【時光土場】藍寶寶回來了！藍皮柴客車內灣線復駛全紀錄

過去行駛在臺灣各大支線，透過電影為世界所知的「藍寶寶」DR2100-2400型藍皮柴油客車，終於在今年4月正式於內灣線復駛，投入臺鐵遊輪式列車商業運轉的行列！從各界將他們從廢車場救出算起，這條復駛之路花了整整七年的時間，實在是相當得來不易。

歷經漫長的修復之路，藍寶寶終於在內灣線正式復駛

【告別時光】再見了EMU300：特快車的送行

在2021年因為連續故障與列車火災事件而退出定期運用的EMU300型，在新車逐步到位之下，臺鐵終究還是在2022年末一口氣報廢了四組車，並在1月14日將其中三組送到大肚車輛中繼站存放。這趟農曆年前的廢車回送，正式宣告了EMU300型的保存時鐘開始倒數。

9輛EMU300型在R117牽引下前往他的終點站

俗話說，物以稀為貴。以前在鐵道邊攝影的時候，雖然PP自強號才是我對臺鐵優等列車的印象，但偶爾來個幾班的EMU300還是很令人驚奇。這款在1988-1989年引進的自強號電聯車延續前代EMU100、200型採用直流馬達，以及米黃色為基底的塗裝，同時選在臺北車站地下化通車之日啟用，首次在4小時以內以3小時47分的旅程時間連結臺北高雄兩座大城，可說是臺灣1980年代經濟達到頂峰的代表車。無奈零件商源隨著原廠倒閉而無法確保，加上車輛年事已高，EMU300早已不復當年突破北高4小時之壁的身手，2021年4月還因軔機異常而發生列車火災事件。即便經過特別檢修，但也只有在11月復出一日就再度打入冷宮，之後只有在臺鐵局內有心人運作下特別讓他到宜蘭線和花蓮壽豐試運轉。

2021年11月19日的曇花一現是EMU300型的最後一趟商轉

在臺鐵新購車輛逐步到位，無法確保行駛安全性的EMU300成了車輛基地裡「鎮地」的存在，於是臺鐵一口氣在2022年底報廢了EMU301、302、306、308四組編成，並趕在農曆年前送到大肚存放。原定這趟8793次回送列車是要用R20型柴電機車把四組車一次回送，但因故改成R100型的R117號柴電機車牽引，EMU308編組暫時留置七堵機務段。

8793次出乎許多人意料走西正線進入汐止站

進入汐止站後還暫停了一下

這趟回送列車途中雖然一度被人拍到轉向架冒出火花，沿途許多同好因此貪心地規劃許多攝影點。不過，我在行前瀏覽運行圖就知道這班車開車時間剛好放在2183次區間車後面的一個大空檔，要搭臺鐵追車幾乎不可能，假日國道又常態性塞車也不考慮，這樣就只剩下搭高鐵追車一途。所以我在汐止拍完之後，隨即回到臺北搭乘高鐵南下新竹，拍攝兩個點就收工了。果不其然，這班車到海線之後據說越跑越快，中途幾乎沒有停下來，讓想要沿路追的人都撲了空。

我才剛到攝影點五分鐘，8793次就來了

這樣的廢車回送情景從2021年末開始就非常常見，先是莒光號、復興號等舊型客車，再來是DR2800~3000型柴聯車，真的可以說是時代過渡的轉捩點。只希望這些車輛在消逝的過程中，能夠有有緣人/館舍出手納入收藏，讓這些車能過繼續述說臺灣鐵道的故事。

再見了！EMU300

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【舊路尋跡】內灣線源由考：台灣水泥竹東廠專用線舊線踏查

位於臺鐵內灣線上的竹東鎮，除了是前往新竹內山的交通要道，更是新竹山區豐富的石灰石、煤礦、矽砂等礦藏的集散地。近年由檔案管理局數位公開的〈竹東支線建築工事簡要說明〉檔案，意外揭露鐵道的興建者是台灣電力公司，也就是日本時代的臺灣電力株式會社。究竟台電為何會插手內灣線建築工程？這可能和這次要踏查的鐵道舊線有很大的關係。

台灣水泥竹東廠前的公車站牌

因水泥而生的鐵道？

1930年代世界陷入經濟大恐慌之中，日本政府為了穩定經濟與軍事物資需求，因而提出了生產擴充政策，加強本地的工業生產製造。不過由於日本也很依賴海外重工業產品，加之中日戰爭開打而來的經濟制裁，迫使日本內地調整工業生產區位，將需要使用大量電力的電化工業轉移到用電相對沒這麼吃緊的臺灣和朝鮮。因應工業移入造成用電需求增加，台電則在1940年代展開了大甲溪水力發電計畫，於大甲溪上游建造多個水壩來攔水發電。

然而，當戰爭因珍珠港事件升級之後，海上交通風險大幅提高，缺乏原物料的臺灣也開始面臨物資斷航的困境，其中一項短缺的物資就是不論工廠或是各項土木工程都需要的水泥。在臺日資水泥企業紛紛將內地舊有設備移來臺灣增加產能來應付島內需求，台電為了穩定大甲溪發電計畫所需資材來源，因此與南海興業在1942年合資成立南方水泥株式會社（南方セメント工業株式會社）自己來生產水泥，這座水泥廠也就是後來的台灣水泥竹東廠。

雖然說預計1943年底水泥工場可以竣工，但因戰時缺工料，實際上不明
《台灣日日新報》(昭和18)1943-04-16夕刊2版 南方セメント會社工場　本年末には竣功

考量到南方水泥的目的是供應臺中的大甲溪發電廠工程，日本時代興築新竹到竹東的鐵道很有可能就是這個水力發電事業龐大資材運輸系統的一環。戰後臺鐵的〈竹東支線建築工事簡要說明〉(檔號：0035/017/004)檔案在沿革中提到竹東支線是在1944年興築，當時已完成路基46%、一座隧道的導坑完成95%，台電已在鐵道興築投資臺幣194萬6000元。不過關於這段描述仍有幾個疑點，第一是檔案中提及總督府交辦的第1431號指令並未見於1944年12月的臺灣總督府官報，第二是中央研究院的新竹市百年歷史地圖系統中1940年繪製的〈新竹市五萬分之一地圖〉仍將新竹到竹東的鐵道畫出來。雖然第二疑點從1945年航照可以看到在縱貫線分歧點附近的完成度並不高，地圖可能畫錯，但實際上這條鐵道在日本時代的興辦分工與工程進度，還是需要更多史料出土才能知道細節。

戰後臺鐵針對未完成的竹東支線來由的說明
〈竹東支線建築工事簡要說明〉(檔號：0035/017/004)

從1945年竹東線分歧點空照來看，的確完成度不高

尋找台灣水泥竹東廠專用線

如前所述，台灣水泥竹東廠的前身是南方水泥的竹東工場，當時是由東洋產業、南海興業與台電三間公司發起，目的是為了供應大甲溪發電計畫的水泥資材。水泥工場的原料來自於關西的赤柯山和橫山一帶，原料搬運則是利用索道將石灰石從礦區送到九讚頭，再由軌道跨越上坪溪、油羅溪到竹東下公館一帶的工場，不過值得提醒的是這兩座橋的位置應是現今的台3線公路橋梁，而不是台鐵的鐵路橋。至於水泥廠和竹東站之間則有一條1.3公里左右的專用線連絡，全線為單線非電氣化，不過現今已隨著水泥廠停工後停駛，成了一條來到竹東可以進行踏查的廢線。

竹東車站與台泥竹東廠之間以專用線(黃線)連接
(圖片來源：台灣百年歷史地圖-1947年航照)

這條廢線起點在竹東站東邊的竹東鐵道親子公園旁，公園的位置是內灣線與專用線夾成的三角形區域，專用線路廊則用竹子形狀的水泥護欄圍起來，仔細一看在雜草之下還有鐵軌。

竹東鐵道公園基本上是利用兩條鐵道之間的畸零地所開闢的公園

軌道與路廊意外地保存良好(往竹東方向拍)

隔著北興路對面的專用線路廊則已經沒有鐵軌的蹤跡，當地商家也把空地用鐵圍籬圈成停車場。穿越停車場之後來到大明路，路廊從鐵工廠的左側圍牆邊經過，同樣也是一整片雜草。我伸長了鏡頭尋找，勉強才在雜草間隙中看到鋼軌的鐵鏽色。

跨越北興路之後的停車場就在舊線路廊上(往台泥方向拍)

從大明路望向路廊滿滿的雜草(往台泥方向拍)

草叢中隱約可以看到鐵軌(?)

由於雜草實在太長，所以我繞路走到下一個與道路交叉的位置，也就是中山路。中山路以北的路廊也是相當完整，不過目前是被當地居民搭建棚架，做成菜園的狀態，至少比不知道會不會有其他動物的雜草好多了。在菜園中仔細一看，我發現地上的石頭頗像是道碴，路旁也有疑似枕木的遺物。

路廊被改為菜園(往竹東方向拍)

看起來很像道碴的石頭

咦?枕木?

看起來像是草叢，但從左邊可以鑽入菜園(中山路往竹東方向拍)

回到中山路上，繼續往台泥方向前進。在中山路南側雖然也是長滿樹林，但只要繞過去就能看到一塊空地，地上的鋼軌清晰可見，一旁還有用鋼軌製成的圍欄。沿著清晰的鐵軌一直走到底會到一處工廠前，沒想到才一接近工廠，裡頭的狗馬上衝出來，我也只好繞道而行。

繞過樹林後鋼軌終於出來打招呼(往竹東方向拍)

往另一頭看更明顯(從雞林里4鄰的巷道往台泥方向拍)

工廠前的路線也很明顯(往台泥方向拍)

為了躲狗只好走旁邊的並行道路，右邊的圍牆是中山國小操場圍牆(往台泥方向拍)

遠離工廠之後，狗還是不死心地一直叫。沿著並行道路繼續走，終於有階梯可以回到鐵路路面上，旁邊剛好有一座土地公廟。只見前方又變成菜園，更前方也長滿了樹林，我決定從並行道路前往台泥廠區遺址。

路線旁的土地公廟(復興路56巷底福德亭)

土地公廟前路廊也已經被當地居民再利用(往台泥方向拍)

中正路84巷底溝渠，鐵橋右端往台泥

沿著並行道路來到工業路，除了鐵路的痕跡早就看不到之外，對面的廠區也已經蓋起住商混合大樓。根據網路上搜尋到的說法，2000年左右政府不再展延台泥礦區的開採權，使得台泥陸續將可用設備轉移到東部，舊廠則在2010年拆除殆盡，土地經過重劃之後出現住商混合區和公園，已經完全看不出來當年的榮景。

臺灣水泥公司竹東廠專用鐵路線舊照
圖片來源：國家發展委員會檔案管理局

工業路旁的草叢是鐵路路廊

對面已經蓋起住商混合大樓

廠區已經完全被重劃了

目前只剩下一旁的「台泥前」公車站作為這個工業聚落曾經存在過的證明，或許未來隨著竹東的城市轉型，站名也會跟著改名也不一定。過去因山區豐富的礦產原料，聚集了水泥、玻璃與石化等工業，加上有效率的鐵道運輸帶動當地工業發展。雖然傳統工業逐漸沒落，但帶來的人才與技術，持續讓新竹成為北臺灣的重要工業城市，今日更在國際間有著舉足輕重的地位。如果要追溯新竹的工業歷史，應當是以內灣線鐵道為骨幹，系統性地保留這些產業留下的痕跡，才能讓這部故事說得完整且豐富吧。

參考資料：
臺灣日日新報
　　(昭和17)1942-05-05日刊2版 南方セメント　近く創立總會
　　(昭和17)1942-06-21日刊2版 南方セメント來春迄に竣工
　　(昭和17)1942-12-19日刊2版 南方セメント會社
　　(昭和18)1943-04-16夕刊2版 南方セメント會社工場　本年末には竣功
工藤耕一，〈臺灣に於けるセメント工業〉，《臺灣金融經濟月報》1943年2月號(臺灣銀行，1943)
〈臺灣省政府交通處鐵路局建築內灣支線〉（1950-07-15），《臺灣區生產事業管理委員會》，國史館臺灣文獻館，典藏號：038-01309。
高淑媛，〈台灣戰時生產擴充政策之實施成效——以工業為中心之分析〉成大歷史學報第29號(2005年6月)，p.165~214
許峰源，〈奔馳七十載：內灣線的興築與產業脈動〉《檔案樂活情報》No.171(2021)
《台泥竹東廠之憶昔與懷舊》

探訪時間：2022.8.
完稿時間：2022.11.

【拾光博物】DR2303修復完工初亮相！鐵道博物館迎接首輛可動態運行動力客車

去年年中低調送出鐵道博物館園區的四輛藍皮柴油客車，在經過鐵博籌備處、臺鐵花蓮機廠，以及承包的台灣車輛公司協力下，終於將其中的DR2303動態復原完成！鐵博籌備處特地於7月30日舉辦兩場次的參觀活動，共邀請120位民眾來到台灣車輛廠區一同見證DR2303的新生。

這次修復案包含了DR2102、DR2203、DR2303、DR2404等柴油客車，雖然他們身上的製造商銘版寫著「唐榮台北機械廠　七十三年製」，但實際上車籍歷史卻可追溯到1930年代鐵道部為了提升都會區通勤機能而引進的單節運轉汽油車。這款車登場時不但可以輕巧的車體在鐵道上高速運轉，也跟上世界追逐「流線形」的潮流將車頭設計成圓形。不過這些汽油車在戰後歷經換裝引擎、車體更新改造，早已不復當年可愛的圓頭外觀。最後一次更新改造是在1983~1985年間委由唐榮進行，之後就一直在各支線服務到1990年代末期。這些藍色的柴油客車在時間積累下，近年還獲得了「藍寶寶」的綽號，不但是許多人年輕時的記憶，過去在侯孝賢電影推波助瀾下成為國際認識臺灣火車的代表。

圓形的車頭是當時流行的流線形設計(圖為車體設計類似的片上鐵道保存車キハ702)

這些身世複雜的車在臺鐵引進DR1000型柴油客車實現支線列車空調化之後，就被放置在臺東機務分段，並在2002年招標解體，所幸當時在鐵道社團呼籲下讓臺鐵至少一車型留一輛下來。不過由於缺乏展示利用計畫，四輛車被放在臺東站露天環境下保存，車況日復一日逐漸劣化。這樣尷尬的情況終於在十多年後有了轉機，舊臺北機廠因高鐵使用台北地下段南隧道的問題而搬遷至富岡，鐵道文史團體發起舊廠區保存運動終於在2015年獲文化部指定機廠全區為國定古蹟，並在2017年由文化部接手展開鐵道博物館規劃。有了場地當然要有車輛藏品才能成為鐵道博物館，於是文化部便著手與臺鐵接洽納藏僅存的這四輛藍皮柴油客車，2018年4、5月間四輛車分四趟從臺東經由鐵路送到七堵，最後在6月1日由公路運送至園區保存。

DR2303在兩輛莒光號包夾下經過第二基隆河橋

6月1日晚間透過板車路送至園區保存

鐵道文史前輩爭取保存共經歷近二十年的時間，終於讓這四輛車有個可以遮風避雨的家，不過四輛車入藏之後卻遲遲無法展開修復，令不少人產生疑惑。根據場長我當時聽聞的八卦，文化部曾想利用廠區空間進行車輛修復，讓參觀民眾在見證車輛修復之餘，也能體驗到修復技術作為鐵道博物館展示的一環。然而理想很豐滿、現實很骨感，一方面臺鐵遷廠時已經把還能用的機具幾乎搬光光，剩下的工具根本不足以支持這麼龐大的工程；另一方面，文化部的工作小組從標案撰寫到相關車輛修復技術一竅不通，若隨便發包出去恐怕成果不堪設想。幸賴洪致文老師就任籌備處主任之後積極與臺鐵請求合作協助，終於敲定合作細節讓修復案順利發包出去，彷彿命中註定般案子由唐榮鐵工廠改組而來的台灣車輛公司得標。亮相活動上台灣車輛的專案經理不可思議地表示，公司的檔案庫還留著這四輛車最後一次更新時的設計圖面，上頭簽名的師傅都是曾經帶領過他的老師，場長聽了也感到緣分真的是很神奇的東西！

暫存於舊北廠時的DR2303(左)外觀

唐榮製的銘版

由於歷次更新基本上都是扒皮重造的方式，要讓四輛車回到日本時代的外觀和重新造一輛新車沒兩樣。因此這次修復是以恢復1983-1985年間最後一次更新出廠的狀態為目標，修復完成的DR2303除了外觀塗著浪漫藍之外，原有的引擎也修復到可以動態行駛的狀態，在亮相活動前就有不少同好在新豐車站旁的廠區試車線捕捉到他的身影。DR2303是這次修復案的試作車，接著後續三輛將在這輛車的基礎上於明年陸續修復完成。未來DR2303與DR2203將回歸鐵博作為園區內的遊園車，後者塗裝顏色則會使用退役前的孔雀藍。除了鐵博能夠搭到藍皮柴油客車，另外兩輛則會回歸臺鐵使用，或許有機會在各支線巡迴演出，希望臺鐵也能盡早準備營運計畫，讓大家到時候能快點在正線上重溫20世紀青春學子的記憶。

雖然是專場活動也是有大拜拜感

由於車輛尚未驗收，所以只能窺看內部的翻背椅

車身表記也是細節與彩蛋滿滿

充滿集集線的氛圍

車輛高雄端右側，連路牌護墊也復原

感謝老天爺給予好天氣

廠房一旁等待修復的DR2203車體

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【告別時光】先轉再推！再見舊型／摺疊門莒光號客車！

莒光號自1970年登場五十年以來，不只是臺鐵列車高級服務的里程碑，更是臺灣大小城鄉、不分年齡的鐵道記憶。不過在車輛老朽化壓力下，這些走過臺鐵服務歷史最輝煌年代的舊型莒光號客車，還是在今日開出了最後一趟車，自6月29日年度改點後正式走入歷史。

舊型莒光最後一班車出現大驚喜！

一般人眼中看起來都橘橘、長得都一樣的莒光號客車，其實不只是歷史源遠流長，車隊還因引入的歷史背景、來源、營運需求不同，前前後後共有13種系列以及因應不同營業需求所衍生的型號差異。這13種系列包含了從日本購入的初代莒光號、從觀光號等舊車改造而來的客車、因應縱貫線電氣化運能增加打造的新車，以及舊車延壽改造的更新車，若再算上餐車、電源行李車等車型，多樣化的程度簡直比iphone的演變還要複雜！對一般人來說最顯著的差異，應該還是以1994年為切分，以前登場的客車仍維持手動摺疊車門，之後登場的則是全列車聯控的自動車門，場長也以此區分舊、新型莒光號並作為代稱。

莒光號經過五十多年的發展，車型相當多樣化

這批舊型莒光號誕生於1970-80年代，那是臺灣剛開始經濟起飛的時代，南來北往的商務旅行需求增加，具有空調、服務員遞送報紙與茶水的莒光號是當時最高級的服務選擇。但對場長這個世代來說，莒光號實在難以與「高級」的印象連結在一起。造成這種印象的起源則是1980年代社會消費力提升，縱貫線電氣化與北迴線通車連帶帶動臺鐵運能提升。這時臺鐵再推出自強號取代莒光號最高等級服務的地位，並將鐵路服務往高速化方向發展，莒光號也從這時開始因停靠站增加而越來越慢，老舊的設備在服務水準與行車安全上逐漸不符社會期待，從此與高級服務脫鉤。

座位上方的服務鈴是旅客通知服務員協助的設備

後期改為茶水間的服務員座位區，以前我沒買到座位的時候都會躲在這裡

不過進入21世紀後的鐵道觀光風潮帶來轉機，臺鐵開始發行針對一般旅客與學生發售的TRPASS，後者效期五(七)天599(799)元的優惠價格相當受到學生族群喜愛，猶如臺灣版的青春18套票。莒光號正是學生版TRPASS所能利用的最高級車種，他帶著年輕時的我跨入北部區間車終點站之外的世界。直到現在「先轉再推」仍是許多朋友搭莒光號旅行的重要起手式，行經海線從1.8米大窗看著西海岸的金黃色日落更是難以忘懷的車窗風景。

先轉再拉是迎接未知的興奮

每次回家都是從莒光號車窗欣賞日落西海岸

舊型莒光號見證了臺灣錢淹腳目的狂飆年代，後來走入了年輕學子的生命，帶領年輕人進行人生第一趟冒險。身為海線的對號列車，莒光號在每年的媽祖遶境活動中更扮演重要的運輸任務，是臺鐵少數能夠讓跨世代民眾擁有共同記憶的車款。因此至少在十年前傳出舊型莒光要退役時，鐵道文化圈便不斷呼籲應該好好經營莒光號的動態保存，甚至建議臺鐵考慮恢復藍白配色的舊塗裝。無奈臺鐵經營面遇上許多挑戰，鐵路服務(甚至是安全面)低落的印象深植人心許久，讓舊型莒光的動態保存議題一直無法成為主政者的優先處理事項，就連今日退役也無力讓他用復古塗裝光榮退役，實在是相當可惜！

為了確保安全各停靠站都要檢查車門關閉與否，無形增添基層人員工作負擔

所幸在國家鐵道博物館籌備處成立之後，目前已經向臺鐵購入了兩輛舊型莒光號客車，以及一輛歷經觀光號與莒光號時代的餐車，以最低限度的可動狀態讓未來的莒光懷舊體驗保有可能。除了留下珍貴的車輛，鐵博籌備處很早就和臺鐵合作更換車內的枕巾，作為莒光號營運五十周年的紀念。今日縱貫線最後一趟舊型莒光號運用521次列車，鐵博籌備處也提供臺鐵復刻版莒光號頭／尾牌懸掛，加上臺鐵特別安排車尾加掛有瞭望台的客廳車，希望用最少的資源喚起大眾對舊型莒光的關注。

鐵道博物館目前已購入初代莒光號等客車

車尾客廳車也掛有復刻的莒光號頭牌

縱貫線末班舊型莒光號車尾附掛有瞭望台的客廳車，除了開放參觀，也有紀念印章可供蓋印

列車總有一天會抵達終點，「先轉再拉」開門之後，臺灣鐵道又將步向下一個時代。謝謝舊型莒光號帶著我進行人生第一趟離開北部生活圈的冒險，我不會忘記那個在車上細數收集到的章戳，在日落風景中返家的旅行記憶！

謝謝莒光號五十多年來的付出！

番外篇：PC32701客廳車

這次521次尾端附掛的客廳車平時只供團體租用，但這次卻難得對大眾開放，所以每個停靠站都吸引大批前來送行的朋友聚集，車內一直都擠得水洩不通。由台灣交通文化資產保存學會(THT)製作的印章和手舉牌，也都放置在這供大家拍照留念。

供旅客拍照的手舉版

這輛客廳車雖然和莒光號一樣看起來橘橘的，但其車籍歷史卻可以追溯到莒光號誕生之前的美援時代。當時臺鐵在美援資助下，於1957年首度引進了可以調整椅背傾斜度的SP32700型坐臥兩用椅客車。這款車後來多被改造後編入觀光號車隊之中，但只有當時編號為SP32712的這一輛在1972年被改造為具有瞭望台的客廳車PC32701號。起初只作為達官顯要巡視用的特殊車輛，直到1983年才開放民間租用。

後段一般客室

觀光號時代留存至今的坐臥兩用椅，傾斜度可達130度，舒適度大勝EMU3000(?)

客廳車客室內部大致分為三段，分別是具有瞭望台的客室，並設有小茶几和旋轉沙發椅；中段則是餐室，設有三張木製餐桌和服務臺；後段則是設有坐臥兩用椅的客室，坐椅仍裝設觀光號時代的座椅，上頭還有菸灰缸見證過去車上還能抽菸的時代。不過由於電氣設備不相容的問題，客廳車無法與具自動門的新型莒光號連掛營業，除非臺鐵有意解決技術問題，否則未來恐怕再也看不到具有瞭望台的火車出現在臺灣鐵道上。