【時光土場】春雨中的工業鐵道踏查：中油蘇澳油庫及台泥蘇澳廠支線

2026年4月，又到了臺大火車社（應該）每學期一次的期中社遊的日子。或許是因為社團成員大部份都是經常搭火車跑遍全臺灣的鐵道迷，使得每次的社遊主辦人總是會絞盡腦汁地尋找平常不易接近，需要特別預約參訪的鐵道相關事業單位。這次在「月影」總召的規劃下，特別替大家爭取到了中油蘇澳油庫的參訪行程。不過因為涉及國家關鍵基礎設施，廠方只開放我們看廠內保存的火車，所以這一篇就用一些公開資料結合可公開的現地踏查，帶大家來看看穿梭在蘇澳山谷中的工業鐵道遺跡。

註：本文油庫內照片皆在廠方同意下攝影及公開。

睽違11年，終於再次與小火車相會！

【時光土場】轟動宜蘭線的小柴莒光：淡江大學鐵道社成立10週年專車

為了慶祝成立10週年，淡江大學鐵道社於5月16日向臺鐵包下了由R20型柴電機車牽引的莒光號，開行南港到蘇澳的「北濱‧急行」慶祝專車。沿途所到之處，各攝影點都是滿滿的鐵道迷，如今盛況也真是十年前所想像不到的啊！

小柴重聯莒光號聯袂行駛宜蘭線，或許是最後一次的組合驅使大量鐵道迷追逐

【時光土場】水泥鐵道遺跡：力霸水泥冬山廠支線（潤泰水泥鐵道）

趁著彗星熱和臺鐵加開的鏟子超人專車，我在雙十節連假久違地開車到花蓮來趟攝影小旅行。不過回程剛好遇上北宜高速公路的高乘載管制時段，正當我在思考如何消磨時間的時候，剛好問到朋友ㄎㄖ恰好帶著學弟來到蘇澳。一行人也向我提議去參觀甫開放觀光的力霸水泥冬山支線遺跡，因此我們便在回臺北前順路去看看。

群山環繞的平野中的鐵路台車，曾經的水泥工業鐵道如今成了恬靜的休憩景點

蘭陽平原南緣的水泥工廠

臺灣島的地質歷史早期為淺海地形，受板塊擠壓抬升後，不少地方都擁有製作水泥的原料──石灰石礦藏，其中又以中央山脈北端的蘇澳到花蓮一帶為主要礦區，至今還在進行開採。因應國家推出大量經濟發展基礎建設，力霸公司決定斥資四億元在宜蘭冬山設廠，藉此開採南澳蘭崁山一帶的石灰石礦。根據當時的報導，由於蘇澳港和北迴線工程正如火如荼進行，力霸的投產被視為可就近供應相關建設的水泥來源。

力霸冬山廠的位置擇定於蘭陽平原南緣的山腳下，1974年舉行破土典禮並動土興建，並在1976年開始投產，工廠採用美製的懸粉式預熱機、旋窯進行水泥成品製造。隨著水泥業發展蒸蒸日上，力霸水泥還自行發展出新水泥預燒爐系統技術，獲得西德大廠O&K青睞，在1982年簽署技術授權合約。然而好景不常，1990年代臺灣傳統產業逐漸式微，力霸集團在經營不善之下，冬山的水泥廠也在2009年易手於潤泰集團。

【時光土場】守護宜蘭第一座大橋！

臺鐵宜蘭線一路上跨越了許多大山大河的阻礙，克服種種天險限制終於在1924年全線通車，並在去年風光慶祝通車滿百週年。然而，見證這條鐵路歷史的舊蘭陽溪橋即使已經被指定為法定文化資產，身為管理單位的公路局卻虎視眈眈，一再以防洪為藉口提計劃要拆除九十年屹立不搖的舊橋。

更加令人吃驚的是，公路局向宜蘭縣文化局申請解除文資身份，居然在2025年5月21日通過了廢除文化資產身分登錄的決議！宜蘭縣政府及公路局完全無視這座橋樑對於宜蘭鐵公路發展、二二八歷史，以及行人通行權利，時光土場除了呼籲宜蘭縣文化局懸崖勒馬，更要求文化部應積極介入地方政府失能的文資審議，同時中央政府的交通與水利部門也要以舊橋原址保存為前提檢討防洪計畫，勿當文化劊子手！

儘管這座橋登錄文化資產已超過二十年，但一直以來不受公部門重視，最後得到的對待卻是羅織藉口判處死刑。以下再重複一次我整理這座橋的保存價值論述，目前宜蘭縣文化協會也發起連署，請大家一起加入守護宜蘭第一座大橋的行列！

🛤️保存價值1：宜蘭首座現代化橋梁

蘭陽溪從南湖北山發源之後，除了在下游沖積出廣闊的蘭陽平原，也成為宜蘭和羅東兩地之間的天然屏障。日本時代初期曾在此興建公路橋梁，不過時常遭到洪水沖毀。至於鐵路在鐵道部的速成延長主義方針下以木構橋樑形式興建，當然也是難抵洪水侵襲，使得宜蘭的溪北與溪南地區之間交通中斷的風險居高不下。

臺灣總督府於是自1929年開始進行治水計畫，同時在1932年開工重建鐵路濁水溪橋，由太田組承包，並在1934年完工。公路橋則與鐵路橋共用橋墩，於1934年由高石組承包開工，並在隔年完工。全長785公尺的新橋下部結構為鋼筋混凝土橋墩33座，上部結構則為鋼鈑梁，並設有洗石子水泥護欄，從此往來蘭陽溪終於有了可靠的交通，促進溪北與溪南地區的工商業發展。

🛤️保存價值2：二二八歷史現場

二二八事件發生之後，臺灣各地仕紳紛紛組成二二八事件處理委員會協助維持地方秩序，其中羅東地區是由羅東義警隊隊長陳成岳牙醫師領導，接收警局武器。陳成岳是羅東名醫的獨子，在日本完成中學及大學專門部齒科、法科學業後回鄉開設醫院，戰後亦曾任臺北縣參議員。

國府軍隊在3月開到臺灣之後，隨即展開清鄉行動。陳成岳醫師被捕之後，被軍隊載到蘭陽大橋上槍決，並棄屍橋下。為了紀念這段歷史，宜蘭縣政府曾於2016年在蘭陽大橋等五處二二八遺址設碑紀念。

隨著宜蘭的交通量日增，公路在1991年啟用新建橋梁，臺鐵則繼續使用至2006年才讓這座橋完全卸下運輸任務。宜蘭縣政府在2002年以「本歷史建築為日治時期蘭陽平原溪北地區貫通溪南地區重要交通命脈，並帶來溪南地區經濟、教育及商業發展重要建設指標，就其創建年期、歷史意義、建築特色，稀少不易再現，實有保存意義。」為由，公告舊蘭陽大橋為歷史建築，成為受文資法保護的文化資產。

🛤️舊橋阻礙防洪？

不過文化資產的身分並未使管理單位重視橋梁的維護管理。卸下公路運輸任務的舊橋起初曾做為自行車道使用，但公路局卻又以安全為由封閉。近期因1991年建成的蘭陽大橋不符合現今防洪標準，公路局計畫進行蘭陽大橋改建的同時，卻不斷堅持改建工程要一併拆除日本時代興建的舊橋，甚至希望解除舊橋的文化資產身分。

舊橋之所以被列為文化資產，就代表著其歷史價值是我們社會必須保護對象，不論蘭陽大橋改建與否，都應該將保護文化資產納入設計考量，而非解除文化資產身分。2023年10月在二結召開的歷史建築修復及再利用說明會，大多數與會民眾也都表達了保留舊橋的呼聲。況且，目前蘭陽大橋相當缺乏自行車與行人友善道路，留下舊橋做為非機動車輛通道絕對是兼顧歷史保存與尊重行人路權的最佳方案。

2024年適逢宜蘭線鐵道全線通車100週年，同樣是當時工程難關的舊蘭陽大橋應該得到如草嶺隧道、三貂嶺隧道般的重視。時光土場在此呼籲文化部應積極介入地方失能的文化治理；公路局不要再執迷不悟，應與水利單位從流域治理角度，重新思考如何降低舊橋河段的洪水風險，藉此達成交通安全與文化保存的雙贏。

新舊共存才能走向未來

【看火車】搭火車去看海的日子：藍皮文博號攝影紀錄

2023年的台灣文博會即將於9月下旬在台北舉行，由舊台北機廠用地轉型的國家鐵道博物館籌備處也將作為此次文博會的主展館之一。為了替活動暖身，國家鐵道博物館籌備處特別和臺鐵與雄獅旅行社合作，將限定於南迴線行駛的藍皮普快車拉到北部開行「藍皮文博號」專列，一連九天帶著大家回到過去看海的日子。

為了替文博會暖身，鐵博、台鐵與雄獅旅行社特別推出專列帶著大家搭著藍皮去看海

不論是通勤或是旅行，藍皮普快車過去是臺灣各地藉由鐵道移動的第一印象，晚近才電氣化並全面空調列車化的宜蘭線也是如此。1983年上映的國片《看海的日子》改編自宜蘭作家黃春明的同名小說，片中便對藍皮列車行經濱海的宜蘭線鐵道留有許多珍貴的歷史畫面。因此在為文博會暖身的同時，國家鐵道博物館籌備處、臺鐵與雄獅旅行社籌劃的「藍皮文博號」便希望藉由電影與在地歷史，帶著乘客走進宜蘭線的特色城鎮，閱讀其中的人文故事。這次專列活動自9月9日至9月17日一連九天，除了第一天的去程專列僅供長官與媒體搭乘外，每天均開行對外售票的南港至宜蘭來回行程，單程票價為450元，除了導覽費用與車資外，也包含即將於文博會現場販售的特色便當。

這次能夠請來藍皮車廂已是相當不容易，再說藍皮列車的旅行體驗才是重點，因此不同於南迴線指定使用藍色柴電機車的方式，本次活動並不指定使用的機車。依台鐵的安排，前七天是復刻宜蘭線電氣化初期使用的電力機車加上普快車的編組，後兩天則是使用橘色柴電機車R174號牽引。儘管網路上對於不指定機車一事有出現不同聲音，但雄獅旅行社一開賣專列行程仍是造成網路大當機。不過，對於我這個休假日不固定的上班族社畜來說，宜蘭線鐵道擁有山、河、海、平原等多樣的景色，到心中的想拍攝的地點捕捉藍皮的身影都來不及了，根本騰不出時間去搭車。因此，我選定了其中三天來安排追車行程，最後兩天的柴電機車本務只能趁著早上去上班途中在樹林拍攝了。

電力機車加上藍皮列車的組合，是藍皮退守台東線與南迴線之前的末期印象

縱貫線的往返回送

雖然是由南港到宜蘭的來回專車，但活動期間列車是放在七堵機務段內過夜。加上臺北地下段列車班次密集、機車不好調車的關係，列車通常是早上還不到六點就從七堵機務段回送至樹林調車場，經機車調車之後再從樹林調車場出發前往南港。地下段的攝影相當考驗器材與技術，因此大部分的人多半只能選擇捕捉進出樹林的畫面，但樹林站內股道相當多，每次調度員安排進出車站的路線都不一樣，同好們常常得在發現不對勁時拔腿狂奔到適合的角度。雖然在樹林拍攝的挑戰很大，但過程中最有趣的莫過於許多平常不會見面的朋友都齊聚在這裡，甚至還有當研究助理的朋友被老師當場抓包的情形。如果不想和調度員對賭，直接來到樹林調車場路線西側的圍牆邊拍攝，或許也是不錯的選擇。

回送車每次進出樹林的動線都不太一樣，走對路線才容易捕捉到令人滿意的畫面

從樹林調車場出發的藍皮也是好久不見的風景

平常不對外開放使用的南港第三月台是這次活動專列的專用月台，站方也特別圍出動線區隔一般旅客，想進去拍攝的話當然得先是參加行程的乘客才行。不過對於免費仔來說，從第二月台仍可以捕捉「南港」站名與藍皮同框的畫面。不禁令人感嘆上次通勤型普通車停靠南港站是不是還沒地下化的時候呢？

上次無空調藍皮停靠南港是什麼時候的事了呢？

穿越高山 越過小溪

從八堵到福隆，鐵道穿梭在基隆河與雙溪之間，時而沿溪而行，時而穿山過河，時而經過大片河岸濕地。專列安排去程停靠猴硐，回程停靠瑞芳，因此若想在此一趟拍攝兩個攝影點，就只能以這兩站為分界。在猴硐以前的攝影點我選擇了八堵暖暖間的基隆河畔，以及琉榔路觀光步道附近的電塔。過去因應煤礦的開採與運輸，礦場多分布在基隆河沿岸，大正年間開闢的宜蘭線鐵道也順應這項需求沿溪而建。列車甫從八堵進入宜蘭線路段便沿著基隆河而行，不論搭火車、公車或是開車都十分易達，站點可以選在河岸步道，也有人直接步入河中構圖，可說是不少人的攝影首選。

一進入宜蘭線，火車就沿著基隆河上溯

要如何同時表現列車穿越宜蘭縣眾多的隧道與橋梁，由《鐵道情報》古庭維總編輯推薦的琉榔路觀光步道附近的電塔或許是最佳註解。琉榔路觀光步道的前身是往返瑞芳與九份的伏地索道，在公路開闢後不久就遭到廢棄，並在近代重新開闢成觀光步道。在通過路線上唯一的一座隧道後不久，右側有一條通往台電高壓電塔的保線路，從電塔的基座上便能俯瞰從瑞芳市區到第二基隆河橋的景色，十分能夠代表宜蘭線隧道與橋梁相間的特色。

火車在河川與山腳間穿梭，十足的宜蘭線氛圍

恰好在第二基隆河橋上交會平溪線柴油客車

到海邊看海的日子

經由草嶺隧道穿越雪山山脈，車窗外的海面上漂浮著龜山島，看到這片風景就知道火車來到了頭城鎮的濱海路段。不論是最北端的石城，抑或是到經典不敗的北關海潮公園拍攝單面山，又或是聚集眾多近海漁船的大溪漁港，海景是這段鐵道的必備元素。電影《看海的日子》裡就有在石城附近的取景點，可惜的是三十多年來地景變遷，不少取景點只能仰賴空拍機重現，不變的還是窗外的那隻大烏龜。

在斷崖下的大溪漁港是東北角的重要漁港之一，也是許多人搭火車來看海的地方

經典的北關海潮公園的單面山風景，曾是包含我在內鐵道迷們的追車入門景點

不同於福隆以北有里程較短的基福公路可以選擇，這段鐵道沿線只有台2線並行，加上往返草嶺隧道南北還得繞行三貂角，成為追車的一大障礙。專列在此段去程停靠大里，回程則停靠頭城，因此，單程頂多只能選擇一個拍攝點，想多拍還得和猴硐至草嶺隧道間的攝影點取捨。

蘭陽平原與小城風景

過了頭城之後進入蘭陽平原路段。不同於大都市的高樓大廈與寬大馬路，城鎮中的鐵道風景和居民生活更為貼近，可能是一條巷弄的生活切片，也可能是到市場購物的歐巴桑，成為不少攝影者試圖捕捉的題材。

市集就在鐵道邊，庶民的生活離鐵道就是這麼地親近

走出了市鎮，寬闊田園風光則是我對宜蘭的第一印象。不論是從北宜公路上往下俯瞰，或是在二城與四城一帶的陸橋，抑或是直接走在田邊小路，都能找到合適的構圖。

秋冬季節準備放水的宜蘭農田與回程的藍皮列車

藍皮還會再回來嗎？

小時候我與普快車的記憶只有一次，印象中那天中午家母帶著我們兄弟要搭火車回家，碰巧來的是沒有空調的普快車。在地下的台北車站，車內十分悶熱難耐，更令人崩潰的是午餐還是滾燙的麵線。對搭習慣通勤電聯車的我來說，真的難以想像會有這樣的火車。然而，當火車駛出地面，沿著回到家前這段大漢溪河岸行駛，舒服的涼風從車窗流入，悶熱難耐的感覺一掃而空，反而讓我對普快車的印象改觀。

搭著藍皮沿著大漢溪而行是我對藍皮的第一印象

電力機車加上普快車的組合，正是縱貫線普快車末期的樣貌。在活動結束之後隔天，這列記憶中的列車從七堵出發經由縱貫線回到潮州的路途中，正好就經過了我與普快車初相遇的大漢溪河岸，真的沒想到還有機會從車外看著年幼的自己搭著普快車走過這段河岸的樣子。雖然有人覺得藍皮配柴電機車才對，但藍皮在臺鐵超過五十年的歲月裡，走過的路、搭配的機車種類何其多，每個人都對藍皮的旅行經驗有所共鳴，同時，每個人對藍皮也都有不一樣的回憶。

這次的藍皮文博號不指定使用機車的做法，甚至跳脫南迴線來到北部，正是因為藍皮不是專屬於南迴線穿山看海的記憶，也不是專屬於非電化鐵道的鈍行列車，而是屬於不分世代、地域的所有人，是最為貼近臺灣庶民生活的火車。不過，臺鐵與雄獅的合約卻只延續退役前的運行模式，將藍皮列車綁在南迴線上，藍皮也因此從以前說走就走的那般親近，變成難得才有機會來一趟的長途旅行。場長在此希望承辦的雄獅旅行社和臺鐵都能注意到藍皮與庶民文化的緊密連結，讓藍皮有機會到處走走，相信在這段旅程中會有更多的生活故事被發掘出來，更加深化藍皮的品牌價值。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.9.

【舊路尋跡】太平山最後的運材軌道：蹦蹦車與茂興線舊線踏查

太平山林場進入新太平山時代後，雖然大量使用堀田式索道做為山地運材的設備，但山地運材軌道仍是相當重要的運輸系統。這些運材軌道多半隨著伐木結束與林場轉型而消失，只剩下見晴線與茂興線的舊線跡是易於一般人親近的。走訪完見晴線的舊線跡之後，明明從下午到晚上一直被雲霧籠罩，連晚上都沒有星星可以看，沒想到一早卻是相當適合進行舊線跡踏查的好天氣。於是，太平山之旅的第二天我來到了茂興線，繼續尋找太平山運材軌道的舊線跡，以及體驗名聞遐邇的蹦蹦車。

穿梭林間的蹦蹦車已成為太平山的標誌

茂興線是目前唯一還有火車運行的運材軌道，根據《太平山開發史》的資料這條線從分歧點到終點全長20.9公里，共有303座橋梁，不論長度或橋梁數量都是太平山山地運材軌道之最。至於「分歧點」和「終點」分別指的是哪裡呢？依據前一篇文章的航照判斷，分歧點應該還是在今日的翠峰林道入口附近，接著軌道沿著今天的公路在(24.494531, 121.536889)的附近切進聚落，經過今天蹦蹦車庫的所在地，再繼續沿著莫很溪支流右岸的半山腰往作業地而去，並一路延伸到舊稱給里洛山的見晴山一帶，沿途經過萬石（今茂興）、曙、壽、吉野等地點。

今日的蹦蹦車庫旁曾有通往分歧點的軌道

太平山蹦蹦車站

場長藉由農林航空所航照輔助所描繪的茂興線路線圖，不過即便如此，圖中的紅線仍只畫出了路線表定長度的一半(約10.7km)，橘色和綠色圖釘分別是今日太平山和茂興站的位置（航照判讀涉及主觀判斷，僅供參考。底圖：Corona衛星影像(1966)；來源：中研院臺灣百年歷史地圖）

穿梭天空與森林的蹦蹦車之旅

茂興線結束伐木之後，太平山森林遊樂區重新修復了太平山到茂興共3公里的路段，於1991年取得機械遊樂設施證明後開始營運（對！蹦蹦車並不是如糖鐵那樣的鐵道路線，而是遊樂設施）。車輛採用柴油機車和附有車頂的小型台車，車內外只用鐵鍊作為安全措施。據官方網站的說法，「蹦蹦」的由來有兩種，一是車輛經過鐵軌接縫時候的聲音，二是柴油機車煙囪蓋開闔的聲音。不論是哪一種聲音，都說明了山地運材軌道的輕便性。

蹦蹦車的設計基本上是柴油機車牽引的附頂棚台車

太平山蹦蹦車的來回票價為180元（成人），班次表定一日有8往復。由於全線為單線無閉塞區間，在班次安排上採每整點30分時從太平山發車，每整點從茂興發出返程列車。運行區間為太平山到茂興站長約3公里的路線。不過這段僅存的動態保存路線曾在2012年蘇拉颱風風災遭遇重創，期間又遇上多個颱風讓修復工程打回原形，所幸林業單位並沒有放棄，終於在2018年9月恢復營運。當時園方還特別引進具有空氣軔機的客車來增加安全性，不過或許是舊車就足以應付日常營運，這次拜訪並沒有搭乘到。

蹦蹦車在半山腰的森林間若隱若現

上午9點半的蹦蹦車準時從太平山發車，出發後路線往右轉入溪谷，並在一處U型橋跨越溪流，接著來到太平山右側的半山腰上，開闊的視野彷彿在半空中移動著。在這段路程剛好可以遠望太平山聚落，從位置最低的太平山莊沿著中央樓梯而上到太平山俱樂部全部盡收眼底。經過大約20分鐘，列車終於來到了茂興站。

旅程途中可以遠望剛剛上車的太平山車站

為了降低橋梁長度與橋墩高度，軌道遇到溪流都會往上游從最短的地方過河，因而產生許多U型橋

正當其他乘客下車後還在車站留連時，我趕緊前往列車前方等著拍火車進入儲車區。儲車區內有兩股道，由於上午7點半的去程列車並不會立刻在8點折返，所以在後續班次一去一回的安排下，茂興站的儲車區持續會有一列車停放。等我剛剛搭的車進入儲車區交會後，另一列車便駛入月台，等著載乘客回太平山。至於才剛到茂興的司機在停好車之後，便將柴油機車解聯、駛往路線末端的轉車盤，機車轉向後再經由儲車區空下來的股道到客車的另外一端聯掛，等一小時後開行返程列車。

茂興站的月台邊只有一股道

茂興站的儲車區兼會車線在更往前的地方，左邊的列車剛到站，右邊的列車隨即駛入月台準備載客

剛到站的機車解聯後會到轉車盤由司機手動轉向

轉向完成的機車經會車線準備聯掛客車

蹦蹦車的連結器採用插銷連環式連結器，由司機停車後略為挪動客車，放入插銷並完成連結

不過有趣的是，遇上搭乘返程列車人數過多時，在儲車區調車完的火車也不會乖乖等一小時，而是在正班車離開後進入月台載客。但因為這條「遊樂設施」並沒有閉塞機制，所以兩班車採取最古老的隔時法，讓加班車與正班車間隔數分鐘發車來拉開列車之間的距離。

蜿蜒林間的茂興懷舊步道

看完柴油機車轉向之後，繼續沿著路線往前走便是茂興懷舊步道的路線。茂興懷舊步道和見晴懷古步道一樣，都是以最小干擾、利用原有運材軌道的路廊闢建而成的步道。茂興懷舊步道從車站起算，長度約為1.1公里，里程標上也貼心地寫上回到車站的步行時間，方便遊客掌握時間，避免錯過回程的蹦蹦車。不過，雖然步道終點寫著回程需要35分鐘，但實際上若沒有停下來拍照的話單程只需花費13分鐘就能走完。

茂興周圍步道地圖，不過南北方向標標反了

轉車盤後方還擺著一輛柴油機車，這裡開始是純步道的起點，但步道里程卻已是從車站起算200公尺(往終點方向拍)

一開始還是留有完整鐵軌的步道(往終點方向拍)

步道遇上的第一座橋梁是在300公尺標旁的21號橋，在橋頭有一塊寫著「二十一號」的鐵牌，不知道是否為鐵道運行時代的物件。但這座橋神奇的是明明兩邊都有軌道遺留，兩端卻有相當明顯的高程差，一副被斷層切過的樣子。過了橋之後不少路段的鐵軌路基都流失掉，幾乎在掉落山谷的邊緣，讓人真實見識到一條產業鐵道的宿命。

21號橋兩端的高程有很大的落差(往終點方向拍)

鐵軌快要還給大自然了(往終點方向拍)

500公尺標(往終點方向拍)

22號橋之前的左側鐵軌已經不見了(往終點方向拍)

第二座橋梁在600公尺處左右，從前一座橋走過來大概花了7分鐘左右。這座22號橋橋面也比步道路基高得多，但實際上是後來新蓋的步道橋，左側與橋梁平行的位置還看得到舊鐵橋的橋墩。

22號橋，左邊可見佇立在溪溝中的舊橋墩(往終點方向拍)

林間的光影灑落舊鐵道有股滄桑感(往終點方向拍)

過了22號橋之後的路段，鐵軌留存還算完整，但還是有零星路段路基掏空，步道得要從旁邊繞過的狀況。下一座23號橋位於900公尺標前，從22號橋走過來大約花了6分鐘，這座橋同樣也已經被改建為步道橋。

一整段的路基掏空，步道從山側繞過(往終點方向拍)

氣氛平和的森林角落(往終點方向拍)

彎道之後是23號橋，橋頭有步道900公尺標(往終點方向拍)

在23號橋後不久，終於看到真正的鐵路橋梁。兩支鐵軌被三座木造橋墩撐住、掛在半空中，上頭的枕木早已不知去向。步道從橋的左側向下到溝底再向上。從這座橋開始到步道終點不少路段的步道得從鐵軌的谷側往下繞過，旁邊的鐵軌掛在半空中，陳年的青苔與歲月攀附其上，兩支鐵軌則靠著本身的支撐力繼續為尋路人指引。

鐵軌還掛在舊橋墩上(往終點方向拍)

繼續是路基掏空路段，步道也明顯起起伏伏(往終點方向拍)

來到1000公尺標(往終點方向拍)

兩條鐵軌掛在半空中(往終點方向拍)

上午10:15從轉車盤出發，我在10:36抵達步道的終點。終點與見晴線同樣被一堵木牆擋住去路，後方雖然還有一點路基，但接下來路線會向溪流上游以橋梁方式跨越，會被擋下大概是那座橋梁已經不存在了吧。回來透過農林航空測量所的1976年歷史航照發現，在終點一河之隔的對岸有拍到建築物，可能就是以前的曙車站，不過在1992年航照似乎就已經消失了，近代航照又因為森林遮蔽而拍不到。如果有一天有機會可以到河的對面看看，真想確認看看曙車站是不是還存在。

最後一座24號步道橋就在終點前，左邊一樣有懸空的鐵軌(往終點方向拍)

步道終點到了！

步道1.1公里標

黃色箭頭是步道終點的大概位置，紅色圈起來的是疑似車站
圖為農林航空測量所於1976年3月9日拍攝航照的網路快照（卷號：65p002，片號：030）

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參考資料：
林清池，《太平山開發史》(1996)，頁22、80-92。
農林航空測量所AFASI圖台
中研院臺灣百年歷史地圖

探訪時間：2022.10.
完稿時間：2022.12.