時光土場: 苗栗

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2025年7月8日星期二

【拾光博物】苗栗火車頭園區：全新翻新的臺鐵火車展示場

歷經六年的時間籌備與整建場館，位於苗栗火車站旁的鐵道文物展示館，終於以苗栗火車頭園區的新風貌在2025年4月25日正式開館。園區以新建的火車展示館為核心，結合一旁的員工宿舍鐵路一村，將佔地5700坪的區域打造成商業與鐵道博物館結合的新示範。這次時光土場跟著大學社團一同出遊，趁機會來看看這座翻新過後的鐵道博物館。

以Miaoli Railway Museum為縮寫的MRM，再加上神似大宮鐵博的LOGO，
頗能感受到主政者打造國家級鐵道博物館的企圖心

【時光土場】花樑鋼橋竟是豆腐渣工程！？舊山線大安溪橋的最嚴酷考驗

位於苗栗與臺中交界的舊山線保留了臺灣縱貫線鐵道通車以來的史蹟，沿線隧道與橋梁相間，美麗的風景也吸引許多人前來拍照打卡。呈現弓弦狀的大安溪橋是其中頗為知名的古蹟，但你知道這座看似屹立百年的橋樑居然在剛通車三年時就被洪水沖斷。難道這座橋是俗稱的豆腐渣工程嗎？就讓我們繼續看下去。

優美的大安溪橋是熱門的拍照景點，但卻也是臺灣百年天災的歷史見證

南北交通的天險

臺灣南北縱長雖不過三、四百公里，但時常改道的河川與只能以步行方式通行的縱貫道路，南北往來動輒一個月以上。因此，日本接管臺灣之後便將縱貫線鐵道列為首要的大型基礎建設。這項工程在1899年從南北同時開工，雖然沿線不少大河需要建設長大橋梁，但在開工後四年北部線就已通車至三叉河（今三義），南部線也從打狗通車至斗六，進展十分迅速。反倒是1903年動工的三叉河到葫蘆墩（今豐原）短短二十多公里的路段工程非常緩慢，除了間雜的丘陵得不斷迂迴與穿山，斷崖又緊鄰著大安溪與大甲溪兩座大河，再加上地質中含有的黏土層，足足耗費五年時間才終於貫通。

大安溪兩岸地形相當險峻，自古以來就是南北往來的天險

大安溪是這段艱困工區中最後需要跨越的兩條大河之一，平時雖然水流不大，但洪水一來不僅河道擴大，甚至還會改道漫流到他處。縱貫線選定的過河地點在陸軍建設的速成線上游約4.8公里處，河床中遍佈直徑1.2公尺以上，甚至近4公尺的大石頭，在打入橋墩基礎時得使用爆破與潛水挖掘並進。根據《台灣鐵道史》的說法，最初大安溪橋設計時預計架設各200呎（約60.96公尺）長的弓弦式桁架12跨，但在水文調查之後發現如果在上游設置堅固的水制和凸堤截斷從大安溪分岔出來的七塊溪，就可以少蓋南側4跨橋桁。雖然橋梁長度已經比設計時還短，但從1903年橋墩試掘工程起算，仍是到1908年2月才讓火車得以從三叉河駛抵後里庄（今后里）。

大安溪橋完工通車時在南岸上游設置水制減緩水流，藉此減少了原本要蓋的4跨桁架橋
(取自《台灣鐵道史》)

大安溪橋上游的水制不但讓橋梁長度得以縮短、節省工期與經費，同時也讓大安溪南岸的洪氾區成為可以耕作的安全耕地，在《台灣鐵道史》中稱其為一舉兩得之策。不過，在縱貫線隨著大甲溪橋完工而全線通車時，誰也沒想到大自然的考驗來得這麼快。

1911年世紀雙颱報到

縱貫線通車後三年，1911年8月21日一個颱風在呂宋島東方海面生成，隨後朝向西北方向往恆春半島接近，中心在27日凌晨從安平登陸，30日進入福建後消散。這個後來被中央氣象局給予編號B051的颱風在26、27日兩天在恆春創下508.8毫米的累積雨量紀錄，在臺南造成嚴重災情。臺中地區則因為颱風北上過程恰好位於中央山脈背風側而颳起焚風，27日凌晨6點來到34.1度的高溫（相對濕度41%）。雖然颱風未對中部造成太大影響，但更大的難關還在後頭。

1911年雙颱在一周內前後登陸南部與北部，為臺灣帶來破紀錄的風暴
(圖片來源：中央氣象局南區氣象服務網)

B051號颱風才剛離開四天，緊接著在石垣島東方生成的B052號颱風又直直地向西，往臺灣的東北角而來。31日深夜颱風在東北角登陸，受到地形導引作用而在宜蘭附近轉了一圈，隔日凌晨才從西海岸出海。B052號颱風本身再加上前一個颱風帶來的旺盛水氣，在31日與1日為臺北與臺中帶來332及360毫米的累積雨量，31日一天更讓嘉義山區不少地方的單日累積雨量突破700毫米。臺北與臺南成了水鄉澤國，各城市之間的電報、電話線路被颱風吹壞，當時臺灣最大的報紙《臺灣日日新報》也因為停電和淹水導致9月1日休刊一日，一時之間各方都難以掌握各地受災狀況。根據近一個月後臺北測候所發布的暴風報告，兩個颱風共計造成445人死亡、678人受傷，超過10萬處建物與家屋淹水。

1911年的雙颱在一周內分別對南部與北部創下破紀錄雨勢
(取自「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》)

大安溪橋列車翻覆

在世紀大颱風侵襲期間，8月31日由打狗開往苗栗的24次列車在晚間19:40左右抵達後里庄，這時天氣已是風強雨驟，鐵道員還曾一度考慮停駛列車。不過，由於對向南下列車才剛在19:30通過後里庄，推測路線應無大礙，於是24次列車摘解2輛貨車之後，由機車牽引7輛客貨混合列車加上後部補機出發北上。

然而，車掌們沒料到的是這時大安溪橋上游截斷七塊溪、本應保護橋梁的鋼筋三合土堤防居然潰堤！洪水朝著大安溪橋南端不斷沖刷，不但橋梁引道路堤流失，連第八跨的桁架也被洪水沖走。毫不知情的24次列車約在晚間20時駛上大安溪橋，從前部機車開始一輛接著一輛從約9公尺的高度掉入河中。所幸乘客最多的三等客車在掉落後並未被隨後而來的補機壓住，後里庄站長獲報後隨即派遣救援列車前往，將傷者送往臺中與葫蘆墩搶救，不過這起事故最後仍造成2人死亡（死者為隨車郵務士與鐵道工人）、5人重傷與9人輕傷。隨後溢流的洪水也灌入還在建設中的大安車站（今舊泰安）內，附近的七塊厝庄一時傳出有20多位村民下落不明，落入河中的車廂則是直到9月11日才終於打撈上岸。

24次列車車廂掉入河中粉碎(取自《台灣日日新報》)

風災除了造成大安溪橋南端一跨、七塊溪橋與路堤被沖走之外，濁水溪橋引道也因洪水而路基流失，使得縱貫線面臨通車以來最大的中斷災害。鐵道部在9月上旬就搶通大部分路段，但受損嚴重的大安溪橋與濁水溪橋只能將火車開到橋頭，再利用竹筏或徒步方式過河搭上另一邊的接駁列車，以大安溪來說旅程時間估計增加1至1.5小時。9月15日大安溪臨時便橋完成，才終於可以讓行人和台車通行，29日起火車也終於可以從便橋上通過。

風災過後的重建

然而，大安溪橋的重建並不順利。隔年6月與8月再度遭逢豪雨，臨時便橋與作為避溢橋的七塊溪橋橋墩流失，大安溪信號場又被淹沒。徒步聯絡期間鐵道部一度拒送跨越大安溪的貨物，使得基隆港的倉庫壅塞，臺中地區貨物只得改從打狗出口。歷經不斷發生的洪災，大安溪橋的重建工程終於在1912年11月展開。除了南端新增設兩跨的桁架橋之外，其餘橋墩也配合南岸墊高的河床抬升，路線從七號隧道南口至8號橋墩因此呈現1/200的微上坡；七塊溪橋亦從60呎一孔延長為60呎兩孔、80呎一孔，藉此擴大行水空間。

接連的交通中斷嚴重影響臺灣的產業發展。總督府決定痛定思痛，設置河川調查會聚集各方面專家研商，針對治水工程與上游水土保持政策提出建言。雙颱帶來的世紀豪雨就此成了面對洪災防治的新標準，在調查會盤點列出五條需要加強治水的河川之後，政府投入大量資源建設更加堅固的堤防。但幾年下來發現效果有限之後，1920年代便開始將河川上游森林保護與水利資源開發納入治水計畫。雙颱的衝擊不只改變了政府對待臺灣河川的管理思維，遭到重創的城市也趁此機會進行市街改正，從排水系統到房屋建築方式都有一套完整規劃，慢慢讓城市有了抗災的韌性。

如果是現代發生這樣子的世紀天災，人們會怎麼想呢？我想如果是現代，通車三年的橋梁被洪水沖斷肯定是要上政治板，各方人馬想必會群起攻之、打弊案吧。但回到縱貫線建設當時的背景，決策者的目標是利用最少的資源創造最大的經濟效益。因此，不管是減少橋桁數量，蓋堤防改變水流方向，都是為了實現其政策目標的工程選擇。不過，災害的發生證明人類在自然的力量面前是多麼的渺小，以為人定勝天，或是能忽略風險並用最少資源去博取更大的獲益是多麼天真的想法。現今的時代也是一個極端天氣越來越頻繁出現的時代，時時刻刻思考天災所可能產生的風險，並能認知到某些成本是不可或缺的，當是這百年天災帶給我們的啟示吧！

參考資料：
古育民譯，《新編台灣鐵道史全文譯本》中卷，頁189-208。
《臺灣日日新報》
　　1911-09-02漢文日刊01版北上列車之顛覆
　　1911-09-07日刊05版列車の宙乘　二十四列車顚覆事情
　　1911-09-27日刊07版大安溪に轉覆したる汽車の慘狀
　　1912-06-23日刊05版七塊厝溪鐵橋損壞
　　1912-07-12日刊02版鐵道と水害某技師談
　　1913-05-02日刊02版大安溪鐵橋工事
「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》，國史館臺灣文獻館，典藏號：0071013335a006。
〈1911年世紀大颱風：雙颱帶來史無前例的風雨〉，中央氣象局南區氣象服務網
〈1911年世紀大颱風：災後臺灣河川的命運轉折點〉，整理：林雅娟／審閱：詹翹、陳信安／編輯：李耘衣，中央氣象局南區氣象服務網

2023年4月21日星期五

【告別時光】柴聯自強號們的畢業旅行（上）：DR2800台中臨港線司機員訓練

隨著臺鐵新型車輛逐步到位，在摺疊門客車之後，曾經叱吒東部幹線的柴聯自強號DR2800、DR2900、DR3000型等三型車輛將在今年4月26日的年度改點中全數退役。相較於顏色較容易從風景中凸出的傳統客車，呈現銀色光澤的不鏽鋼車體一直不是攝影愛好者優先目標。結果就是大家挖硬碟的時候才發現過去沒有認真取景，紛紛趁著最後這一個多月展開贖罪之旅。在DR2800型即將退役的前兩周，臺鐵在4月12日展開為期兩天的司機員見習訓練課程，正好是使用DR2800型行駛山海環線與台中臨港線，讓不少人前往追逐這趟空前絕後的旅程。

司機員訓練專列使用6輛DR2800型柴聯車讓年輕司機員見習駕駛技巧
(8791次山佳=鶯歌)

DR2800型柴聯車是臺鐵因應1980年代北迴線與臺東線軌距拓寬工程通車，為了提供與縱貫線同等級的自強號服務而引進的優等列車。DR2800型與DR2700型光華號列車一樣都是由日本東急車輛製造，車體設計採用美國Budd公司授權，側面有凹折的不鏽鋼浪板，下半部向內傾斜，兩者外觀上十分相似。兩者的差別在於DR2800型採用3輛為一編組，由中間車供應冷氣電源；車窗則採用四大窗加上數個小窗，車窗上下有黃、橘色可說是光華號加裝冷氣的升級版。首批車在1982年4月運抵基隆，經整備試車後於6月1日投入臺北花蓮間自強號，後續共計引進15組45輛，成為非電氣化路線的主力優等列車。

兩天的8791次司機員見習訓練皆在上午9時左右從七堵出發，第一天南下經由海線、成追線到臺中，再經由原路北返；第二天的行程則是七堵出發後經由海線到大甲，下午前往臺中臨港線往返一趟後，由臺中港經海線返回七堵。考量到兩天都是上班日，所以場長就選了有進入非電化路線的第二天行程來追車。4月13日的專車在上午9:15左右從七堵出發，全程在不超速的情況下最高可以時速110公里行駛，中途據說只在松山待避207次、新竹交換司機、白沙屯與通霄交會列車，接著在12:30左右抵達大甲休息。相較於前一天開高速公路都不一定追得上，這一天的調度員不知道為什麼一直不讓專車追越限速60公里7021次貨物列車，反而意外地讓我追車壓力輕鬆不少，剛好也讓這些年輕司機員見識到原來在臺鐵調度員心中列車追越的優先度不是用速度來決定^_^。

原本以為從鶯歌出發會追不上，沒想到到大山之後還有很多時間空檔

專列一路被時速只有60公里的貨物列車擋在前面

休息半小時的空檔，我和朋友來到大甲站和車上的司機員朋友打招呼。在後站停車場停好車之後，我們順手紀錄了車身的LED行先，沒想到車種不是用「試運轉」或是「專車」，而是充滿日本風格的「臨時」，可說是鐵道迷才懂得小趣味。

DR2800與大甲的芋頭合影

車種顯示「臨時」

接著我們先一步來到了臺中臨港線的高美路平交道蹲點。這裡是我在Google街景服務中找到的攝影點，帶有一點階梯狀的綠油油稻田加上沒有架空線的非電氣化路線，彷彿回到十多年前臺東線97K攝影名景。不過，當一群又一群的機車從道旁的自行車道呼嘯而過，這才被叫醒「啊！原來是在臺中臨港線呢！」最後一站來到臺中港貨運辦公室，列車搭配後方的貨櫃場充滿著十足的工業鐵道風格。不過許多車迷的愛車就停在貨櫃場出入口附近，一時之間人車雜沓，我想連大貨車司機們都搞不清楚發生什麼事情吧。

柴聯車行駛在非電化的路線，頗有過去東線的風味

專列停在台中港貨運辦公室的貨場準備掉頭

臺中臨港線的最後一張來到車站北邊的經典大彎道

回程8791B次列車在下午14:09自臺中港車站啟程返回七堵，一路飛快地在一小時後通過新竹，把前一天被硬塞在專車前面的516次莒光號狠狠甩在後頭。不過，在北湖附近時ATP卻發生故障，依規定只能用時速60公里繼續北上，在送司機員們下課之後列車繼續返回花蓮，結束這趟DR2800型的西部快閃。

回程8791B次輕快地通過龍港

在傍晚時分專列回到了北部路段

身為東部幹線首款自強號列車，DR2800型見證了花蓮與臺東陸上交通革命的時代，在臺灣鐵道史上的重要地位不言而喻。臺鐵近期也決定從善如流，特別在改點施行日開行DR2800型與DR2900+DR3000型各一班次的北花專列，並懸掛專屬紀念頭牌，為這些東部特快車辦一場風光的畢業典禮。根據內部消息透露DR2800型在4月26日這趟畢業旅行之後將不再受理申請團體專車，將會完全從臺鐵引退，臺鐵目前也留下了一編組預計作為靜態保存車使用。接下來就讓我們期待東部特急光榮退役的那一天吧！

2022年10月12日星期三

【時光土場】海線通車百週年：縱貫線改良肇始與專列紀錄

自竹南車站到彰化車站之間的海線於今年10月10日迎來通車的一百週年！苗栗、臺中兩地為了觀光行銷也和臺鐵合作籌畫慶祝活動，還特別邀請白沙屯拱天宮媽祖從通霄搭乘DT668蒸汽機車專列回白沙屯，臺鐵在這一天亦發行紀念套票，吸引不少同好與地方居民前來共襄盛舉。這條百年歷史的鐵道不僅為地方帶來交通上的便利，也是當時臺鐵建設從速成延長轉向改良為主的開端。

DT668蒸汽機車專列通過白沙屯南邊的海岸線

縱貫線的初次大改良

1895年日本依據馬關條約接管臺灣之後，面對的是極度缺乏交通基礎建設的島嶼，對當時的臺灣總督府而言能夠有效掌握國土狀況的交通設施是當務之急。不過為了讓中央政府接受在還沒獲得明顯經濟利益之前，花費大筆經費投資鐵道建設，時任技師長長谷川謹介設定了速成延長主義方針，簡而言之就是極力控管預算花在必要項目上，先求有再說。雖然連結基隆港與高雄港的縱貫線在1908年順利通車，但卻留下不少運轉瓶頸，尤其是苗栗到臺中之間山岳路段1:40的陡坡嚴重限制了機關車能夠牽引的貨車數，最後在第一次世界大戰期間造成嚴重的滯貨事件。

滯貨事件的起因意外地與現今COVID-19疫情與烏俄戰爭影造成國際航運不順暢的時局類似，當時第一次世界大戰造成全世界的原物料價格上漲，臺灣的原物料產業受惠於戰爭景氣走揚，但同時船運價格也大幅飆升。運價上漲迫使從日本內地來的進口物資幾乎都從基隆港上岸，加上南部糖廠所需的燃料也都從北部煤礦產地啟運，使得縱貫線南向的貨運量過度膨脹，前述的地形限制更加劇了貨物壅塞在各地倉庫的狀況。為了解決滯貨危機，總督府鐵道部提出海岸線新建計畫，在竹南、王田之間另闢與縱貫線平行的海岸線。

新竹到彰化經海線約比山線長1哩20鎖72節，但坡度平緩得多
圖片取自《臺灣日日新報》(大正11)1922-10-11 日刊04版

海岸線工程預算在1919年獲得日本國會通過，核定預算為1055萬2600圓，並於8月1日自臺中及竹南兩端分別展開。兩個工區以房裡溪北岸為界，北邊的工區臨海路段多，工程期間飽受風沙、潮汐與雨水侵蝕路基所苦，丘陵地形也讓工程設計時決定在白沙屯一帶設置三座隧道穿越；南邊的工區多為平原地形工程較為容易，1920年底王田到清水就先行開業營運，不過該工區範圍內還有地質容易崩塌的清水坡，以及大安溪與大甲溪兩座跨越大河的橋梁。興建過程歷經物價上漲，以及保安設備、後龍溪、大安溪、大甲溪三座橋梁新增縱貫道路橋樑基礎等新增工程項目，預算又再追加76萬6000圓，耗時三年兩個月終於在1922年10月10日於通霄舉辦通車典禮，並自11日起正式商轉。

海線建設時便考慮到未來縱貫道路整備所需，在鐵路橋興建同時打下公路橋基礎。圖為海線大安溪橋，鐵路橋左側即為後來完成的鐵公路併用橋。

白沙屯一帶多為地質鬆軟的海埔地，當時採用隧道通過這段丘陵地

通車式當天上午8:08，裝飾有國旗的機關車帶著時任專賣局長池田幸甚、遞信局長吉田平吾與各界官民代表搭乘臨時列車南下，大約在上午11:50抵達通霄，並受到當地以煙火熱烈歡迎。時任總督田健治郎和鐵道部長新元鹿之助則在前一日就南下臺中視察，當日上午10時許同樣搭乘臨時列車前往通霄參與下午13時的通車式。典禮中由新元部長開場，接著由田總督、臺中州知事等地方首長上台致詞，後續在藝妓的表演當中結束通車式，一行人再搭乘下午15時許的臨時列車北上。根據當時的報導估計共有一萬名民眾參與通車式，不過有趣的是報導也提到臺中市民擔心山線不再是縱貫線主線會造成地方沒落，另一方面大甲則擔心交通方便之後臺中市對海線城鎮造成的磁吸效應，呈現出民眾對鐵道帶來的影響憂喜參半的一面。

白沙屯拱天宮受邀前來百年前的通車地慶祝海線百年

上午8點半通霄車站前排滿等著買紀念套票的民眾

臺鐵發行的海岸線通車百週年紀念套票

這條改善臺灣運輸體質的改良鐵道雖然是新建路線，卻也象徵著臺灣鐵道政策從速成延長走向改良為主。海線作為縱貫線主線的歷史也一直持續到戰後臺鐵局，過去許多往來南北的優等列車都在這裡一再刷新臺北高雄間的運轉時分紀錄，直到山線三義豐原區間大幅截彎取直之後，經由海線的優等列車優勢不再，行經大城市臺中的山線再次成為客運的主幹線，百年驗證的結果顯示臺中市民的擔憂並未成真，反倒是海線城鎮深受臺中市的磁吸效應影響，連過往興盛的帽蓆業也在社會變遷下走向式微。

海線城鎮或許錯過了成為大都市的時機，但近年來在觀光推廣與青年返鄉復興家鄉產業努力下，逐漸走出不同於大城市的生活步調。與此同時，鐵道改良的腳步並沒有停下來，不論是戰後的電氣化或是局部雙線化工程，都在慢慢改變這條鐵道的風景。今日海線已卸下了縱貫南北的交通樞紐的任務，未來的一舉一動都將與地方生活更為密切，該如何改建才是最適合地方發展的選擇？如何活用百年遺留下來的鐵道文化遺產，說好地方的故事？我想這些都會是海線走向下一個百年必須面對的課題。

西湖溪橋西側尚遺留鐵橋改線前的橋墩，但今日上頭已修築自行車道橋，風景已大為不同(照片攝於2017年)

海岸線百週年專列活動

這次的專列行駛區間為彰化到白沙屯往返，編組為(北端)DT668+電源行李車+6輛彩繪莒光號客車+R40(南端)，去程6228次沿途停靠追分、清水、大甲、日南、通霄、白沙屯，回程6229次中途僅停靠苑裡，停靠站除了有安排地方活動，也是為了與正班車運轉交會。不過原定上午9點從彰化出發的專列，卻因為電源行李車一度無法開啟，造成列車編組作業一陣混亂，專列也因此延後23分鐘開車。場長原本以為買完紀念套票之後還可以趕上清水附近的攝影點，沒想到專列在縮短清水停靠時間下僅晚3分抵達大甲站，還是得從大甲開始追起。

6228次大甲=日南

我在去程的拍攝點選擇以高處俯瞰點為主，不過卻也凸顯了列車編組的缺點。撇開剛好都沒什麼煙的DT668不談，此次專列車廂並不是選擇原本塗裝的莒光號，而是一輛一種主題、郵輪式列車用的彩繪莒光號車廂，不僅從遠處看根本看不清楚彩繪想要表達什麼，在地景中反而像是迷彩服一樣被隱藏起來，突然覺得像仲夏寶島號一樣用清一色莒光號或許還比較好。

彩繪列車如同迷彩一樣隱身在地景中(6228次苑裡=通霄)

索性拍稻浪和蒸機特寫

小小山頭上也是大拜拜

由於白沙屯站並沒有轉車盤，因此編組自然改以R40在前頭牽引回程列車，南下攝影點中重點的五南里荷花池自然聚集了大批相機來大拜拜。但有趣的是有攝影同好似乎不知道回程不會是蒸汽機車在前，看到R40來的時候還大呼站錯位置，後續的清水坡自然也只剩下少數懂柴電機車價值的同好留下來繼續拍了。

6229次通霄=苑裡

6229次台中港=清水

此外，因為出發的時候電源行李車一度無法啟動，臺鐵臨時找了另一輛柴電機車牽引備用電源行李車北上做更換。但後來因故取消更換作業，備用車留置日南站，等到回程專列通過之後才跟在後頭一起回彰化，意外讓單輛電源行李車到海線一日遊。

來海線一日遊的電源行李車也跟在專列後面回家

參考資料：
1922-10-10 《臺灣日日新報》第4、7版
1922-10-11 《臺灣日日新報》第4、7版
蔡龍保，《推動時代的巨輪：日治中期的臺灣國有鐵路(1910-1936)》(2012)，頁43-49。
【時光土場】彰化扇形車庫慶百年！山海樞紐的歷史定位

2022年4月24日星期日

【拾光博物】苗栗鐵道文物展示館大改造：火車頭園區的轉型期待

自1999年開館已超過20年的苗栗鐵道文物展示館終於要迎來環境設備上的大改造！在客家委員會的經費補助支持下，苗栗縣政府與內政部營建署展開「火車頭園區願景館新建工程」及「火車頭園區統包工程」等兩項工程，預計將文物館轉型為結合文創商業與火車展示的「火車頭園區」。近日臺鐵配合園區工程進行，將未來預計入藏的E101、S305、R6、S405號機車分批送往富岡基地整理外觀，讓大家難得看到這些老骨董在路上跑。

S405難得回到路線上

場長因為工作的關係，前三次的回送都錯過了。受惠於近日疫情升溫，終於讓我能騰出4月23日來追最後一趟的進廠回送。由於這些展示車的軔機系統多半已經失效，因此這趟8716次回送列車是以R155和R152號兩輛機車包夾的方式，將S405號機車夾在中間送往富岡基地。原本列車是計畫在上午09.25出發，過往幾周都會在前一日編組好的回送編組，這周卻到回送當天才進行編組，而負責的司機也直到108次自強號進站後才出現，因而讓出發時間延遲到10.45。

過往會在前一日先編組好，結果早上來仍未編組完成

昭和國動大集合

不少人在後龍溪橋上曬了一個多小時車才出現

8716次苗栗=豐富

在火車進廠保養期間，苗栗縣政府在園區基地旁新建了火車頭園區願景館作為和民眾說明的平台。願景館為一棟兩層樓建築，一樓為主要的展示區域，二樓則是供地方創生團體的展覽空間。位於右側的鐵道展區從苗栗的鐵道歷史開始說起，包含縱貫線通車地、新竹臺中烈震等大事件標誌出苗栗在臺灣鐵道史上的地位。苗栗在多丘陵的自然地理限制下，成為縱貫線上最早設置機關車庫的地點之一，更與鐵道結下不小的淵源。除了這些歷史與自然的關聯，早年客家人進入臺鐵工作的比例相當高，因此展示區域也以極大的篇幅與文物介紹鐵道員的一天與鐵路一村的故事。

展區搭配文物與苗栗代表鐵道設施講述苗栗的鐵道故事

利用展版和可移動的小人偶介紹鐵道員的一天，兼具互動性

位於左側的展區展示了一輛縮小版的SA4101花車模型，一旁的牆上輔以1923年裕仁皇太子（昭和時代繼位為天皇）的行啟行程，詳細介紹這輛車的歷史與內部華美的工藝藝術。花車是日本時代為了提供皇族等達官顯要搭乘而打造的特別車，戰後國民黨政府接收之後，改為總統所使用的「花車」。模型車內也以VR技術還原車內實況，讓參觀者彷彿身歷其境一般。不過有趣的是，根據展版上記載當年裕仁皇太子的行啟行程表中並沒有在苗栗駐足，相關文字亦未補充介紹花車與苗栗的關聯。為何要用和苗栗鐵道歷史一樣大的空間介紹一輛和苗栗沒有關係的車輛，實在令人感到困惑。

縮小版的花車模型可說是願景館的主題陳設

我想很多朋友多少都有聽過一個八卦消息，客家委員會其實一直不斷在爭取花車能夠移到苗栗這個鐵道文化園區展示，或許這就是花車佔這個館相當大比重的原因。但誠如前面所述，連苗栗縣政府都無法說明清楚花車與苗栗的關聯，實在是難以說服大眾苗栗非得展示花車的理由。不過花車只是凸顯展示車輛與場所歷史脈絡符合與否的楔子，園區收藏的臺鐵珍貴機車之中，有如S405這輛當時為七堵駝峰調車場引進、長期服務於東北角的車輛，甚至還有林鐵與糖鐵車輛等與苗栗毫無關聯的車輛。

園區整修期間，展示車移到軌道上用帆布保護

回頭看苗栗鐵道文物展示館的收藏車輛，某種程度上展現收藏臺灣鐵道史上各式車輛的企圖心，但可以看得出來受限經費與人力不足，又在空間腹地大小等各方面妥協，使得陳列手法與歷史敘事上充滿侷限。趁著這次園區整理的機會，林鐵處順勢將林鐵車輛接回嘉義車庫，台糖也計畫收回相關車輛，對臺鐵來說何嘗不是一個重新檢討的機會？尤其是在國家鐵道博物館即將成立的籌備階段，蒐羅臺灣鐵道史上代表車輛的任務或可考慮交棒給國家鐵道博物館統籌，並將部分車輛轉予鐵道博物館入藏。至於苗栗適合展示什麼車？考量到苗栗機關車庫過去是火車爬上勝興段的重要補給站，未來的火車頭園區建議可做為舊山線動態運轉的營運基地，車輛收藏也可以曾在舊山線作為補機的機車與幹線電車為主要收藏方向。

臺鐵近期將「苗栗火車頭園區整建營運移轉案」的報告與公聽會紀錄上網公開，公聽會中不少鐵道先進也在會中提出前述的觀點，臺鐵對此也回應未來火車頭園區將以電氣與維修用車輛為主，算是照顧到了苗栗機關車庫過去是以開行電車預想為設計，以及現況作為保線用車輛駐地的場域精神。不過可惜的是，會議紀錄仍未說明臺鐵對於現存苗栗的機車們去留的態度為何，不免令人擔心臺鐵基於本位思考，過度與國家鐵道博物館競爭下，不但苗栗的在地鐵道故事無法發揚，臺灣鐵道的歷史敘事也難以完整。

在全臺各地鐵道場域陳列車輛需求膨脹的狀況下，場長建議國家鐵道博物館籌備處與臺鐵等相關單位應該開始思考各單位之間的競合關係，避免資源重複投資，造成不必要的浪費。未來的國家鐵道博物館也要擔起協調各地鐵道場域的角色，建立可以互相交流的博物館網絡，透過緊密的合作創造最大的推廣與文化價值，才能讓臺灣的鐵道的故事更加豐富與完整。

參考資料：
1.臺鐵局「苗栗火車頭園區整建營運移轉案」預評估結果、公聽會紀錄、可行性評估報告、先期計畫書等資料公開：https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip/tip009/tip911/newsDtl?newsNo=8ae4cac38038f2e201803a72982e00df
2.《鐵道情報》248期

2020年9月12日星期六

觀霧瀑布小旅行：雲端上的觀霧道路古今談

炎熱的夏日，即便是辦公室的冷氣也無法消除心中的煩悶，於是場主趁著家庭旅遊的機會前往位在新竹與苗栗交界的觀霧森林遊樂區避暑，做個森林浴充電。前往觀霧唯一的聯外道路是新竹側的大鹿林道，不過有趣的是遊客中心等機關門牌卻是屬於苗栗縣泰安鄉。在地形上，觀霧位處鹿場大山稜線上海拔約2100公尺的一處鞍部，北邊與南邊恰好分屬頭前溪流域和大安溪流域。在這處群山環繞的森林除了有珍貴的觀霧山椒魚等生物之外，更是早在1920年代就被歷史所記載。

佐久間總督主導的五年理蕃計畫結束之後，為了加強山地原住民控制與資源開發，官方陸續闢建多條蕃地道路。其中經由觀霧的北坑溪道路沿途設有14座警官駐在所，自1922年開始分三階段興建，第一階段二本松到モギリ(今日的觀霧)的雪見道路，第二階段由モギリ到結城的馬達拉道路，以及第三階段到終點田村台、1926年完工的檜山道路，接上今日頗負盛名的霞喀羅道路，全長約67.6公里。

1924年的日治五萬分之一地形圖(陸地測量部)
紅線為北坑溪道路

モギリ駐在所舊址現為觀霧山莊

天氣好的話應該可以看到聖稜線...

戰後台灣省農林廳林務局也同樣相中了觀霧豐富的森林資源，在配合中央政府輔導退役榮民就業政策下，1963年組成了420人的工程隊進行艱困的大鹿林道開闢工程。大鹿林道捨棄了沿霞喀羅山山腰的北坑溪道路，而自土場開始盤山展線，海拔爬升超過1300公尺，主線全長約28公里，東線全長35公里，西線6.8公里，耗費兩年完成其中50多公里的路程。但在隨著1980年代官方宣布森林禁伐後，這些林道或荒廢、或成為一般大眾親近山林的路徑。