時光土場: 雲林

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2025年12月12日星期五

【時光土場】用公共自行車到虎尾追糖鐵─2024-2025製糖期的紀錄

自從善化糖廠被監理單位「查水表」之後，虎尾糖廠已經成為名副其實、全臺灣唯一仍在製糖過程利用鐵道運輸的糖廠。每年12月到隔年3月的製糖期總是吸引著鐵道攝影愛好者來到虎尾，捕捉滿載甘蔗的原料列車的身影。近年來隨著高鐵雲林站在虎尾啟用，以及公共自行車的投入，到虎尾追車的交通時間成本越來越低。這次的紀錄就來和讀者介紹該怎麼追糖鐵與有哪些特別列車值得追逐。

滿載甘蔗的火車在夕陽下回到糖廠，新一期的製糖期又即將開始

縱貫南北的最後一哩：西螺大橋

紅色的桁架橋橫亙於濁水溪之上，連結彰化溪州與雲林西螺之間的西螺大橋是座頗負盛名的橋樑。這座當時的東亞第一長橋不僅是過去臺灣縱貫道路的重要關卡，同時也連結了臺中到高雄的糖業鐵道，在臺灣交通史上佔有非常重要的一頁，尤其是身為大甲媽祖遶境的必經路線而成為臺灣宗教的文化地標。

串聯臺灣南北的縱貫道路

臺灣縱貫公路的歷史可以追溯到清代，不過可別將他與現今的道路相提並論，當時的縱貫道路不但沒有專有的名字，同時是條沒有路基與鋪面的羊腸小徑，樣子和條登山步道差不了太多。路況差到常因路面被牛車破壞而偏離原有路徑，因而像條蛇一般不斷在地圖上扭動著。另一方面，河川是臺灣南北旅行的最大天然屏障，不但河流寬度大、且豐枯不定，即便在日本時代架橋仍是相當昂貴的工程。日本領臺後的乙未戰役，日軍為了快速掌握臺灣，軍事統治期間就靠著工兵隊進行超過百里的軍用道路整備。

這條縱貫臺灣南北的道路包含臺北基隆道、臺北臺南道、臺南鳳山道以及鳳山屏東道，安東貞美總督任內將這些道路統合成「縱貫道路」，然而速成下的縱貫道路改善並沒有隨著命名而有太大進展。直到首任文官總督田健治郎上台後，將日本內地的道路法「延長」才開始了縱貫道路的興建工程，1918至1925年間投入了國庫408萬6千圓、地方費35萬7千圓，完成了臺北橋、大肚溪橋、二層行溪橋等三大橋梁及工程較容易的98里道路工程。接下來的十年計畫各大橋樑與道路工程陸續完工，耗資240萬圓、長1.6公里的下淡水溪橋也在1938年12月22日通車，從基隆到屏東、長460公里的縱貫道路終於只剩下濁水溪尚未克服了。

縱貫道路的最後一塊拼圖

濁水溪是臺灣第一大河，不僅在中下游的主流寬度大，甚至還會不斷的改變河道，現今彰化溪湖附近的舊濁水溪一直到雲林虎尾的虎尾溪都曾經是濁水溪擺盪的範圍。長期以來，北斗、西螺等濁水溪中下游城鎮不僅交通連絡不易，還常受到水災所苦讓兩岸的物產無法運出。為此，虎尾、北港、東石、北斗與員林等五郡居民便組織陳情運動向總督府請願，時任西螺街長廖重光、北斗街長林伯余等地方仕紳在1936年於西螺公會堂組成架橋期成同盟會與總督府協商，終於總督府在隔年拍板濁水溪橋的興建工程。

19360526台灣日日新報上關於五郡仕紳籌組同盟會的報導

濁水溪橋工程計畫工期5年、總預算311萬圓，第一期工程由太田組以49萬4千圓得標，預計建造兩岸橋台與橋墩30座並在1938年3月開工。橋墩工程原本預定於1939年完工，但因為5-8月的豐水期無法施工，因此預計完工時程往後延了一年。然而後來太平洋戰爭爆發，鋼材成為重要戰略物資，戰爭結束前只完成了部分橋墩工程。戰後在地方仕紳要求續建下，加上美援挹注鋼材與資金，縱貫道路的最後一塊拼圖－濁水溪橋終於完工通車，並定名為「西螺大橋」。

橋墩施工時的照片(19381212台灣日日新報)

鐵公路並用的桁架橋

戰後西螺大橋續建工程由機械公司、重機械廠、工礦公司承造，鋼材則是美國鋼鐵公司(United States Steel)提供，1952年5月開工、並在1953年1月28日舉行通車典禮。當時為了籌還工程款項，因此除了部分軍警及救險車輛不收費外，其餘車輛都要徵收過橋費，其收費標準如下：「二輪機器腳踏車每車每次二元，小客車每車每次十元，大客車每車每次廿元，軍用汽車：二輪機器腳踏車及小型車一律二元。火車：客貨混合列車每次八十元，旅客列車每次五十元，汽油車每次卅元。」

竣工時的慶祝專列(來源：國家文化資料庫)

西螺大橋採用華倫式桁架(Warren truss)設計，特色是其桁架排列成多個M字形，當跨距增加時，會視情況增加垂直材支撐未承重桁架的重量。據當時報載西螺大橋全長為1988公尺(今日測量為1939公尺)，為當時東亞最長的橋梁，橋上有時任行政院長陳誠所提「西螺大橋」橋名，西螺端則有時任雲林縣長吳景徽立的西螺大橋碑記，交代大橋的建設始末。西螺大橋通車後南北公路交通不再需要繞經竹山，臺灣省公路局也增開臺中－西螺間，西螺－嘉義間的路線，以及嘉義－臺中間之直達車。另外，被濁水溪分隔的糖業鐵道也因此接通，成為台中到高雄籬仔內的南北平行預備線的其中一段，至今仍可在橋面下方看到西側有因應火車行駛而特別加固的鋼樑結構。

西螺大橋桁架採用Warren truss結構

橋端的雲林縣碑和陳誠題字

美國鋼鐵公司的銘版

橋面下左側(西側)可看到因應糖鐵而加強的結構

隨著國道一號及溪洲大橋通車，西螺大橋雖然已卸下了承載旅人渡過濁水溪的重責大任，成為縣道145號上的橋樑，但七十年來西螺大橋依舊在濁水溪上守護的往來的人們。這座紅色大橋不僅見證了臺灣公路及糖業鐵路的歷史，二次大戰期間互相敵對的美、日、臺(中?)三國國旗在橋端飄揚，更是戰後各方相互合作的和平象徵。下次來西螺，不妨細細品味這座橋的歷史風韻。

順遊景點

西螺老街

丸莊醬油工廠

參考資料：
1.台灣日日新報
2.臺灣七大都市傳說之二：沒落市鎮都曾為了保護龍脈而拒絕鐵路經過
3.張素玢，〈從治水到治山－以濁水溪流域為例〉(臺灣文獻，第60卷第4期)
4.蘭文里，〈西螺大橋的故事〉
5.聯合知識庫

2017年2月23日星期四

【舊路尋跡】南北平行預備線三疊溪=虎尾舊線跡(2017)

趁著寒假尾聲，南北線出草團再度出發踏查糖業鐵路南北平行預備線舊線跡。由於網路上關於舊線踏查的資料只有看橋工房較為完整，但其記錄距今也都超過十年，想知道這十年間鐵路會如何變化的我們就這樣出發了。

南北平行預備線是台糖旗下一條重要幹線，名稱源自其與台鐵縱貫線平行。日本時代的糖業鐵路分屬於不同會社，加上當時總督府規定在一原料區內的甘蔗只能賣給指定的會社，所以鐵路也就沒有串連的必要。戰後的製糖工廠全都由台糖接收，而後又因國民黨敗退來台，當局為避免戰爭會使台鐵縱貫線中斷，於是要求台糖興建一條預備鐵路，這就是南北平行預備線。

南北線不是一條線的正式名稱，而是台糖原有的眾多路線串連起來的。南北線在1953年隨著西螺大橋完工而通車，北起自今日的台中車站，南至高雄籬仔內(今日輕軌旁的金鑽夜市附近)。而後又因為1959年的八七水災使烏溪橋中斷，將起點改至二水；1974年又因電氣化工程再改至員林；1979年西螺大橋軌道因民意撤除再改至斗南；再來隨著糖業變遷而名存實亡，於1998年在國防部同意下廢除。

這一次的路段接續上次未完成的大林段加上虎尾糖廠大林線，最後抵達虎尾糖廠。

大林糖廠新港線+小梅線(~湖北里旗站)

接著上次的行程，牛稠子線在三疊溪橋南邊的旗站與新港線會合，不久之後跨越三疊溪橋，路線向右轉個大彎，先後跨越國道一號和旱知溪後進入大林糖廠。然而在進入大林糖廠前還設有一個三角線，不進廠的列車可以向左轉進入小梅線。

圖釘點是停留拍照的點
路線部分為參照台灣百年歷史地圖系統之1920年代日治1/25000地形圖進行數位化的路線

根據《台灣糖鐵攬勝》的舊照片，三疊溪橋的形式是台糖的標準型鐵橋。看橋工房在2006年來的時候還可以看到橋墩基座，但這次因著河道雜草叢生，完全找不到任何關於橋梁存在的痕跡。

已經完全看不到橋了(往新港方向拍)

(9238)-上橋前的引道也都長滿植物了(往大林方向拍)

(9234)-上橋前的引道(往大林方向拍)

下引道之後轉了個大彎，即將進入排子路站。

(9242)-往新港方向拍

排子路站也曾辦過客運，依現地遺跡來看站場內共有兩股，其中一股還會在分出支線跨過水溝。踏查時剛好有一位爸爸帶著小朋友經過，根據他的描述，分出的支線通往裝卸甘蔗的地方，火車頭會將載滿甘蔗的車先拖出來，再將空車推到支線中(註:專有名詞稱為溜放)。但是這條支線除了分歧處的轉轍器、警衝標和一段鐵軌還保留外，過了水溝之後就完全找不到痕跡了。

裝車場支線分歧處的轉轍器(往新港方向拍)

裝車場支線分歧處(往大林方向拍)

裝車場支線分歧處的警衝標

支線跨過圖中的水溝向圖左而去(往大林方向拍)

根據那位爸爸的描述，支線終點在路底的玉米田附近

根據看橋工房的描述，裝車場支線是從排子路站的側線(往大林方向看的話是左邊的那一條)分歧出來的，但現地看排子路站新港端卻像是看橋工房文中的正線匯入側線。綜合看橋工房的描述與新港端的配線，筆者推測，或許排子路站站場配線是一個"互"字形，但因為大林端正線與側線分歧處被雜草覆蓋而看不清楚，有待進一步釐清。

排子路站新港端主、副線會合處

排子路站新港端主、副線會合處，左邊是側線、右邊是正線(往大林方向拍)

筆者推測的配線圖(僅供參考)

離開排子路站後是一直線段，一直到國道一號涵洞前，舊鐵軌保存狀況還算良好，倒是路廊幾乎都被占去當菜園就是了。

排子路站站場東半部(往大林方向拍)

(9273)-往大林方向拍

涵洞內的鐵軌都不見了-往大林方向拍

過了162縣道後，大坵線自右後方匯入，但也只剩線形看的出來而已。

(9278)-往新港方向拍

接著馬路左手邊出現一排白千層行道樹，而新港線就在這排樹後面。一出行道樹即出現一座小橋。

(9284)-農路和稻田的中間即是鐵路路廊-往大林方向拍

隨後鐵路逐漸爬上引道，準備跨越旱知溪。旱知溪橋是座鋼樑橋，橋墩是使用鋼架製成，與一般制式橋樑完全使用水泥不同，橋梁附近已被樹林所覆蓋，但橋體本身還完好。至於引道段的鐵軌與水泥枕保存良好，有趣的是除了軌條接合處是使用整根水泥枕外，其他都是用兩塊水泥，中間再用鐵桿連接。

前方是樹林中即為旱知溪橋-往大林方向拍

旱知溪橋新港端橋台

旱知溪橋-往大林方向拍

旱知溪橋橋墩

過了旱知溪橋後會抵達大林糖廠前的三角線，向右即進入大林糖廠，向左則接小梅線和南北線。目前進廠路廊似乎最近有大車駛過所以較為清楚，旱知溪往石龜、小梅線方向則被比人還高的雜草掩蓋，三角線三邊的另一邊則被改建為自行車道。

(9318)-遠方樹林是旱知溪河岸(往新港方向拍)

(9317)-(往新港方向拍)

(9316)-柏油路下還隱約可見軌條，左邊柏油路往小梅線，新港線則往後方(往大林糖廠方向拍)

(9320)-小梅線在這一段都被破壞殆盡-往虎尾方向拍

沿著自行車道走，在抵達石龜溪橋之前會看到一座亭子，那是湖北里旗站，是小梅線與虎尾糖廠大林線的分歧點。外觀看起來被"好好看"過了，還取了一個名字叫電報室。過了這裡之後上石龜溪橋，即進入虎尾糖廠管轄的範圍。

湖北里旗站

直行為續行小梅線，左邊往石龜溪橋

虎尾糖廠大林線/斗南線

上石龜溪橋後即進入虎尾糖廠的轄區。根據1920年代的地形圖，大林線只到柳樹腳為止，原因是當時的虎尾糖廠屬於大日本製糖會社，大林糖廠則屬於新高製糖會社，不同會社間當然就沒有直通的需求，直到二戰後為興建南北平行預備線才加以連接。隨後路線往北，過嘉興國小後向西北，在大湖口溪和大埤線會合再往北，與斗南線會合後過虎尾溪橋進入本篇終點虎尾糖廠。目前這段路線多已改建為自行車道，也使得遺跡殘存不多。

圖釘點是停留拍照的點
路線部分為參照台灣百年歷史地圖系統之1920年代日治1/25000地形圖進行數位化的路線

從1920年代的地圖上可以發現到石龜溪橋並不存在，原因如前所述。不過文化資產局的簡介上寫著其創建年代為1909年，說明石龜溪橋是「日治時期明治42年，新高製糖株式會社嘉義工廠(大林糖廠前身)為運輸原料之需要而建造之鐵橋。」從地圖證據及當時製糖會社對於自己的原料區有專屬權利的政策，文化資產局的這段敘述顯然是錯誤的，其創建年代應是在南北線時期完成的。
石龜溪橋是座上承式的鋼樑橋，粗壯的橋墩及鋼樑型式不像台糖的制式橋，反而很像台鐵的規格。目前這座橋被加上圍欄和鐵板改建為自行車道，但上頭的鐵軌、枕木和出軌導正器都還留著，相較於國內很多橋梁一經停用即拔除鐵軌、完全鋪上水泥的改建方式，留下了更多細節可供後人了解。

南岸的出軌導正器
由於糖鐵的營運標準低，往往列車出軌了還是可以行駛
但為了避免在橋上翻車產生搶救的麻煩，所以橋的兩端都會設置出軌導正器
確保所有車輛安全過橋

往虎尾方向拍

鋼樑和橋墩很有台鐵風格-自北岸往大林方向拍

離開石龜溪橋後一路直線段鐵道都被蓋在自行車道柏油路下，過了柳樹腳聚落後，有一條支線向左後方岔出，周邊田地邊界的形狀仍依循著鐵路。

(9345)-柳樹腳路平交道-往虎尾方向拍

(9346)-支線分歧

(9347)-支線分歧-往大林方向拍

原本並行在農路左邊的鐵道在嘉興村的一個路口跑到右邊來了，但因為都被柏油路覆蓋而難以辨識平交道遺跡。接著不久來到了雲183鄉道平交道

(9348)隔著圳溝，對面菜園中有鐵軌露出

(9350)-雲183平交道-往虎尾方向拍

國道一號交叉點段也被改成自行車道

往大林方向拍

因為快天黑了，所以我們就直接跳到大湖口溪北岸。如今大湖口溪橋一樣也毫無遺跡可循

自北岸往大林方向拍

往虎尾方向拍

順帶一提，自行車道沿途還蠻多仿製的糖鐵標誌牌，也算是另一種形式的意象保存吧？

158甲縣道-往虎尾方向拍

過了台78線下方後，斗南線自右後接近大林線。斗南線和大林線一樣都是曾辦過客、貨運的營業線，不同的是斗南線為三軌共構，可供台鐵列車進入虎尾載貨。斗南線目前也被改建為自行車道，不過在交會點附近還留下一塊里程碑。兩線會合後還不會馬上變成一條線，而是會一路並行到蕃薯聚落才合在一起上虎尾溪橋，不過沿途至少設了兩處橫渡線可供調車。