廠的張簡副廠長特別接待我們到客車工場上方的空中廊道。目前潮州機廠的車輛維修區包括裝配工場兩股道，以及客車工場三股道。儘管近期已有許多莒光、復興車廂報廢，但相較於鳳山舊廠來說可用空間還是相當侷促，原本應該是車輛出廠前微調與小施工的裝配工場還得在股道之外另外畫設修車位，才能進行PP客車的檢修工作，維修量能不足也擠壓了自動門莒光號的檢修排程。空間不足的問題根源在於機廠的規劃與建設時程延宕，原本規劃的二期廠房直到現在也還是一片空地，這也讓潮州機廠接手EMU900、EMU3000型檢修的時程被大幅推遲，是否會在數年後影響車輛運用還有待觀察。

裝配工場兩股道之外，左側又再騰出修車位的空間進行PP客車三級檢修，顯得相當侷促

回到潮州鐵道園區本身，雖然園區位置遠離臺灣三大都會區中心，但位處屏東中心和鄰近機廠的技術人才，在觀光區位與鐵道文化推廣上或有很大的發展空間。不過以現況來說，相關單位仍在處理機廠建置期程延宕，以及遷廠造成人力退休潮，鐵道園區的營運短期內只能仰賴委外廠商處理。若委外經營團隊缺乏對於園區內鐵道展品的深刻理解，大概可以預期園區經營方向會變成空有火車的拍照打卡休憩區，恐怕很難吸引真的對鐵道感興趣的遊客二度造訪。希望臺鐵千萬不要認為將園區經營委外出去就好，臺鐵的技術知識在園區的軟體面是不可或缺的部分，相關單位的緊密合作才能讓潮州鐵道園區發揮最大的鐵道文化推廣價值。

位於廠內的南方小站是員工的通勤車站，近期也開行火車來接駁潮州鐵道園區的遊客

或許是園區文物展示對營運商來說難以掌握，因此又在園區中引進可愛動物來招攬遊客

探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.10.

【拾光博物】鐵博‧新生：臺灣文博會微開箱圓滿成功

2023年的臺灣文博會於9月22日至10月1日移師台北舉辦，國家鐵道博物館籌備處所在的台鐵舊台北機廠也被選為主場館之一。因為個人行程的安排，直到最後一天我才終於趕上了這次的文博會。

為了這次的文博會，鐵博修復完成的藍皮柴油客車首次對大眾提供試乘

這次鐵博的展覽主題是「鐵博‧新生」，開放的建築區域包含總辦公室、員工澡堂、鍛冶工場等都是在近期修復完工並策展布置後首次對外開放。總辦公室是過去台北機廠的行政中心，也是園區內最適合講述舊北廠故事的歷史現場，因此會議室、廠長室、副廠長室空間再經過考證後復原了現役時期的原貌，同時陳列了北廠一路走來的修車、造車史料與老照片，以及高齡近百歲的鄭萬經前副廠長的個人收藏，呈現台北機廠的歷史軌跡與生命故事。除了採用現地展示手法，總辦公室被賦予的另一個任務就是呈現鐵道文化的多樣性。修復後的首檔特展「流動的往事──景框內外的藍皮記憶」便呼應這個目標，藉由電影中的藍皮客車帶領觀眾回憶起這曾與常民緊密連結的藍色，並搭配已完成修復的藍皮柴油客車舊料展示，再次向大眾傳達鐵博的修復與展示理念。

藉由電影中的藍皮，帶著觀眾走進消失的台北車站第六月台

副廠長室除了復原過去的陳設，也搭配幫助鐵博籌備甚多的鄭萬經前輩的口述歷史與個人收藏，讓人一窺北廠員工的生命故事

員工澡堂圓弧形的浴池和大面積窗戶，呈現1930年代崇尚機能與圓弧線條的裝飾主義風格，也是舊北廠裡最早被指定為古蹟的文化資產。在常設展規劃上以建築的視角切入，一方面呈現古蹟修復時的歷程與材料選擇，另一方面也透過其他同時期的裝飾主義風格建築模型，帶大家認識1930年代的建築特色。鍛冶工場在完成建築結構修復之後，蒸氣錘與夾具等機材採取留置原地的現地展示方式，彷彿時光凍結在遷廠時的瞬間。此外，員工澡堂與鍛冶工場在這次文博會和藝術家合作，在澡堂中利用植物染作法呈現工作後充滿污漬的工作服；鍛冶工場的機器雖然不再運作，但搭配聲光效果十足的藝術展演，也讓觀眾充分體驗到打鐵的氛圍。

員工澡堂與藝術家合作，呈現澡堂過去的功能

在展覽活動之餘，便當當然也是臺灣鐵道文化重要的一環。台鐵與鐵博便為這次活動設計了限定版的藍皮文博號便當，結合台北與七堵鐵路餐廳的招牌主菜：紹興雞與櫻桃鴨。結合藍皮柴油客車與便當盒的設計，讓這款便當的人氣相當高，連假期間幾乎都在開賣半小時內完售。這次開放活動在文博會與中秋連假的加持下，據館方所稱十天展覽期間有十萬人次造訪。人山人海的狀況，不禁讓人回想起上一次這座園區大範圍自由開放已是近十年前的台北鐵道文化節，只不過來訪的大眾對於這座場域未來的期待與氛圍已是大大不同。

可愛的藍皮柴油客車餐車

不論視覺設計或是便當用料都相當實在的便當

由於台灣高鐵東延南港車站導致聯絡路線中斷，台北機廠在2013年完成遷廠至富岡基地，原本的舊北廠則成了台鐵變現還債的抵押品，泰半落入台北市政府手中準備分割開發。那時的北市府為了向大眾表現文資保存的態度，舉辦了兩屆的台北鐵道文化節來吸引目光。不過當時有參觀過的人都知道，台北鐵道文化節只有空洞的文創想像，並沒有文物典藏與全區營運核心規劃的博物館想法。

那時候的我還只是個剛上大學的學生，台北機廠對我來說還是個有待深入了解的鐵道場域，但卻可能在還來不及了解的情況下被像松菸一樣支解。在太陽花運動前後風起雲湧的社會氛圍中，我一直很想做些什麼，但也不知道該如何擋下北市府的都市計畫，只能透過影像和文字記錄可能明天就不見的舊北廠。幸賴洪致文老師等前輩的遊說與倡議，終於讓舊北廠以全區國定古蹟的身分逃離北市府的魔掌。

2014年9月25日上午北廠都更的方案剛拍板送出北市都委會，時任市長郝龍斌隨即出席同日舉辦的台北鐵道文化節揭幕活動。如果現在舊北廠還在北市府手上，或許我們今天沒有藍皮柴油客車，只有騙小孩的迷你小火車可以坐了。(圖片來源：北市府新聞稿)

儘管朝向鐵道博物館的轉型方向確定，但不諱言的是仍有許多官員不認為鐵道博物館需要這麼多土地、展示這麼多火車，從一開始就畫地自限。十年來的規劃路線起起伏伏，好不容易盼到了專責的 國家鐵道博物館籌備處成立，終於確定園區的核心展示與營運計畫，並依據需求系統性納藏珍貴鐵道文物、口述歷史與古蹟修復，也才有成果可以在今天展現在過去十天近十萬人次的遊客面前。

看到這座職工離去十年的場域，能夠在今天又有火車動起來，由藍皮柴油客車載著一家大小、扶老攜幼、不同興趣的遊客們，甚至大量收集不同身分、職業與鐵道發生的故事，不禁令我感到眼眶泛淚，真的十分感謝這一路好多好厲害的人不斷努力！雖然直到現在中央政府還是有人不相信鐵道博物館會成功，但各位的支持就是告訴這些人鐵道博物館不是專屬於鐵道迷的遊樂場，而是可以在各面向的鐵道文化上成為所有台灣人的記憶寶庫。鐵道博物館是大家的博物館，更是我們要小心守護的孩子。希望大家都能持續看顧，讓鐵道博物館持續成長，從鐵道述說臺灣的故事。

除了正在修復中的場館，鐵博下一個大計畫就是要「向西出征」，恢復跨越菸廠路的鐵道路線