【時光土場】送別JR東日本最後的電鍋頭：新潟EF64與EF81形ありがとうEL號

在去年JR東日本將配屬於群馬車輛中心的國鐵型電力機車全數退役之後，今年11月24日配屬於新潟車輛中心的EF64與EF81形電力機車也執行了最後一趟臨時列車的載客任務，正式向大家說再見。值得注意的是在這趟臨時列車之後，JR東日本旗下所有國鐵型電力機車均已退役並等待報廢，東日本的國鐵時代迎來最後的晚霞餘暉。

不掛紀念頭牌，東日本最後的國鐵型電鍋頭簡簡單單地走完最後一次載客任務

【告別時光】仙后座號的最後追逐！日本海追車自駕一日遊｜2025東北鐵道攝影之旅（一）

在國土面積廣大的日本，曾經擁有相當多樣化的寢台列車，讓乘客能夠在旅行過夜的同時移動到目的地。不過，今年春天JR東日本宣布旗下的仙后座寢台列車因車輛老化，將在6月最後一個週末後引退。看到不少朋友準備要去追最後一趟車，我也來到東北地區，來一趟自駕追車旅行。

行駛超過25年的仙后座號即將在今年6月底退役！銀色列車一早迎接日本海晨光的畫面將成絕響

【時光土場】さよなら函館キハ40系：雪國氣動車的最後追逐

雪白的車身搭配上貫穿列車頭尾的淺綠色線條，就像是北海道這個地方的寫照，冬天是白茫茫的雪國，夏天則是在杳無人煙的森林中穿梭，從日本國鐵時代以來キハ40系都是這樣行駛著。不過，2023年末JR北海道透過新聞宣布將在2025年改點時將旗下這款營運近半世紀的氣動車全數退役。儘管因為新車數量不足，讓苫小牧地區的運用得以暫時續命，但多年前伴我初次徜徉在道南山海間的函館キハ40系卻要就此退休了。

濱海小鎮森町是道南普通車始發站之一，但キハ40系停靠月台聽海濤的風景將不復見

【時光土場】阿蘇山下的鐵道旅行：JR九州翡翠山翡翠Ｘ南阿蘇鐵道千陽號｜九州九日環島旅行（二）

紛亂的2024年結束，新的2025年到來，我這次來到日本九州，目標是尋找九州南部那些未曾踏足過的鐵道路線。這趟旅行出發前原本是想從佐賀、長崎開始環繞九州的行程，但JR九州在年度改點訊息中公布觀光列車翡翠山翡翠將要退出豐肥本線的定期運用，趁著這次旅行的機會我便決定先安排去搭一趟翡翠山翡翠。

去年年末JR九州宣布翡翠山翡翠將要暫時退出定期運用的消息，帶著不知何時能再相遇的心情，我再度來到了阿蘇山下的立野

從球磨川到阿蘇山的翡翠

JR九州D&S觀光列車旗下的翡翠山翡翠（かわせみ やませみ）是2017年在肥薩線推出的觀光列車，車體使用國鐵キハ47形柴油客車進行改造，設計以鐵道沿線球磨川常見的翠鳥為發想，呈現肥薩線的山河之美。然而，2020年風災重創了肥薩線，使得翡翠山翡翠只好將舞台改到阿蘇山腳下的豐肥本線熊本=宮地區間。由於肥薩線受創的狀況過於嚴重，JR九州直到今日都還在和地方商討復原計畫。等不到肥薩線復駛的同時，今年3月年度改點中官方又以重新安排豐肥本線特急列車班次為由，將翡翠山翡翠從定期運用中剔除。這趟旅行趕上的便是翡翠山翡翠改點前的最後一趟運行。

【告別時光】群馬國鐵機關車引退在即！翻山越嶺來見最後一面

我在年初下訂機票、計畫立山黑部之旅時，原先只針對富山縣規劃行程。但在8月下旬JR東日本意外宣布配屬在群馬車輛中心、平時擔負觀光臨時列車牽引任務的電力機車與柴油機車共5輛要在11月底引退的消息。於是，我在翻越了立山之後從長野搭乘北陸新幹線再度來到群馬，想趁著這次機會為這些老車做最後的送行。

群馬的五輛國鐵機關車引退在即，翻山越嶺也要來見最後一面

【告別時光】橫斷立山黑部（下）：最後的無軌電車巴士與黑部水壩

位於富山縣的立山以海拔三千公尺上下的連峰構成當地最具代表性的自然景觀，自古以來孕育的立山信仰更讓他與富士山、白山並列為日本三靈山之一。不僅國內朝聖登山者絡繹不絕，一年四季不同的壯闊美景更吸引眾多海外旅行團造訪。但對於交通迷來說，今年的立山開山季節則是立山隧道無軌電車巴士最後的一年。為了記錄日本最後的無軌電車巴士與立山黑部當地限定的秋天風景，我踏上了人生首趟的立山黑部橫斷之旅。這篇遊記是紀錄了我跨越立山之後的後半段旅程。

黑部水壩是立山黑部旅程後半段的重要景點，同時也是這條山岳觀光路線的開端

上一篇：橫斷立山黑部（上）：溼答答的立山室堂與御廚池

【告別時光】桃園鐵路地下化工程再推進！中壢車站臨時站房切換

長年穩坐臺鐵進出人次第三名的中壢車站，因應鐵路地下化工程在6月15日跨次日即將切換到鐵路山側的臨時車站，舊站體之後將會拆除，騰出工程用地給新建的地下化車站。場長因為地緣關係也時常到桃園和中壢走跳，這次輪到中壢車站改頭換面，不免還是要來和自己的成長記憶好好告別。

熙來攘往的中壢站房終要走入歷史

【看火車】381系特急電車的最後追逐──一天超過10公里的極限步行攝影旅

在日本國鐵分割民營化近四十年後，當年的新銳車輛逐漸凋零，日本本州僅存最後一款的國鐵特急電車381系也將在6月15日迎來最終定期運用日。有著國鐵經典電鍋頭造型，加上地方與JR西日本推出的復刻塗裝推波助瀾，不只是吸引日本鐵道迷的目光，身邊許多臺灣朋友也紛紛二訪、三訪取景。為了收集過去因故沒拍攝到的景色，我再次來到了伯備線，以四天的時間、不計步行距離的方式進行381系電車的最後追逐。

馳騁伯備線超過40年的381系特急電車，終於迎來世代交替的時刻

伯備線名稱取自起訖點兩地的日本古國名──伯耆國和備中國，現今是連結鳥取縣西部和岡山的陰陽聯絡線。起自倉敷、終至伯耆大山，總長138.4公里的鐵路於1928年全線通車。因應往來山陽與山陰地區的龐大運輸需求，1960年代末就開始進行部分路段複線化，1982年更進一步全面電氣化，除了是陰陽聯絡線當中相當早就進行高速化及提升運轉效率的鐵路，至今依然是山陽與山陰間行旅和貨物輸送主要的鐵道路線之一。除了幾乎每小時就有一班往返岡山及出雲市之間的特急八雲號列車發出，中間也有不少從國鐵時代使用至今的115系普通車班次（班次大致以新見為切分，北段班次相較南段少許多）。

雖然往來伯備線的列車班次相當多，重要性相當高，但沿路多彎道卻對運轉速度造成限制。除了過彎本來就得降速至安全臨界速度之外，過彎的離心力也會使乘客感到不適，因此實際彎道速限會大幅低於過彎翻覆的臨界速度以降低不適感。為了讓列車提升過彎速度的同時還能維持舒適性，日本國鐵在1970年投入傾斜式列車的開發，歷經三年技術實證與量產，日本首款傾斜式列車381系正式在中央本線登場，並在伯備線電氣化完工的同時投入服務。在日本國鐵解體民營化三十多年後，381系成為本州三社最後保有定期運用的國鐵特急車款，但隨著新型273系傾斜式特急電車在2024年4月上線後，381系的定期運用終於將在6月15日結束。

273系大致承襲了民營化以來高運轉台、可互相聯結的外型設計，但配咖啡色倒是有點微妙

在381系退出定期運用的前一個半月期間，273系已取代了15往返中的10往返，只剩下やくも1、8、9、14、15、18、19、24、25、30號等10班車是由381系行駛；三種復刻塗裝中的芋頭色已經在4月退役，只剩下國鐵色與綠色編組兩種。為了不留下遺憾，我決定在381系趕在退役前夕再次來到伯備線。我先前在部落格曾經介紹過幾個攝影點，但仍有不少距離車站步行時間半小時以上的攝影點在我的待訪清單上。雖然租車自駕是一個輕鬆的選項，但考量到一天能拍的381系班次已經不多，再加上獨自旅行沒有旅伴可以分攤預算，所以我還是決定回歸原點以搭車及徒步方式完成這趟最後的追車之旅。

【告別時光】北陸特急最後的冬天：特急雷鳥與白鷺號攝影點推薦

工期十年的北陸新幹線金澤敦賀段終於要在2024年3月16日正式延伸通車，讓福井縣補上了北陸三縣新幹線服務的最後一塊拼圖。不過依循過往整備新幹線通車的慣例，與新幹線並行的在來線也將同步由JR西日本轉移給地方政府成立的第三部門公司，由大阪與名古屋往返金澤的特急雷鳥與白鷺號未來只會行駛到敦賀站為止。為了捕捉特急列車在在來線轉換前的最後身影，我首次踏上日本北陸地區，搭乘特急雷鳥號前往福井縣。

在新幹線通車的同時，北陸在來線特急駛出北陸隧道的畫面也即將成為絕響

等待超過40年的新幹線

趁著東海道新幹線通車的熱潮，日本政府成立了日本鐵道建設公團主責鐵道新建與發展業務，並在1970年代提出了五條整備新幹線的建設構想，由東京經由富山、石川、福井到大阪的北陸新幹線便是其中之一。不過後來日本國鐵財政黑洞越來越大，直到1980年代後半公團才開始北陸新幹線的建設計畫，並在長野舉辦1998年冬季奧運前通車至長野。2003年獨立行政法人JRTT接手公團的業務後，持續進行北陸新幹線的延伸建設，於2015年通車至金澤，成為北陸三縣往返東京的重要交通路線。

此次即將通車的路段從金澤再往西延伸至敦賀，中途設有小松、加賀溫泉、蘆原溫泉、福井、越前武生等站，未來東京至福井的旅行時間預計為2小時51分，比現在搭乘在來線特急至金澤轉乘新幹線還要縮短36分鐘。車站內部不僅可以看到新幹線即將通車的廣告、倒數計時器等宣傳，沉睡在福井站內一角已經18年的時光膠囊也迫不及待地等著被開啟，可以感受到地方對新幹線的熱烈期待。雖然都市間的城際交通更加便利，但對鐵道愛好者與臺灣旅人來說最大的改變除了大阪到金澤的特急列車將只行駛到敦賀之外，敦賀到金澤的北陸本線也從JR西日本分割出去。

北陸新幹線即將通車，新車站紛紛架上倒數計時器做宣傳

2005年福井縣民寫下的時光膠囊，外型仿造那時的主力E2系現在已完全退出上越、北陸新幹線

由於新幹線的維護成本比較高，再加上和並行的在來線又相互競爭，為了減輕JR公司的負擔、避免國鐵財政惡化的歷史重演，1990年代日本朝野決定了將與整備新幹線平行的在來線從JR分離的原則，若地區城市與郊區間的在來線鐵道運輸需求仍然存在的話，地方政府得自行成立官民合資的第三部門公司經營。原本國鐵時代從米原到直江津（延伸閱讀：搭蒸汽火車遊扇形車庫──直江津D51鐵道公園）長達353.8公里的北陸本線，因此被切分為新潟縣的越後心跳鐵道、富山縣的愛之風與山鐵道、石川縣的IR石川鐵道，以及福井縣即將成立的Happy Fukui Line等公司，運行型態只剩下通勤向的普通和快速列車。分離出去的鐵道通常都不包含在JR鐵路週遊券的範圍內，對於目的地並不在新幹線車站附近的旅人來說，交通費肯定也會有所增加。

月台樓梯間標示著在來線特急名稱，但在新幹線通車後這些都將不會再行駛至福井

北陸特急與攝影點選擇

綜上所述，目前由681、683系特急電車行駛的特急雷鳥（サンダーバード）、白鷺號（しらさぎ）將全數從金澤截短至敦賀為止。雖然從東京前往北陸更快速且便利，但另一方面從關西、名古屋前往北陸將無法一車直達，得在敦賀站換乘新幹線。此外，福井金澤間的ダイナスター等通勤特急也將全數廢止，681、683系特急電車在北陸的舞台將只剩下七尾線的特急能登篝火號（能登かがり火）。

身為一名葬式攝影鐵，自然是不會錯過紀錄即將大幅撤退的北陸特急列車的最後機會。不過不同於過往「告別時光」單元介紹的鐵道多半列車班次少到難以規劃行程，北陸本線每小時單向就有兩班以上的特急列車通過，即便車站附近是荒郊野外也有每小時一班普通車的服務水準，只要妥善安排一天跑五個攝影點也不是問題。攝影點的選擇除了車輛迷喜愛的列車魄力構圖之外，我希望能夠具有一定的地域識別性，例如山景、橋梁或隧道等，抑或是在構圖中納入新幹線元素來呈現新舊交替的氛圍。最後，畢竟出了車站多半得靠雙腳才能抵達攝影點，所以攝影位置距離車站也是越近越好。

細呂木車站旁的腳踏車停車棚是許多攝影同好聚集的列車魄力寫真攝影點

位於敦賀北邊的南今庄車站便是集易達性、構圖多元及地域識別性於一身的攝影點。在敦賀與南今庄之間的木之芽峠是這趟旅程經過最大的天險，福井縣也因此被分為以福井市為中心的嶺北，以及以敦賀為核心城市的嶺南區域。在明治時代建設北陸本線時為了避開這處崇山峻嶺，因此選擇了靠近海側的迂迴路線，直到1962年開通雙線電氣化的北陸隧道才終於得以穿越這處地形障礙。在南今庄站的南下月台側拍攝可以獲得彎道（拍攝往大阪方向列車）與S彎（拍攝往金澤方向列車）的多元構圖；往南邊走還能抵達北陸隧道北口附近，得以捕捉列車駛出這座日本在來線最長的山岳鐵路隧道的畫面。

南今庄站位於北陸隧道北口附近，從車站就可以看到北陸隧道外的一座短隧道

此行拍攝的橋樑分別是武生=鯖江間的日野川橋、福井=森田間的九頭竜川橋，以及小舞子=美川間的手取川橋。日野川橋為上下行線分別獨立的鐵路橋，攝影的位置就在兩橋之間的河堤上，可經由河旁的小徑抵達。不論是拍攝過橋列車或是從引道駛來的列車，拍攝者可依自己的需求在左岸或右岸取景，攝影點距離福井鐵道的車站步行約10-25分鐘不等。九頭竜川橋距離森田車站步行約20多分鐘，除了可在公路橋上拍攝橋梁側面，也可至南岸拍攝魄力構圖。相較於前述兩座橋梁步行時間動輒20分鐘，手取川橋距離小舞子站就近得多，橋梁結構則採下承式鋼桁架，天氣好時甚至可以從河岸看到遠方的白山連峰。

日野川橋西正線的橋墩仍是紅磚橋墩（座標：35°55'35.3"N 136°10'35.4"E）

上圖的同一攝影點也可以拍往大阪方向的列車

九頭竜川橋是鄰近福井市區的一處攝影點（座標：36°06'04.9"N 136°13'28.9"E）

九頭竜川橋南岸（座標：36°05'56.6"N 136°13'27.4"E）

手取川橋的結構是北陸本線上少見的下承式鋼桁架橋（座標：36°28'52.7"N 136°28'47.9"E）

山景的代表景點我選擇的是湯尾車站北邊的彎道田園，在構圖時可將遠方的日野山一同納入，冬季時還是知名的雪原攝影點，可惜的是今年冬天來得很晚，造訪當日高溫居然還有攝氏20度，一點都不像是北陸12月該有的天氣。最後，為了呈現新幹線通車帶來的新舊交替，我選擇大聖寺與加賀溫泉站間的敷地跨線橋。除了俯瞰列車過彎的田園地景構圖外，不遠處就是新幹線的高架橋，新線橋梁和將被取代的在來線特急，頗有歷史過渡的趣味！

湯尾站北側的平原是一處距離車站不遠的田園景點（座標：35°49'29.1"N 136°11'58.0"E）

黃昏時經過新幹線橋樑附近的北陸特急，下次來就是坐新幹線了！（座標：36°18'51.7"N 136°19'38.7"E）

更多日本北陸旅行系列：
【時光土場】距離車站最近的星空：福井自然史博物館分館Seiren Planet
【時光土場】北陸特急最後的冬天：特急雷鳥與白鷺號攝影點推薦
【時光土場】與水共生的智慧：跟著辰巳用水漫遊金澤兼六園、尾山神社

探訪時間：2023.12.
完稿時間：2023.12.

【告別時光】等不到最終列車的《鐵道員》：根室本線幾寅車站｜2023北海道賞楓之旅（一）

維繫著地方交通的鐵道一直以來都是電影中的重要元素，其中由演員高倉健主演的電影《鐵道員》以剛毅中帶著溫柔的老站長形象深植人心，至今仍是鐵道電影中相當經典的作品。為了前往這部電影的拍攝地朝聖，這次的北海道旅行我特地安排前往電影中的幌舞車站──精確一點，也就是現實中的幾寅車站。

作為電影取景地點的幾寅車站內部展示許多電影相關文物，讓影迷可以前來朝聖

鐵道員的故事舞台

《鐵道員》故事舞台是一座因為礦業沒落，即將面臨廢線的幌舞線終點──幌舞車站。在這裡有遠從九州前來打拼的礦工，有生意日漸淡薄的站前食堂老闆，也有經歷日本國鐵工運罷工、卻仍堅持發車載送畢業生前往新人生的鐵道員。劇情透過老站長的視角真實反映了北海道這片土地上因為鐵道而發生的人生故事（延伸閱讀：不只有哈密瓜─邁向終焉的夕張線）。在這麼寂寞的車站，幌舞站的老站長仍是一絲不苟地完成他的工作，即便在家人相繼因病過世時仍堅守崗位，最後以鐵道員的身分孤老一生。演員高倉健將傳統男性職人表面上剛毅，實則隱藏內心愧疚的情緒表現地十分揪心，深獲不少影迷的好評。

電影中的幌舞車站拍攝地點位於南富良野町的幾寅車站，和電影中作為支線鐵道終點站的設定不同，車站所在的根室本線是明治時代聯絡旭川與釧路兩座大市鎮的幹線鐵道。車站至今仍維持電影中木造車站的外觀，站內的辦公室則規畫作為電影的展示空間，除了完整保留站長每天在日誌上寫下「沒有異狀」的辦公桌、加熱暖呼呼飲料的暖爐，還有展示電影劇照、戲服等等文物。劇中即將隨鐵道員們退休的老車則如台詞所盼望地被真實擺在車站的右前方保存，這輛車雖然披著キハ12形柴油客車的外觀，但其實是JR北海道特地為了電影將一輛キハ40系柴油客車拉皮改造而來。除了朝聖電影場景之外，車站周邊還有金山湖等豐富的自然資源，成為不少都市人前來露營避暑或是冬季滑雪的觀光地。然而，現實中的幾寅車站卻即將和幌舞車站一樣走入歷史當中。

傍晚時分的幾寅車站，門上的招牌仍維持電影中幌舞站的外觀

電影中出現過的キハ40-764號車前半截保存於車站前，並掛上電影主視覺的頭牌

站內依照電影場景布置，辦公桌上也放上鮮花與演員高倉健的照片

等不到最終列車的幾寅車站

根室本線雖然貴為聯絡道央與道東的幹線鐵道，但1981年從南千歲到新得的石勝線通車後，往來札幌與釧路之間的城際列車里程大幅縮短40公里以上，不再需要經由富良野穿越日高山脈。從札幌方向來的一般遊客頂多坐火車到富良野，富良野到新得間的經營狀況不斷惡化，疫情之前的平均每日搭乘人次就已低於百人。2016年颱風過境後更是對當地鐵道經營的嚴重打擊，災後JR北海道僅恢復了富良野到金山湖畔的東鹿越車站間鐵道運行，經由幾寅車站的東鹿越到新得間鐵道則改以代行巴士運輸，這時開始就再也沒辦法搭火車造訪這個鐵道員的舞台。

根室本線的歷史可以追溯到1907年通車旭川到釧路的釧路線，金山和山部站都還有明治時代留下的紅磚油庫

2016年獅子山颱風重創當地鐵道，至今仍無法恢復行駛(來源：JR北海道)

由於利用這段鐵道的乘客稀少，加上JR北海道本身虧損嚴重，根本毫無誘因修復這段鐵道。在與地方僵持了好幾年後，JR北海道總算與地方達成協議自2024年4月起廢止富良野到新得間的鐵道及代行巴士運輸，改以出資方式將運輸責任轉移給地方政府。電影中的鐵道員在生涯的最後倒臥在雪中等待除雪列車來到，在鐵道廢線前鞠躬盡瘁的畫面令我震撼不已。然而現實中的幾寅車站卻等不到最後的一班火車，就此隨著鐵道廢線而消失。

站長女兒雪子向站長問道鐵道廢線之後會怎麼樣，站長感傷地說一轉眼車站和鐵道就變成鐵道建設前的荒野，在人們的記憶中消失。但女兒卻對父親說：那些幸福的回憶是不會消失的。不論是前往大都市發展的年輕人，或是來礦坑打拼的礦工，或許就像雪子所說的，這些與鐵道發生的故事不會消失，會繼續由人們傳述下去吧！

從富良野出發的列車只能行駛到東鹿越為止，在廢線前無法繼續前行至幾寅車站

追記：送別根室本線的取材紀錄

JR北海道在2023年3月底正式向日本政府提出了富良野至新得間鐵道路線的廢線申請，預計自2024年4月1日起結束這段81.7公里長的鐵道運輸營業。雖然看似路線相當長，但因2016年獅子山颱風的侵襲，造成幾寅車站西側鐵橋、落合車站周邊受土石流嚴重破壞，至今僅剩富良野至東鹿越間40.2公里尚存鐵道服務。鐵道服務區間內的車站包含布部、山部、下金山、金山及東鹿越等5站，沿線除了橫越富良野盆地的田園風光外，金山至東鹿越間則會經過由金山水壩形成的金山湖；代行巴士服務區間內則包含幾寅、落合與石勝線交會的新得站，路線跨越日高山脈上的狩勝峠，雖說是鐵道運轉的最大地形障礙，但也擁有相當壯觀的登山鐵路車窗風景。

從山上的展望台可以眺望富良野純樸的田園風光（攝影座標：43.321353, 142.427737）

幾寅到金山車站之間的金山湖也是不錯的攝影地點（攝影座標：43.157814, 142.491868）

這段根室本線全線皆為單線非電氣化，現存鐵道段的車站在過去都具有列車交會功能，甚至還有第一級產業製品的貨運服務，例如下金山車站的東京大學演習林軌道、東鹿越車站後方的石灰石礦場等。不過在產業沒落與運輸型態轉變之下，貨運服務早在20世紀末期結束，至今僅剩山部、金山、東鹿越還保有列車交會功能，然而由於班次稀少，目前的時刻表並沒有安排列車在此段進行交會。因此若要追車拍攝，除了利用當地公車之外，租車自駕會是較為建議的選項，以金山湖來說從新千歲機場開車大約需要1.5小時的時間。

布部車站

山部車站

下金山車站曾有貨物月台，如今僅剩一座島式月台一股道行車

金山車站

東鹿越車站曾是石灰石的轉運站，月台上還有一塊石灰石標誌著過往的歲月

這趟攝影行程在北海道已是秋末冬初的季節轉換時節，滿山紅黃交錯的景色是不可錯過的元素。金山湖附近的攝影點包括露營場與鐵橋，雖然構圖時車輛在畫面佔的比例偏小，但可將水庫的湖光山色一同考量進來。山部車站南方的農路邊則可以將路線邊的落羽松和遠方的蘆別岳納入照片中，幸運的話甚至可在泛黃的落羽松的季節遇上積雪的蘆別岳。布部車站的月台上則有一棵銀杏樹，在晴空下黃得十分漂亮，即使是在站內構圖也是不錯的選擇。

午後的上行列車通過金山湖上的橋樑（攝影座標：43.141104,142.477920）

整排的落羽松加上蘆別岳，剛好來的還是國鐵色復刻塗裝的普通車（攝影座標：43.226037,142.371707）

布部車站的銀杏迎來根室本線富良野新得段最後的秋天

探訪時間：2023.11.
完稿時間：2023.11.

延伸閱讀：
【時光土場】等不到最終列車的《鐵道員》：根室本線幾寅車站｜2023北海道賞楓之旅（一）
【時光土場】美瑛白金溫泉與白金青池：十勝岳下的自然風景｜2023北海道賞楓之旅（二）
【時光土場】搭乘札幌地下鐵賞楓去：南北線上的賞楓景點推薦｜2023北海道賞楓之旅（三）

【告別時光】阿婆的最後一舞？鐵道文化保存的新期待

臺鐵與日本信濃鐵道締結姊妹鐵道至今將迎接五週年！為了擴大慶祝與紀念雙方長期的友誼，臺鐵特別將鐵道迷暱稱為「英國阿婆」的初代自強號EMU100型電車開出來，於雙方的同名車站──田中舉行盛大的活動。不過，其實EMU100早就面臨嚴重的老朽化問題，讓不少人都是抱著最後一次的心情前來紀錄英國阿婆的身影。

多年沒商轉的阿婆在縱貫線南段上自力前往活動舞台，為這趟驚奇之旅揭開序幕

信濃鐵道位於日本的長野縣，因著信濃鐵道線上也有一座田中車站的緣分，臺鐵在2018年正式與信濃鐵道締結為姊妹鐵道，雙方的田中車站也締結為姊妹車站。除了票券交換、創造兩國遊客互訪機會外，同時信濃鐵道特別將115系S9編成塗裝成臺鐵EMU100型自強號電聯車的外觀，臺鐵也將一組EMU500型EMU533編組塗裝成信濃鐵道塗裝。雖然因為車輛檢修周期的關係，臺鐵早就把人家的塗裝給卸除了，不過信濃鐵道至今持續維持S9編成的臺鐵塗裝，為臺灣訪日遊客在異鄉創造歸屬感。不過，信濃官方在今年的鐵路便當節上宣布S9編成的臺鐵色塗裝將行駛到11月，因此成為今年締結紀念活動開行EMU100型的契機。(延伸閱讀：異國相遇初代台鐵自強號──信濃鐵道攝影旅)

臺鐵色的115系即將在2023.11月卸妝，在臺日兩地都造成話題

臺鐵在7月底發布局長前往日本參訪的新聞稿中表示「臺鐵局配合11月日本信濃式樣車卸裝、以及在臺灣盛大舉行的田中國際馬拉松賽事，正計劃於當日開行動態保存中的EMU100自強號電聯車專列，並發行名片式紀念套票。這也是EMU100於疫情後首次公開亮相，喜歡「英國貴婦」的民眾，可以把握這難得的機會，購買套票搭乘台中-田中專屬行程，為人生多留一分精采。」然而，網路上的風向卻是震驚大於喜悅，因為在此之前的兩、三年期間眾多民間鐵道社團都不停詢問EMU100的團體包車事宜，全都被官方以車況不佳為由拒絕，甚至也傳出近期七堵機務段因新車大量引進導致庫容量不足而打算報廢EMU100的風聲，卻因為局長一句話好像都沒問題似的，令不少人都難以置信。

多年沒動靜的EMU100在9月開始展開試車，並陸續安排進入富岡機廠整備，外觀塗裝則依照美學小組委員洪致文老師的建議，其中一組恢復登場時的復刻塗裝，另一組則維持貓頭鷹式樣的警戒色。然而隨著活動日期逼近，不僅原訂的試車計畫數次在當天因故取消，就連臺中到田中的專列車票發售事宜也毫無音訊。直到臺鐵及日本信濃鐵道田中站締結五週年紀念活動前5天，臺鐵終於對外發布活動新聞稿，EMU100的載客運轉確定告吹，改為田中站內靜態展示，並開放購買限量300份的「臺日友好一日限定超值包」(內含信州味噌排骨便當與同名車站友好締結紀念名片式車票)的民眾上車參觀。

活動主視覺以臺鐵色的115系和EMU100，以及臺日的田中站設計。圖中為信濃鐵道社長。

活動紀念頭牌融入「五」和雙方列車塗裝特色

月台上擠滿前來拍攝阿婆的鐵道迷

雖然乘客無法回味搭乘的記憶，但這次的回送對鐵道迷來說仍是驚奇不斷。11月10日去程兩組EMU100由電力機車E404號牽引南下彰化，並經由成追線南北轉向，讓警戒色端朝南、復刻塗裝端朝北。11日的彰化到田中來回，以及12日的彰化到田中皆由EMU100自力運轉，直到活動結束後再由E404號於後方擔任補機送回七堵。已經好幾年不見的初代自強號EMU100型再度重回縱貫線主場，不只是台灣鐵道圈為之瘋狂，在沿線也有不少海外鐵道迷前來共襄盛舉，無疑是為臺鐵及日本信濃鐵道五年來的友誼獻上最好的祝福！

北上的迴送以原色端面在前，成為這趟專列的最大亮點

儘管臺鐵成功讓這款已經高齡45歲的電車自力運轉彰化到田中，不過有試運轉取消和大幅限制登車的規劃，大家心知肚明阿婆的車況大不如前，這極有可能是最後一趟的引退運轉。鐵道文化保存運動一路走來近三十年，臺鐵從過去年限一到就大批拆除珍貴車輛，到有心人士願意將阿婆維護至今，最後讓阿婆能風光地走完這一趟路，真的只有滿滿的感謝！但多數人也同意在缺乏長期的維護計畫之下，讓阿婆持續苟延殘喘並不是健康的保存方式。沒有人不喜歡煙火的絢麗，但與其期待不知道什麼時候才有下一次的放煙火活動，讓這些老車能像日常的花朵一樣為生活增色，才能細水長流地讓故事繼續傳承下去。期待臺鐵官方能夠更加重視文化列車的動態保存永續經營管理，讓鐵道文化保存往下一個階段走，才能在保存大眾的旅行記憶的同時為臺鐵百年老店的品牌價值創造更多利益！

【告別時光】盤山而上的奧出雲大蛇：跟著神話來趟木次線之旅｜西日本陰陽聯絡線之旅（二）

追完一日限定的SL阿蘇男孩，和體驗豐肥本線上的「火車碰壁」之後，我再度坐上巴士回到這趟旅行原本要拜訪的山陰地區。巧合的是，這次的計畫是和豐肥本線同樣有著折返式路線的木次線，以及搭乘這條路線上知名的奧出雲大蛇號觀光列車。接著就搭上奧出雲大蛇號的開放式車廂，跟著日本古代神話的腳步來趟農村鐵道之旅吧。

奧出雲大蛇號是木次線的招牌觀光列車，帶著乘客在欣賞純樸風景之餘走進神話的舞台

翻山越嶺的陰陽聯絡線

日本和臺灣一樣都是山多平原少的島嶼國家，為了聯絡被山脈阻隔的日本海及太平洋沿岸城市，鐵道在百年前就被視為一個增進交通效率的解決方案。西日本地區的山脈大致呈現東西走向，受北半球日照偏向南方的影響，山脈的兩側因此被稱作山陽與山陰，聯絡兩地的鐵道也就有了陰陽聯絡線的別稱。起自山陰本線宍道車站、終至藝備線備後落合車站，長81.9公里的木次線就是其中一條陰陽聯絡線，也是目前廣島與島根縣之間唯一的聯絡鐵道。

木次線的前身是宍道到木次之間的簸上鐵道，而在1927年日本鐵道省展開木次到備後落合間路線敷設，同時將簸上鐵道國有化，經歷十年工期木次線才終於在1937年全線通車。早年沿線物產以農林產品為主，路線大致沿著斐伊川流域上溯，但在直線距離1.3公里的出雲坂根與三井野原之間卻有172公尺的高低落差，成為路線上的一大難關。為此，路線在此採用兩處分道的折返式設計，以及數個大彎道，利用延長路線長度來減緩列車爬坡的坡度。即使到了公路發達的現代，當地的地形問題仍是相當大的挑戰，並行的國道314號線則用類似臺灣獨立山螺旋線的方式來爬升高度。在這裡一次可以看到鐵公路採取不同的盤山展線方式，可說是這段鐵道的一大看點。

出雲坂根是少見的折返式車站，圖中右側路線往備後落合，左側往木次、宍道

國道314號線在此利用兩圈螺旋高架橋爬升高度，從上俯瞰大橋和深谷都十分壯觀

取自古代傳說的奧出雲大蛇號

島根縣是日本創世神話中相當重要的故事舞台。相傳今日的斐伊川一帶過去曾有八頭八尾的大蛇作亂，每年當地都得奉獻一名少女給大蛇。有一天，天照大神的弟弟素戔嗚尊從高天原被放逐至此，與即將成為祭品的奇稲田姫相遇，素戔嗚尊便以結婚為條件答應退治這頭八岐大蛇。素戔嗚尊利用八桶酒將大蛇灌醉之後，一一砍下大蛇的八個頭，並在其身體中獲得今日日本皇室相傳的三神器之一的天叢雲劍，素戔嗚尊也順利與奇稲田姫結為連理。

作為這段日本神話故事的舞台，在雲南市與奧出雲町境內的木次線車站都加上了神話中登場神祇的名字做為副站名。另一方面，JR西日本引用了大蛇的名字，在1998年改造了兩輛12系客車推出木次線專屬的觀光列車：奧出雲大蛇號（奥出雲おろち号）。奧出雲大蛇號的車身塗裝以銀河鐵道為概念，以藍、白、灰三色加上星點為設計。列車動力來自與編組串聯的DE10形柴油機車，不過為了節省機車到端點站和折返式路線需要調車的麻煩，備後落合端的先頭車スハフ13 801號車將原有的車掌室改造為駕駛室，並可以與DE10形聯控駕駛，好似阿里山林鐵的模樣十分有趣！

機車在後方推進的運轉方式，不禁令人聯想到阿里山的火車

以沿線滿布梯田的農村風景、JR路線中少見的折返式路線，和從鐵道俯瞰國道314號線的螺旋線高架橋景觀為賣點，奧出雲大蛇號成為當地的觀光招牌，推出不到十年就達成累計十萬人次搭乘的成就。不過隨著列車車況老化，JR西日本已在日前宣布該列車將在2023年11月23日開出最後一班車，木次線的鐵道觀光將交棒給同樣以出雲神話為概念設計的天地號列車（あめつち）。然而，因為出雲坂根與三井野原之間路線過於陡峭，未來天地號將只行駛到出雲橫田為止，不再經由折返式路線開往備後落合，頓失這條路線上重要的鐵道趣味體驗。

鈍行的木次線列車與追車攝影安排

奧出雲大蛇號行駛區間為木次到備後落合間，全車皆為指定席，要搭乘之前一定要先向JR西日本進行劃位。我這次使用的山陰&岡山鐵路周遊券僅包含路線基本運價，劃位時得另付指定席券的費用才能乘車。但隨著奧出雲大蛇號的引退消息傳開，不少日本遊客紛紛前往搭乘。我在出發前忘記準時上線搶票，木次到備後落合間各站的車票都被搶購一空，結果只能買到出雲市到木次的座位來過乾癮。

奧出雲大蛇號車輛平時配置於木次站旁的車庫，運行期間多由該站始發，只有在周末或國定假日等日子才會另行回送至出雲市始發

列車總共有兩節車廂，2號車スハフ12 801的內裝大致維持日本國鐵12系客車的配置，裝有空調和廁所設備，座椅採用一排2+2的坐臥兩用椅；不同於2號車，備後落合端的1號車スハフ13 801號車內部設置木製桌椅，改造時特別將窗戶全數拆除，打造開放感十足的景觀車廂。日本海沿岸的涼爽空氣順著列車行進間的微風流入車內，配置木桌的座位實在是很適合一家大小帶個便當零食，邊吃邊享受車外的風景。

1號車內設置木桌椅，搭配開放感十足的無窗欄杆，天花板則以復古的燈飾與星點裝飾

雖然這趟奧出雲大蛇號的乘車之旅到木次就結束了，不過我緊接著搭乘下班普通車後追，前往木次線最不可錯過的出雲坂根至三井野原路段。木次線的普通車使用的是相對嬌小的キハ120形柴油客車，後門乘車、前門下車的單人乘務服務頗像是行駛在鐵道上的公車，實際上的速度感的確也和公車很像。木次線由於沿線人口稀疏，長期入不敷出之下JR西日本並未在沿線安裝異物入侵軌道的監測設備，因此不少土石流潛勢路段只能用時速25公里通過，短短80多公里的路線得要花費2個半小時以上才能全線踏破，導致難以與公路交通競爭。

列車來到出雲橫田之後將要暫停十多分鐘，把後部聯結車廂摘除後才會再度發車。為了把握時間前往攝影點，我決定出站轉乘奧出雲交通的公車。雖說是公車，但卻是使用9人座廂型車，車前窗則掛上目的地行先。公車的行駛時間似乎配合火車，才出站幾分鐘就有三條路線的公車陸續來到。但我居然沒注意到行先不同而上錯車，好在下一站還是往三井野原的公車會停靠的車站，我隨即下車改搭下班車才避免了被載到奇怪地方的悲劇。這次的攝影點位於公車終點前一站、前述的國道314號線螺旋高架橋上的公路休息站，從休息站的展望台就能看見回程的奧出雲大蛇號從半山腰上的明隧道以極緩慢的速度通過。不少人都拿起相機捕捉火車經過的瞬間，大多數人並非拿著大砲的鐵道迷，看來特色火車對一般人仍然有相當大的吸引力呢。

火車從三井野大橋旁的山腰上緩慢通過

接著我走了2.8公里的路，勉強趕在大蛇號開車前來到出雲坂根車站。出雲坂根是木次線上折返式路線的起點，本身也是一座不可直接通過型的折返式車站。車站附近並沒有明顯的聚落，但站旁的烤雞攤的炭火香味卻隨風飄散到月台上，令人口水直流。在攤販旁邊則有山泉水湧出，當地將其稱其為「延命水」，據說是山中活了上百年的狸貓的最愛，因此有喝了能夠長命百歲的說法，大家來訪時不妨試喝看看。

奧出雲大蛇號停靠在出雲坂根站內

車站旁的延命水供遊客免費裝取

發車時間一到，奧出雲大蛇號由木次端的DE10形柴油機車牽引下山，方才人聲鼎沸的出雲坂根站再次恢復寧靜。明年開始這裡將不再有觀光列車停靠，以後只能搭乘一天僅有四往返的普通車才能到訪。近期隨著奧出雲大蛇號引退消息發布，JR西日本同時向媒體表達木次線長期以來的經營困境，希望能和地方商討路線活化策略，被鐵道圈視為廢線的風向球，不禁令人擔心木次線是否會步上三江線的後塵。近年若有計畫要前往山陰地區旅遊，想要體驗鄉間鈍行列車的純樸風景，以及特殊的折返式路線的朋友，得趕緊把握時間了！

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.10.