【時光土場】慶賀臺東線百週年的汽笛聲：SL藍皮解憂號攝影之旅

自從2023年雄獅旅行社與臺鐵合作推出蒸汽機車與藍皮解憂號的組合大獲好評之後，睽違2年多的時間，適逢臺東線通車百週年之際，雙方再次於3月29日推出SL藍皮解憂號團體專列。讓今年蒸汽機車的汽笛聲提早在春季，響徹整個花東縱谷平原。

睽違2年多，SL藍皮解憂號改在春季登場

【時光土場】水泥鐵道遺跡：力霸水泥冬山廠支線（潤泰水泥鐵道）

趁著彗星熱和臺鐵加開的鏟子超人專車，我在雙十節連假久違地開車到花蓮來趟攝影小旅行。不過回程剛好遇上北宜高速公路的高乘載管制時段，正當我在思考如何消磨時間的時候，剛好問到朋友ㄎㄖ恰好帶著學弟來到蘇澳。一行人也向我提議去參觀甫開放觀光的力霸水泥冬山支線遺跡，因此我們便在回臺北前順路去看看。

群山環繞的平野中的鐵路台車，曾經的水泥工業鐵道如今成了恬靜的休憩景點

蘭陽平原南緣的水泥工廠

臺灣島的地質歷史早期為淺海地形，受板塊擠壓抬升後，不少地方都擁有製作水泥的原料──石灰石礦藏，其中又以中央山脈北端的蘇澳到花蓮一帶為主要礦區，至今還在進行開採。因應國家推出大量經濟發展基礎建設，力霸公司決定斥資四億元在宜蘭冬山設廠，藉此開採南澳蘭崁山一帶的石灰石礦。根據當時的報導，由於蘇澳港和北迴線工程正如火如荼進行，力霸的投產被視為可就近供應相關建設的水泥來源。

力霸冬山廠的位置擇定於蘭陽平原南緣的山腳下，1974年舉行破土典禮並動土興建，並在1976年開始投產，工廠採用美製的懸粉式預熱機、旋窯進行水泥成品製造。隨著水泥業發展蒸蒸日上，力霸水泥還自行發展出新水泥預燒爐系統技術，獲得西德大廠O&K青睞，在1982年簽署技術授權合約。然而好景不常，1990年代臺灣傳統產業逐漸式微，力霸集團在經營不善之下，冬山的水泥廠也在2009年易手於潤泰集團。

【時光土場】馬太鞍溪堰塞湖救災志工接駁專車

9月23日，伴隨著18號颱風外圍環流挾帶的豪雨雨量，在馬太鞍溪上游存在約兩個月的堰塞湖終究滿水溢流，大量洪水就這樣夾帶大量泥巴衝進光復鄉市區及河岸村落，造成超過8000人受災。就在政府部門之間還在協調、推託之際，不分男女老幼的一般民眾，紛紛一人一鏟，化身「鏟子超人」前進災區協助災民清理家園。

6163次 平和=志學

為了讓鏟子超人們能順利前往救災，臺鐵也加開柴聯車、電聯車以區間快車投入疏運行列。在加開的眾多列車當中，臺鐵特別在一列12輛的DR3100型柴聯車頭掛上「光復花蓮‧應援接力」的頭牌，並將鏟子圖案納入設計當中，向眾多的無名英雄致上敬意。儘管過去兩年社會紛紛擾擾，總是不禁令人擔憂人與人之間的隔閡是不是越來越大，但看到天災來臨時大家拋下生活與歧見前來幫忙，臺灣人的團結想必不僅讓外國人刮目相看，也是我們自己能夠引以為傲的。

6165次 壽豐=平和

6161次 南平=林榮新光

6188次 吉安=志學

6188次 鳳林=萬榮

探訪時間：2025.10.
完稿時間：2025.10.

【時光土場】2025森林鐵道大會in花蓮

在雲霧繚繞的山林中，一條又一條森林鐵道沿著山勢而上，載運下山的木材則支撐起臺灣的建築和經濟。不過在1980年代末政府結束官營林業之後，這些火車與鐵道的歷史就這樣靜靜留在山中無人知曉。為了創造各方研究者交流的機會，由一群登山與鐵道愛好者組成的團體，在台灣交通文化資產保存學會及林業署花蓮分署協力下，於8/2舉辦為期兩天的森林鐵道大會，邀請同好們一同交流花蓮地方林場的歷史及鐵道踏查經驗。

首屆森林鐵道大會在最後結束伐木的花蓮池南揭開序幕(照片由主辦單位提供)

【看火車】跟著總統去花東：總統花車觀光專列攝影紀行

在一串橘橘的列車當中，車號帶著「SA」的花車或許可以稱為臺鐵最神秘的客車。花車為了符合搭乘者的身分地位，內裝設計往往反映了那個時代的美學與工藝水準，但也只有總統和被接待的外賓才能一睹其風采。不過為了振興花東鐵道觀光，臺鐵特別和旅行社合作推出「跟著總統去花東」專列活動，讓大眾得以親身體驗李登輝總統搭乘過的總統花車以及火車大菜。對於攝影愛好者來說，特殊的列車編組難得出巡更是不能錯過。

柴電機車牽引的總統專列經過秋季黃潤的稻田，彷彿時光倒流三十年前(攝於富里=東竹)

【拾光博物】昔日花蓮鐵道的中樞：花蓮鐵道文化園區

對現代許多臺灣人而言，臺鐵的環島鐵路網就好像打從出生以來一般的理所當然。但是，過去其實有很長一段時間花蓮與台東之間的鐵路是獨立於環島路網之外的存在，而管理這條鐵路的營運中心就在今日的花蓮鐵道文化園區，其前身則可追溯到日本時代的花蓮港鐵道出張所。

東部鐵道的中樞

臺灣總督府鐵道部在完成縱貫線工程之後，隨即投入資源繼續進行環島鐵路的選線探勘與建設計畫。不過，由於中央山脈在蘇澳到花蓮、高雄到臺東之間的阻隔，當時的技術並無法讓鐵路順利地從縱貫線繼續延伸到花蓮或臺東，若要按部就班地推進可是不知道要讓花蓮等到何年何月。鐵道部於是在1909年9月1日成立「花蓮港鐵道出張所」，先行展開花蓮到臺東的鐵道建設計畫。

考量花東縱谷平原運輸需求還不大，再加上主政者當時奉行速成延長主義方針，因此軌道採用762mm軌距以節省成本。雖然和西部鐵道的軌距不同，但橋梁與隧道淨空仍按西部的規格興建，在1919年自花蓮通車至今日的玉里，買收臺東段的糖鐵路線串聯後在1926年全線通車。不過看似暫時編制的花蓮港鐵道出張所就這樣一路經營到日本在二戰戰敗，戰後幾經轉折由臺鐵局花蓮管理處接手，但東部鐵道仍長時間獨立於西部的鐵道之外。直到1980年前後北迴線通車、東部鐵路軌距拓寬完成，臺鐵才終於結束長達五十年以上一島兩制的時代。

1945年美軍根據航測繪製的城市地圖，可以窺見當時以花蓮車站發散出的Y字形路網，城市展現面向海洋藉由臨海鐵道與外界串聯的海洋性格(圖片來源：德州大學圖書館)

北迴線通車的同時，花蓮車站與車庫也一併往內陸移動，原本靠海的舊車站在1992年拆除。作為昔日東部鐵道管理中樞的臺鐵局花蓮管理處在1988年裁撤，留下的辦公廳舍使用到1993年後閒置而荒廢。2002年花蓮縣文化局成立專案小組進行搶救工作，經過數年的規劃與整修之後於2011年「花蓮鐵道文化園區」的身分重現在世人面前。

【舊路尋跡】追憶太魯閣：中橫公路東段交通遺產初探

2024年4月3日上午7:58，花蓮近海發生芮氏規模7.2的強烈地震，是臺灣在1999年集集地震後發生規模最大的地震。太魯閣峽谷、清水斷崖大規模山崩與落石的景象令人怵目驚心，橫貫太魯閣國家公園的中橫公路也柔腸寸斷，內政部初估國家公園災損恐超過10億元。截至本文撰稿當下，花蓮地區仍是餘震不斷，短時間恐怕難以再次走完中橫公路東段，於是場長希望趁此機會整理一下中橫公路的歷史與過去探訪的紀錄，謹以本文記下太魯閣道路的美麗與哀愁。

中橫公路在險峻的太魯閣峽谷中穿山而過，承載了地方交通與國家資源開發的使命，以及基層人民流下的血淚

【產業遺產】東部林業運輸的見證：池南森林遊樂區漫遊

花蓮的鯉魚潭在政府的宣傳推波助瀾下吸引不少遊客前來欣賞山光水色，或是搭船遊湖，成為當地的知名觀光景點。不過在湖的南側卻有一處遠離塵囂的遊樂區，不只是收藏了各地林業鐵道的車輛，還有最平易近人的運材索道遺跡，這裡過去曾是木瓜山林場轉運重鎮，今日則是林業署轄下的「池南國家森林遊樂區」。

池南森林遊樂區過去是木瓜山林場的一號索道著點，現地也重建了索道頭讓遊客遙想山後的伐木歲月

20世紀最後的運材鐵道

木瓜山林場的範圍從海拔約60公尺的鯉魚山，一路向西到海拔3600公尺的奇萊山連峰，涵蓋了高低落差超過3000公尺的木瓜溪流域。雖然早在1918年台灣總督府營林局技師就發現了木瓜溪流域豐富的針葉林蘊藏，甚至認為有官方投資開採的價值。無奈即使台東線鐵道北段當時已通車，但聯外海運及陸地交通仍十分不方便，一直到1931年才有民間公司花蓮港木材株式會社向總督府申請開採木瓜山事業地的林木，並在1934年完成運材系統投入開採。

花蓮港木材株式會社的前身是1918年成立的東臺灣木材合資會社，過去的主力是林田山一帶的林木開採及運輸業務，尤其是受惠於第一次世界大戰帶來的原物料上漲，該公司的業績蒸蒸日上。但好景不常，大戰結束之後美國木材低價傾銷讓臺灣木材市場價格低落，花蓮港木材株式會社歷經多次增資、改變經銷策略後好不容易才存活下來。隨著林田山一帶的事業地即將結束開採，花蓮港木材株式會社遂決定將事業重心轉往木瓜山。

當時堀田式索道技術發展成熟，林業開採不再需要像阿里山一樣經由鐵道長距離輸送，花蓮港木材株式會社在木瓜山設置了三段總長3643公尺的索道，以及總長10107公尺的山地軌道，將林木從海拔近2000公尺的高山送到鯉魚潭南岸的池南土場。木材到了土場經過初步加工之後，在藉由平地鐵道路線轉運至池南驛（今平和車站），銷往臺灣或是日本。運材系統在1934年8月正式啟用，隨後搭上花蓮港港開港的順風車，工廠、宿舍等建築木材使用量大增，讓花蓮港木材株式會社又再迎接一段事業榮景。

二戰後木瓜山林場先是由花蓮縣政府接收，之後在1958-1960年間陸續將剩餘財產轉由林產管理局，並在1960年隨林務局改制時劃歸木瓜林區管理處，包含木瓜山、林田山事業區內的29個林班地均由知亞干山附近的哈崙工作站統籌伐木計畫。然而在1989年林業政策轉向保育優先，哈崙工作站因此被裁併入南華工作站，在山間留下了27.48公里的運材主線、霸嶺支線6.75公里、武陵支線13.585公里等等，總長近50公里的山地軌道。哈崙工作站是林務局在20世紀最後結束伐木的事業區，山裡的工作站、鐵道遺跡至今仍是登山客尋幽訪勝的標的，不過由於路途遙遠，一般人能夠親近的就只剩下由池南轉運站轉型的池南國家森林遊樂區。

哈崙工作站的運材系統十分龐大，可惜的是路途遙遠讓一般人難以親近(圖片來源：二萬五千分之一經建版地形圖(第一版))

從伐木到運材機械大集合

從花蓮市區搭乘往鯉魚潭方向的公車，大約只要40分鐘的時間就能抵達山腳下的池南公車站，在步行約15分鐘就能到園區的大門。池南遊樂區的前身是木瓜山林場的池南轉運站，因此運材索道、集材機等木材運輸工具自然是展示的重點。位於伐木機具展示館後方就是過去一號索道著點的位置，早年木材就靠著鋼索綑綁在材丁車上，從高山上順著索道懸空而下，來到運輸系統中的土場進行初步整理和加工。索道除了載運木材之外，同時也懸掛著簡陋的木造車廂載送往來平地和山區的工人與眷屬，看了頗讓人心驚膽顫。

索道的載人車廂空間狹小，人多時只能站著，貨物則放在外頭的鐵籠內

園區內陳列的蒸氣集材機，但雨棚高度卻過低，煙囪的部分反而看不到了

雖然過去哈崙工作站的運材軌道都在深山林內，但為了讓遊客能夠體驗搭乘軌道車輛，早期園區內還鋪設一條短短數百公尺的軌道，讓製造於1972年的內燃機關車牽引景觀車廂行駛。可惜這條蹦蹦車鐵道很早就已經停駛，至今也沒有復駛的跡象，只剩蹦蹦車停在車庫前供遊人憑弔。除了退役的蹦蹦車之外，園區中還可以看到一輛小小黃色的KATO製汽油機關車，後頭還連結著一輛木製的材丁車，模擬過往時代的樣子。不過身為1930年代以較進步的索道大幅取代鐵道運輸的林場，除了黃色的汽油機關車之外，竟然還陳列了羅東林鐵和阿里山林鐵的蒸汽機車，令人感到相當奇怪。

1972年由中德貿易公司代理進口的內燃機關車

KATO製的汽油機車是過去東部運材軌道的主力，至今仍有不少留在山上的工作站遺址

明明沒有龐大的登山鐵道，卻搬來了阿里山林鐵的蒸汽機車展示

池南遊樂區曾是最後的伐木據點，再加上蒐羅的各種木材搬運工具，不論是作為認識哈崙運材索道／鐵道的入口，抑或是快速認識不同時代林業交通工具的運用，都是很不錯的自然教育景點。可惜的是從蹦蹦車停駛到KATO機關車的陳列，主事者似乎對於園區的經營相當消極，難以讓參觀遊客對林業交通有系統性的認識。隔壁的鯉魚潭則是另一個方面的觀光淺碟化案例，近期隨著一年一度的雙子座流星雨即將到來，場長原本暗算著來拍攝流星倒影，殊不知近年即使是深夜鯉魚潭周邊仍是燈火通明，甚至不時還有燈光水舞秀，讓純粹的自然景觀弄得像是夜店一樣花枝招展。一個地方是否有能足以打動人的故事，吸引著遊客一來再來，一直是推廣深度觀光旅遊的重點。但我走在湖畔回想著眼前紀錄的這一切， 臺灣社會對於如何說好自己的故事似乎還有很大的努力空間。

鯉魚潭的湖光山色

參考資料：
王鴻濬、張雅綿，《1922無盡藏的大發現：哈崙百年林業史》(2016)
古庭維、鄧志忠，《台灣舊鐵道散步地圖》(2010)
【時光土場】東臺灣的海上門戶：花蓮港的過去與現在

探訪時間：2022.12.
完稿時間：2023.12.

【看火車】新車來了！EMU3000型第11編成下船紀實

今年臺鐵又再推出了俗稱「鐵道幸福」的車站集章活動，我在朋友的勸誘之下一同相約在4月18日前往北迴線收集印章。不過十分巧合的是，我在行前收到EMU3000型第11編成已從日本下松港來到花蓮的消息，於是我們決定在完成收集漢本的印章之後返回花蓮，驅車前往花蓮港迎接新車。

新型客車與工業風的港口風景

這次的EMU3000型第11編成海運安排和之前一樣是直接從日立製作所位於山口縣下松市的笠戶事業所出發，由巴拿馬籍貨輪聖淘沙（TROPICAL SENTOSA，IMO號碼9883479）負責運送，於4月15日傍晚18時左右抵達花蓮港8號碼頭停泊。根據過往的經驗卸船作業通常會分兩日進行，16日先卸貨9輛，但這次比較特別的是中間休息一日，18日才下最後的3輛車，之所以間隔一天據朋友轉述是因為花蓮機務段17日機班不足所致。我和朋友在車站租了車之後前往花蓮港邊的華東橋，眼看最後一輛車還沒從船艙出來，因此我們繼續前往觀光漁港的拍攝點。可惜當天因為漁港正在進行農機展活動場地布置，繞路耽擱之下來不及拍到最後一輛車飛高高。

抵達時車子剛好落地

雖然有點可惜，但幸好我之前就來拍過EMU3000型新車飛高高。去年7月底第一編組到港時我就來共襄盛舉了，可惜的是當天新車並未如預期中午離開港區，而是遇上軔機測試問題持續延誤出港時間。更慘的是下午還下起大雨，一行人只好躲在車上等車等到天黑才收工。

第一編成來的時候卡在港邊到卸貨船都走了還出不了港

看著卸船作業都已經結束，我們只好再度回到華東橋上取景。從華東橋上可以清楚望見新車所在的8號碼頭，另一輛R162號柴電機車正等著編組完成連掛後將新車牽出。新車到港的路線被稱為「八號碼頭下船停留線」，是從亞泥十號碼頭專用線分歧出的一條支線中的支線。港區附近除了亞泥的儲運站之外，還有中鋼裝卸礦砂的場地，在廣角鏡頭捕捉的畫面中得以呈現濃濃的工業港風景。12點時，在花蓮港站內待機的R161號柴電機車前往八號碼頭下船停留線的轉轍器附近，等待R162號將新車編組拉出之後包夾新車，開始回送路程。

新車夾在工業港之中

剛好旁邊的儲運站內有水泥斗車

編組完成後，R162於12點將車拉往拖上線

話說這個花蓮港剛好就是花蓮在日本時代的舊名，有一說是源自於清代當地人稱呼該地為洄瀾港（地名就是三個字連在一起）而來。雖然不知道為什麼很早就在地名裡有一個「港」字，但實際上花蓮的海岸線相當平直，根本沒有稱得上是港口的地方。一直到1930年花蓮港築港計畫提出後，日本政府於隔年通過超過742萬圓的預算，才在當時的花蓮港市區北側的米崙分期興建，最後於1939年10月2日正式開港。

花蓮港築港計畫平面圖，可見港灣是在陸地上開挖出來的
資料來源：[昭和十一年七月]花蓮港築港概要

花蓮港港歷經9年工期才開港通航，但由於港灣內極為狹長、水道過淺，因此有船長90公尺、入港吃水5公尺的限制。儘管入港船隻噸位受限，但在開港三個月內還是累積相當可觀的貨運量，光是進口量平均一日就超過400公噸。預期開港所帶來的開發效益，在第一期工事後期當局很快地在1940年展開第二期築港計畫，預計可以提供六千噸級船隻停泊，然而隨著二次大戰戰事白熱化，相關工程也因此停擺。戰後國民政府自1959年至1992年分四期進行花蓮港的擴建，才拓展成今日的規模，成為東部砂石與水泥進出口的重要港口。

考量甲種回送編組已經完成連掛，我們決定先一步到跨越鐵路的新生橋等候。不過沒想到才剛到攝影點沒有多久，一列EMU900型試運轉列車卻跑進只有單線區間的花蓮港線內，讓新車前往北埔的時間比我預期的還晚得多。好不容易在12:47才終於看到白色的新車身影，在兩輛柴電機的包夾下通過嘉新號誌站。最後我們再到新生橋的另一側等車從北埔回花蓮，結束這次的迎新車行程。

8776次回送通過嘉新號誌站

新車從北埔接近花蓮時已超過13時

參考資料：
1.【看火車】臺鐵新車到港前奏：普悠瑪Ｘ花蓮港Ｘ攝影攻略
2.【產業遺產】東臺灣的海上門戶：花蓮港的過去與現在

【看火車】秋季追煙行：2021年仲夏寶島號

原定於夏季開行的仲夏寶島號因五月爆發的武漢肺炎疫情而延期，終於在時序進入秋季之時再度出發，不過活動名字還是跟著「仲夏寶島號」這個品牌而未隨季節更換。恰好花東縱谷的稻田風景已經進入了收穫季節，河床的菅芒花等植物也開始在風中搖擺，蒸汽機車出巡已屬罕見的今日能夠搭上花東季節限定的風景，可說是疫情下的小確幸。

不過雖然活動延期許久，去年11月便入廠檢修的CT273蒸汽機車仍未能趕得上這次活動，花蓮機務段只能向彰化借將，讓DT668首次擔綱仲夏寶島號的本務機。除了機關車無法照預定計畫使用之外，在高雄機廠搬家的兵荒馬亂之際，大量莒光號面臨屆齡檢修而缺乏可用車輛，使得這次活動得出動設有無障礙設備的DR3100型柴聯車載客。雖然柴聯車自己就有動力，但臺鐵最後還是決定要加派柴電機車輔助，柴聯車則只開機供應車上電源不出力，再加上工作人員休息用的電源行李車，構成DT668+R167+電源行李車+DR3100型6輛的奇怪編成。

秋季的蒸汽火車風景

場長這次和友人參與第二梯次一同開車追煙，11月13日一早從玉里出發的時候就飄著小雨，原本一行人想先去豐坪溪拍回送列車，但柴電機車牽引速度飛快，中途就在一個平交道目送了。大家吃完早餐之後到玉里車站內拍攝列車整備，在溼度加持之下DT668周圍不斷冒出白色的雲霧，月台上也聚集了許多人和火車拍照。在取材過程中，突然師傅們聚集在空氣壓縮機附近，拿著工具敲敲打打、扳轉閥門進行測試，不知道發生了什麼事情？不過因開車時間逼近，我們只好趕緊到樂樂溪橋找點拍芒花，但現場卻變成砂石採集場，只好又回到客城橋卡位。或許是車況有些問題，經過表演重點的客城橋竟然只有柴電機車的聲音，煙況自然也讓眾人失望。所幸在富里停車加水過後，DT668也逐漸恢復出力運轉。

師傅聚集檢查車況

靜悄悄的客城橋(玉里=東里)

接近池上前的煤煙仍呈現尚未完全燃燒的狀態(富里=池上)

在池上休息的同時又再度利用消防栓加水，雖然還蠻疑惑為什麼自帶煤水車的大型蒸機需要這麼頻繁加水，但在一個半小時的休息後，DT668終於發揮正常水準，在新武呂溪橋上和德高陸橋前伴隨著汽缸鼓動的聲音，壯觀的白色雲霧表示車內水蒸氣已經呈現完全燃燒狀態。雖然因為我們車上自帶一位雨神同行導致天公不做美，但追逐拍車仍是相當盡興。尤其在山里車站調度員居然還加碼演出，讓南下區間車與蒸汽機車專列同時發車，呈現雙單競走的有趣表演，為第一天活動畫下完美句點。

專列停靠於池上站內

德高陸橋完美演出(海端=關山)

山腰附近的低雲和即將收穫的稻田共構秋季縱谷風景(瑞和=瑞源)

第一天最後山里發車加碼演出雙單競走

第二天早晨的臺東市區終於露出陽光！由於南迴線的3501次區間車將在年底改點後改由電力機車牽引，因此我們先去知本拍攝，結果我們回到臺東機務段前的山里隧道口時已經沒有好位子，只能試圖在人群中插空隙。不過，這時剛好遇上一班南下自強號緩速進站，在場所有人哀鴻遍野。

聽到聲音再看看號誌，沒救了！

接著我們在假日的車陣中慢慢來到了鹿野溪橋北側。列車過了鹿野溪之後必須爬上鹿野車站所在的河階地，因此在鹿野溪橋上DT668能否正常運轉就是一個考驗，DT668也不負眾望在橋上噴出壯觀的雲霧。趁著列車在鹿野站內交會列車的空檔，我們再驅車前往關山的高架鐵路橋，雖然因為友人導航失誤而繞了點路，幸好最後還是驚險趕上。

蒸機奮力前進！(山里=鹿野)

遠觀好像天邊的一朵雲(瑞和=關山)

不過過了關山之後，不知道為什麼煙況又回到熱水壺的狀態，除了汽包上頂著一朵雲之外就只有偶爾透過汽笛釋放的雲霧而已。中午休息過後再度從池上發車也明顯有所保留，從卓富公路上的俯瞰點就清楚發現在路途中蒸汽機車只有頂著一朵雲，直到接近富里站南側的台9線陸橋才開始出力。雖然這段路本來就偏下坡，但反差之大也讓山上的眾人詫異。隨著玉里越來越近，煙況也近乎熄火，看來未來在排點上似乎還是得費點心思考量蒸汽壓力蓄積的狀況。

火車與秋季的芒花風景
不過明明到新武呂溪的路程是上坡，但卻只有汽笛釋放的雲霧(海端=池上)

靜悄悄的熱水壺滑過田邊(池上=富里)

都已經快到富里站停車了才出力!?(池上=富里)

快回到家而疲累的旅人示意圖(東竹=東里)

慶典過後，然後呢？

雖然今年的仲夏寶島號活動從事前的試運轉到臨場應變看似準備妥當，但許多隱憂卻一直存在，至今仍無法有效解決。臺鐵在全盛時期復活了總計五輛蒸汽機車，如今卻只剩下DT668與CK124處在可動狀態，最早復活的CK101在2015年進廠維修後便再也沒有出來，車況最好的CT273在去年進廠後也進入漫長的待料期。令人難以相信的是，舊臺北機廠過去經常以可以自製零件作為值得驕傲的歷史，但如今在熟悉蒸汽機車技術的師傅陸續退休後，現今的臺北機廠竟已失去自行打造蒸汽機車零件的能力。

此外，由於舊有檢修體系無法快速吸收新型車輛技術形成嚴重的人才斷層，臺北機廠現在光是應付大量的電聯車便難以招架，更難投注資源在一年跑的次數連雙手都數得出來的蒸汽機車上。機廠的檢修能力受到挑戰，更讓臺鐵對於蒸汽機車的使用趨於保守，機務段內的檢修人員與司機因此缺乏實際操練的機會。蒸汽機車放在車庫的日數比在路上還長，久而久之也會產生難以察覺的生鏽與損壞，等到要用車的時候又得從頭摸索一次，進而造成檢修與營運的惡性循環。

除了作為活動看板的蒸汽機車在檢修上面臨挑戰，後頭牽引的客車在考慮旅客乘坐舒適度、服務品質，以及懷舊賣點等要素後，也無法找到合適的車廂可以搭配。仲夏寶島號開行初期使用的冷氣平快車雖然有冷氣也兼顧開窗等懷舊要素，卻因為屢遭乘客投訴廁所衛生問題，因而長期被郵輪式列車活動給冷凍；2018年找來莒光號車廂代用，今年又遇上外包商檢修量能不足導致連莒光號車廂也不夠用，只能再改用與懷舊氛圍更遙遠的柴聯自強號。雖然能理解臺鐵對於乘客服務品質優先的考慮，但不論機車頭或是車廂的用車調度安排，都凸顯臺鐵官方缺乏完善整備計畫下左支右絀的窘況，讓人感覺臺鐵已經陷入「為了辦活動而辦活動」的困境。

每一次的活動都應該是一次鐵道文化體驗與傳承的難得機會，不只是乘客，對於工作人員的技術傳承更是如此。希望有關機關能清楚地理解活動的賣點與目標，後續才能在鐵道文化觀光車隊的檢修與服務上有完整的規劃，否則很容易造成每次活動都得在現有資源裡東拼西湊，難以為讓活動招牌深入目標客群的心中，最後活動只會像煙火一樣一閃即逝。

延伸閱讀：
《鐵道情報》255期
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【時光土場】年度特別活動─2019仲夏寶島號
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【時光土場】初春的仲夏寶島號奇遇記

【看火車】～仲夏寶島前奏～DT668試運轉全紀錄

臺鐵每年在花東縱谷南段與旅行社共同舉辦的「仲夏寶島號」蒸汽火車專列，幾乎已經成為地方的重要年度活動。2021年雖然一度受到國內武漢肺炎疫情爆發而暫停舉行，但在疫情趨緩下終於預定在10月30日、11月13-14日、11月27-28日運轉再開！不過做為主力蒸汽機車的CT273自從去年11月初進入位於富岡的臺北機廠保養後，至今仍遲遲無法完成保修作業，使得今年的活動必須向彰化機務段商借另一輛煤水車型蒸汽機車DT668代為行駛。為了在活動之前做好準備，DT668也開始進行試運轉。

10月27日的試運轉列車駛出溪口隧道

在疫情影響之下，蒸汽機車的運轉機會大幅減少，最近一次蒸汽機車專列活動已經是今年3月的事情。為了重新讓司機熟悉駕駛技巧與確認車況，10月12日下午彰化機務段便以段內的DT668與CK124包夾兩輛R20型柴電機車，開行8796、8796B次彰化與大甲間試運轉列車，讓海線出現了難得的大拜拜。由DT668牽引的去程列車約在12.45自彰化出發，耗時2小時抵達大甲站，在大甲休息加水約一小時後，由CK124牽引的回程列車於15.45自大甲出發，約在17.01抵達彰化。考量租車所費不貲與道路狹小，場長索性利用臺鐵與YouBike移動，不過沒想到在單線區間影響下列車停下來交會待避次數相當多，有點後悔沒有沿路追。

8796次 清水=台中港

CK124也是狀況不錯
8796B次 龍井=大肚

經過整備的DT668在大約兩周後，於彰化機務段拆下連桿，在10月25日由E327號電力機車牽引無火迴送花蓮。這趟列車雖然在上午09.38發車，受限於DT668的行駛速限，中午時才到通霄站；抵達新竹後一度傳出車況有問題，進一步再降低迴送行駛速度，直到晚間才抵達花蓮。

DT668在電力機車牽引下展開長途迴送

睽違一年再度造訪花蓮的DT668為了讓花蓮的司機熟悉車況，10月27日上午再度安排了試運轉列車。有趣的是這次試運轉並不是牽引預定使用的DR3100型柴聯自強號，而是向高雄機務段借來的冷氣平快車編組，讓人眼睛為之一亮！不少朋友都特地來到花蓮共襄盛舉。場長一早搭乘普悠瑪號南下，考量拍攝點多在壽豐鄉境內，因此選擇志學車站作為出發點租借共享汽車。原本步出車站時還是好天氣，但沒想到吃完早餐之後便風雲變色，接近中午時甚至還下起雨來，也為今日的拍攝行程增添許多不便與挑戰。

原本還是好天氣...

這次試運轉選定在壽豐與南平站間往返三趟，這個路段是臺東線距離花蓮最近的雙線區間，不但可以避免干擾正班車行駛，壽豐站至壽豐溪一路上坡的地形也很適合用來訓練司機的駕駛技巧，因此經常作為花蓮機務段蒸汽火車團隊的訓練地點。第一個就選木瓜溪北岸的木瓜溪避溢橋與木瓜溪橋之間的路堤，除了好停車之外，路堤旁就是一大片待收穫的稻田。試運轉列車甚至在避溢橋上安排一度停車，讓在場不少人拍得相當過癮。畫面中美中不足的大概是路堤上的植物太高，得要有心人士協助清除了。

8790次 吉安=志學

原本場長想在壽豐與豐田之間的田野捕捉第二張，但沒想到列車原定在壽豐停車20分鐘檢查卻提早出發，而田中的道路太小無法提高車速使得我來不及抵達攝影點。看著火車拖著長長的白煙從眼前駛過，我只好趕緊往南平移動，終於在平林陸橋上追上。

8790次 豐田=南平

接著，我再度返回豐田北邊漏掉的攝影點等候時，天空又開始下雨，真的是慶幸自己租的是汽車可以躲雨。由於已經到了午餐時間，8790C次列車抵達壽豐後便讓工作人員吃飯休息，列車停了約半小時才再發車。我在2017年的時候初訪豐田北的攝影點，除了廣袤的稻田令我印象深刻，遠方的丘陵呈現三角形也頗值得玩味，感覺有列入鄉土富士的潛力。就在我以為要補考成功的時候，原本蹲在遠方田埂樹叢的同好，卻在車子接近時衝入我的構圖中。但因為距離遙遠也制止不了，就只能順其自然了(唉)。試運轉列車最後在下午14.40左右從壽豐北上，一整天的試運轉圓滿完成。

頗有日本的D51牽引舊型客車經過富士山的感覺
8790D次 壽豐=豐田

換個黑白風格
8790D次 南平

8790G次 壽豐=平和