【時光土場】九二一大地震的見證：石岡水壩｜水水台灣（六）

俗稱九二一大地震的集集地震至今已經過了26年。當年出生的小朋友大多都已經出社會，也就是說社會上有很大一群人完全沒有關於這場臺灣史上經濟損失最慘重震災的經驗。經過26年的歲月，這塊土地上還留有多少關於這場震災的痕跡？這次的臺中旅行，我特別到了大甲溪的中游，拜訪深深烙下九二一傷痕的水壩：石岡水壩。

臺中自來水主要來源的石岡壩同時也見證這座城市的傷痛歷史

臺中的水源命脈

石岡水壩位於大甲溪中游的石岡區，從國道四號終點下交流道之後，沿著台3線走不到十分鐘就能抵達。大甲溪上游的水壩興建由來已久，其歷史可追溯到日本時代的大甲溪水力發電計畫。但有別於上游水壩主要用作於發電，為了供應農業、民生及臺中港的工業用水，因此由臺灣省政府斥資4.8億元、耗時三年，於下游興建石岡水壩，並刻意選在1977年10月31日蔣介石誕辰日舉行啟用儀式。

石岡壩落成蓄水時，吸引不少人前來參觀。取自《中央日報》3版，1977.10.16.

石岡水壩落成時全長352公尺，為一座設置18座水門的鋼筋混凝土大壩。根據當時的報導，這座水壩是由國人自行設計與建造，還較原先計畫提早兩個月完工，有效蓄水量達270萬立方公尺，估計每日可提供42萬噸的用水，可提供14300多公頃的農田灌溉使用。儘管當地政府對於水壩帶來的供水穩定及觀光效益樂觀看待，但想必當時沒有人想到在落成二十多年後，這座橫跨大甲溪的水壩會遭遇巨變。

橫跨大甲溪的十多座水門一字排開十分壯觀

位於壩頂附近的石岡壩落成紀念碑

九二一的烙印

1999年9月21日凌晨1:47，當不少人還在睡夢中時，一陣天搖地動震撼了全臺灣島上的居民。造成這場地震的車籠埔斷層錯動之後，在地面造成從南投到苗栗、長達85公里的破裂面。而在車籠埔斷層附近的石岡水壩，在16號閘門附近左壩座隆起約10公尺、右壩座隆起約2.2公尺，因而造成水壩右岸端三座水閘門嚴重毀損。

站在右壩座上，可以明顯感受到兩邊地層錯動造成的位移

因九二一地震損壞的水閘門

為了避免水源中斷導致災區的二次傷害，自來水公司緊急調度鯉魚潭水庫的水源，並協調農業水權及台電發電用水進行調度，同時搶修受損的輸水管線，終於在該年9月底恢復大臺中地區的供水。經過水壩緊急搶修工程後，石岡水壩也在12月底恢復引水功能。

地震災後，相關單位保留了當年受損的三座水閘門，將附近重新整理成石岡壩地震紀念公園。園中以劈成兩半的石頭做成的石碑，做出車籠埔斷層通過的意象。遊客可以走過兩半岩石中間的參觀步道，回到地震發生當下的時間與位置，透過當地陳列的扭曲鋼管遙想當年地震的威力。

地震紀念公園內使用劈開的岩石象徵在地表破裂的車籠埔斷層

九二一地震當年遭到扭曲的豐原淨水廠供水幹管

如今，石岡壩仍是臺中市民假日散步踏青的好所在。不過，生在太平洋火環帶上的臺灣，我想我們必須得時時刻刻記住大地震總有一天會到來，而我們也得做好準備，才能好好面對突如其來的災害。

參考資料：
〈充分供應臺中地區用水 省府決投巨資 興建石岡水庫 預定在十一月正式開工〉，《中央日報》3版，1974.8.26.
〈石岡壩昨蓄水 大甲溪水資源充分開發 中部地區給水及灌溉享用無窮〉，《中央日報》3版，1977.10.16.
〈石岡壩啟用 每天可供水四十二萬噸〉，《中央日報》6版，1977.11.1.

探訪時間：2025.6.
完稿時間：2025.9.

【時光土場】臺中車站建站120週年慶

五月的日本旅行出發前，原本是計畫早上睡到自然醒之後，再輕鬆地去機場搭飛機。沒想到意外收到臺中車站將舉辦建站120週年慶祝活動的消息，還會請來CK124蒸汽機車助陣。這場活動對於臺中這座城市，抑或是臺灣縱貫線來說都是相當重要的里程碑，因此我便決定早上搭乘第一班自強號南下共襄盛舉！

臺中建站120週年！CK124來到高架化的新站展示，為活動拉開序幕

抵達彰化站之後，我熟門熟路地走上站外的跨站天橋，慶祝活動用的CK124已經從扇形車庫出來，來到彰化站內等待發車。這趟北上的6726N次回送列車，預計會在上午9點左右從彰化出發，由R153號柴電機車拉至臺中車站第三月台。在天橋上取景時，不少路人看到蒸汽火車也停下腳步拍照，於是我也趁機會跟他們提到臺中車站將舉辦活動的事情。

回到彰化車站的第三月台上，遇到不少鐵道圈的同好也來了。不過畢竟彰化是臺鐵車輛基地之一，不時仍有抵達終點站的列車對構圖造成阻礙。幸好站方對同好們相當友善，乘客下車之後便與司機一同把電聯車挪到不會擋車的地方，讓大家都可以拍到喜歡的照片。等到時間差不多，一行人紛紛搭乘前一班區間車前往臺中，等著迎接CK124進場。

【時光土場】花樑鋼橋竟是豆腐渣工程！？舊山線大安溪橋的最嚴酷考驗

位於苗栗與臺中交界的舊山線保留了臺灣縱貫線鐵道通車以來的史蹟，沿線隧道與橋梁相間，美麗的風景也吸引許多人前來拍照打卡。呈現弓弦狀的大安溪橋是其中頗為知名的古蹟，但你知道這座看似屹立百年的橋樑居然在剛通車三年時就被洪水沖斷。難道這座橋是俗稱的豆腐渣工程嗎？就讓我們繼續看下去。

優美的大安溪橋是熱門的拍照景點，但卻也是臺灣百年天災的歷史見證

南北交通的天險

臺灣南北縱長雖不過三、四百公里，但時常改道的河川與只能以步行方式通行的縱貫道路，南北往來動輒一個月以上。因此，日本接管臺灣之後便將縱貫線鐵道列為首要的大型基礎建設。這項工程在1899年從南北同時開工，雖然沿線不少大河需要建設長大橋梁，但在開工後四年北部線就已通車至三叉河（今三義），南部線也從打狗通車至斗六，進展十分迅速。反倒是1903年動工的三叉河到葫蘆墩（今豐原）短短二十多公里的路段工程非常緩慢，除了間雜的丘陵得不斷迂迴與穿山，斷崖又緊鄰著大安溪與大甲溪兩座大河，再加上地質中含有的黏土層，足足耗費五年時間才終於貫通。

大安溪兩岸地形相當險峻，自古以來就是南北往來的天險

大安溪是這段艱困工區中最後需要跨越的兩條大河之一，平時雖然水流不大，但洪水一來不僅河道擴大，甚至還會改道漫流到他處。縱貫線選定的過河地點在陸軍建設的速成線上游約4.8公里處，河床中遍佈直徑1.2公尺以上，甚至近4公尺的大石頭，在打入橋墩基礎時得使用爆破與潛水挖掘並進。根據《台灣鐵道史》的說法，最初大安溪橋設計時預計架設各200呎（約60.96公尺）長的弓弦式桁架12跨，但在水文調查之後發現如果在上游設置堅固的水制和凸堤截斷從大安溪分岔出來的七塊溪，就可以少蓋南側4跨橋桁。雖然橋梁長度已經比設計時還短，但從1903年橋墩試掘工程起算，仍是到1908年2月才讓火車得以從三叉河駛抵後里庄（今后里）。

大安溪橋完工通車時在南岸上游設置水制減緩水流，藉此減少了原本要蓋的4跨桁架橋
(取自《台灣鐵道史》)

大安溪橋上游的水制不但讓橋梁長度得以縮短、節省工期與經費，同時也讓大安溪南岸的洪氾區成為可以耕作的安全耕地，在《台灣鐵道史》中稱其為一舉兩得之策。不過，在縱貫線隨著大甲溪橋完工而全線通車時，誰也沒想到大自然的考驗來得這麼快。

1911年世紀雙颱報到

縱貫線通車後三年，1911年8月21日一個颱風在呂宋島東方海面生成，隨後朝向西北方向往恆春半島接近，中心在27日凌晨從安平登陸，30日進入福建後消散。這個後來被中央氣象局給予編號B051的颱風在26、27日兩天在恆春創下508.8毫米的累積雨量紀錄，在臺南造成嚴重災情。臺中地區則因為颱風北上過程恰好位於中央山脈背風側而颳起焚風，27日凌晨6點來到34.1度的高溫（相對濕度41%）。雖然颱風未對中部造成太大影響，但更大的難關還在後頭。

1911年雙颱在一周內前後登陸南部與北部，為臺灣帶來破紀錄的風暴
(圖片來源：中央氣象局南區氣象服務網)

B051號颱風才剛離開四天，緊接著在石垣島東方生成的B052號颱風又直直地向西，往臺灣的東北角而來。31日深夜颱風在東北角登陸，受到地形導引作用而在宜蘭附近轉了一圈，隔日凌晨才從西海岸出海。B052號颱風本身再加上前一個颱風帶來的旺盛水氣，在31日與1日為臺北與臺中帶來332及360毫米的累積雨量，31日一天更讓嘉義山區不少地方的單日累積雨量突破700毫米。臺北與臺南成了水鄉澤國，各城市之間的電報、電話線路被颱風吹壞，當時臺灣最大的報紙《臺灣日日新報》也因為停電和淹水導致9月1日休刊一日，一時之間各方都難以掌握各地受災狀況。根據近一個月後臺北測候所發布的暴風報告，兩個颱風共計造成445人死亡、678人受傷，超過10萬處建物與家屋淹水。

1911年的雙颱在一周內分別對南部與北部創下破紀錄雨勢
(取自「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》)

大安溪橋列車翻覆

在世紀大颱風侵襲期間，8月31日由打狗開往苗栗的24次列車在晚間19:40左右抵達後里庄，這時天氣已是風強雨驟，鐵道員還曾一度考慮停駛列車。不過，由於對向南下列車才剛在19:30通過後里庄，推測路線應無大礙，於是24次列車摘解2輛貨車之後，由機車牽引7輛客貨混合列車加上後部補機出發北上。

然而，車掌們沒料到的是這時大安溪橋上游截斷七塊溪、本應保護橋梁的鋼筋三合土堤防居然潰堤！洪水朝著大安溪橋南端不斷沖刷，不但橋梁引道路堤流失，連第八跨的桁架也被洪水沖走。毫不知情的24次列車約在晚間20時駛上大安溪橋，從前部機車開始一輛接著一輛從約9公尺的高度掉入河中。所幸乘客最多的三等客車在掉落後並未被隨後而來的補機壓住，後里庄站長獲報後隨即派遣救援列車前往，將傷者送往臺中與葫蘆墩搶救，不過這起事故最後仍造成2人死亡（死者為隨車郵務士與鐵道工人）、5人重傷與9人輕傷。隨後溢流的洪水也灌入還在建設中的大安車站（今舊泰安）內，附近的七塊厝庄一時傳出有20多位村民下落不明，落入河中的車廂則是直到9月11日才終於打撈上岸。

24次列車車廂掉入河中粉碎(取自《台灣日日新報》)

風災除了造成大安溪橋南端一跨、七塊溪橋與路堤被沖走之外，濁水溪橋引道也因洪水而路基流失，使得縱貫線面臨通車以來最大的中斷災害。鐵道部在9月上旬就搶通大部分路段，但受損嚴重的大安溪橋與濁水溪橋只能將火車開到橋頭，再利用竹筏或徒步方式過河搭上另一邊的接駁列車，以大安溪來說旅程時間估計增加1至1.5小時。9月15日大安溪臨時便橋完成，才終於可以讓行人和台車通行，29日起火車也終於可以從便橋上通過。

風災過後的重建

然而，大安溪橋的重建並不順利。隔年6月與8月再度遭逢豪雨，臨時便橋與作為避溢橋的七塊溪橋橋墩流失，大安溪信號場又被淹沒。徒步聯絡期間鐵道部一度拒送跨越大安溪的貨物，使得基隆港的倉庫壅塞，臺中地區貨物只得改從打狗出口。歷經不斷發生的洪災，大安溪橋的重建工程終於在1912年11月展開。除了南端新增設兩跨的桁架橋之外，其餘橋墩也配合南岸墊高的河床抬升，路線從七號隧道南口至8號橋墩因此呈現1/200的微上坡；七塊溪橋亦從60呎一孔延長為60呎兩孔、80呎一孔，藉此擴大行水空間。

接連的交通中斷嚴重影響臺灣的產業發展。總督府決定痛定思痛，設置河川調查會聚集各方面專家研商，針對治水工程與上游水土保持政策提出建言。雙颱帶來的世紀豪雨就此成了面對洪災防治的新標準，在調查會盤點列出五條需要加強治水的河川之後，政府投入大量資源建設更加堅固的堤防。但幾年下來發現效果有限之後，1920年代便開始將河川上游森林保護與水利資源開發納入治水計畫。雙颱的衝擊不只改變了政府對待臺灣河川的管理思維，遭到重創的城市也趁此機會進行市街改正，從排水系統到房屋建築方式都有一套完整規劃，慢慢讓城市有了抗災的韌性。

如果是現代發生這樣子的世紀天災，人們會怎麼想呢？我想如果是現代，通車三年的橋梁被洪水沖斷肯定是要上政治板，各方人馬想必會群起攻之、打弊案吧。但回到縱貫線建設當時的背景，決策者的目標是利用最少的資源創造最大的經濟效益。因此，不管是減少橋桁數量，蓋堤防改變水流方向，都是為了實現其政策目標的工程選擇。不過，災害的發生證明人類在自然的力量面前是多麼的渺小，以為人定勝天，或是能忽略風險並用最少資源去博取更大的獲益是多麼天真的想法。現今的時代也是一個極端天氣越來越頻繁出現的時代，時時刻刻思考天災所可能產生的風險，並能認知到某些成本是不可或缺的，當是這百年天災帶給我們的啟示吧！

參考資料：
古育民 譯，《新編台灣鐵道史全文譯本》中卷，頁189-208。
《臺灣日日新報》
　　1911-09-02漢文日刊01版 北上列車之顛覆
　　1911-09-07日刊05版 列車の宙乘　二十四列車顚覆事情
　　1911-09-27日刊07版 大安溪に轉覆したる汽車の慘狀
　　1912-06-23日刊05版 七塊厝溪鐵橋損壞
　　1912-07-12日刊02版 鐵道と水害 某技師談
　　1913-05-02日刊02版 大安溪鐵橋工事
「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》，國史館臺灣文獻館，典藏號：0071013335a006。
〈1911年世紀大颱風：雙颱帶來史無前例的風雨〉，中央氣象局南區氣象服務網
〈1911年世紀大颱風：災後臺灣河川的命運轉折點〉，整理：林雅娟  ／審閱：詹翹、陳信安  ／編輯：李耘衣，中央氣象局南區氣象服務網

【舊路尋跡】泰安車站：走進縱貫線的歷史現場

過年的時候位於臺中后里的泰安櫻花林因為賞花車潮上了新聞。但比起賞花的喧囂，我更熟悉的是汽笛聲已遠去許久的舊泰安車站。前些日子在結束拍火車的行程之後，我騎著Youbike來到了泰安車站，彷彿掉入1990年代的歲月，沉浸在平日上午的寧靜中。

夏日上午，在泰安車站享受片刻的寧靜

縱貫線的難關所在

位於大安溪河谷中的泰安舊火車站是目前已廢止的臺鐵舊山線上的車站，縱貫線通車後的1910年以「大安」之名設立信號場，隨後再升格為辦理客貨運輸的車站。大安溪北側是三義的丘陵地帶，南側則是高聳的后里台地，過了后里之後還得經過大甲溪才能到豐原，地形起伏十分複雜。從三義到豐原這最後短短24公里的縱貫線鐵道工程讓當時鐵道部傷透腦筋，前後耗費了五年的時間才終於通車，讓南北的陸上交通可以一車直達，大幅縮短旅行時間。

在泰安舊火車站北方不遠處的舊大安溪鐵橋便是縱貫線最後完成的兩座大橋之一，全長637.39公尺的鐵橋是由10孔的桁架組成。日本政府剛統治臺灣的時候還不清楚臺灣河川的水文特性，不少大橋都採用桁架橋來擴大橋墩之間的跨距，優美的桁架線條與陽光在桁架間形成的光影變化，在坊間因此獲得「花樑鋼橋」這樣的俗稱。

初代鋼桁架採用美國製品，戰後大安溪橋則配合臺鐵政策在1960年代抽換鋼梁，現今的鋼桁架已非縱貫線通車時原物。

光影灑落橋上構成工業革命時代的經典風景

2010年臺鐵復駛舊山線時便將這座橋修復到可以行駛火車，但在2014年後苗栗縣長換人、不再包租列車行駛舊山線後，鐵橋為了安全而被以鐵絲網封閉。雖然不能走上鐵橋，但五年前為了蒐集資料來這座橋一趟時還能從泰安舊火車站一路沿著鐵軌走過來。如今，軌道兩旁卻長滿樹欉，已經難以沿著軌道步行。

大安溪橋往泰安車站的路線已成為一片森林

新竹臺中大震災後的復興

我捨棄了軌道改沿著平行的公路來到泰安舊火車站。這座車站的歷史雖然可以追溯到1910年代，但鋼筋混凝土造的站房卻是完成於1930年代的昭和時期。1935年4月21日凌晨，今日的三義山區發生了芮氏規模7.1的強烈地震，首當其衝的新竹州與臺中州受災最為嚴重，共造成3279人死亡、11976人受傷。泰安車站當時的木造站房傾倒不用說，隧道龜裂坍塌、橋梁位移受損，鐵道柔腸寸斷。尤其是鄰近震央的三義到豐原路段不但受災嚴重，復原難度也相當高。

震後傾斜的泰安車站站房(取自《昭和拾年　臺灣鐵道震災誌》)

震災後鐵道部曾一度考慮放棄受災嚴重的路段，將臺中線（山線）鐵道自豐原改經由內埔，到苑裡接上縱貫線。雖然新路線對於列車運轉安全與效率都能有效提升，但在軍事與財政考量折衝下，最後仍是朝向原線復舊進行。重建期間遭逢蘆溝橋事變與豪雨造成工期延宕，耗費310萬圓、歷經三年重建，臺中線鐵道終於在1938年7月15日恢復全線通車。

震災重建完成後，鐵道部在車站後方設置臺中線震災復興紀念碑見證這段歷史

重建完成的鋼筋混凝土造泰安車站採用昭和初期流行的水平線條設計，整體並沒有太多的華麗裝飾，轉而重視空間本身該有的機能性。有趣的是路線重建後，站場的高度居然比站房還要高出一層樓，於是在月台下方設置地下道與站房連接。走上月台，坐在古樸的木製候車椅上，不禁令人想像在近三十年前火車還在這裡來來去去時的風景。

水平線條為主的站房與同時期重建的銅鑼站是一樣的設計

候車室也保有1930年代同時期車站的風貌

泰安車站在二戰後由大安車站改成現今的名字，1970年代在十大建設方針下也進行了電氣化工程。不過，陡峭、多彎的地形環境仍大大限制的鐵路的運能，因此在電氣化通車的近二十年後，臺中線進行雙線化時便一口氣將瓶頸路段截彎取直。泰安車站往西搬遷1.5公里到新山線的高架橋上，原本的舊山線與經過的勝興、泰安車站也跟著廢棄，一直到12年後在臺鐵及苗栗縣支持下才再度復駛。

無奈列車接駁措施與行駛班次並未常態化，在2014年鐵路節最後一趟蒸汽機車專列駛離泰安舊火車站之後，再也沒有火車載著旅客來到這裡。2017年臺中市政府雖曾爭取將后里到泰安舊火車站的路線復駛，構想也獲得在地立委相挺，然而最後市長與立委雙雙政黨輪替，相關計畫也跟著無疾而終。九年來，泰安舊火車站又回到廢線後的寧靜，除了月台上斑駁的仿日式站名版之外，彷彿凍結在縱貫線電氣化的年代。何時才能再度迎來火車？讓這條保存臺灣鐵道黎明期史蹟與大震災記憶的舊山線鐵道成為一條遺產鐵道？或許還有很久遠的路要走。

延伸閱讀：
【時光土場】火車還是自行車？─從舊山線的兩座大橋說起

探訪時間：2023.7.
完稿時間：2023.7.

【告別時光】柴聯自強號們的畢業旅行（上）：DR2800台中臨港線司機員訓練

隨著臺鐵新型車輛逐步到位，在摺疊門客車之後，曾經叱吒東部幹線的柴聯自強號DR2800、DR2900、DR3000型等三型車輛將在今年4月26日的年度改點中全數退役。相較於顏色較容易從風景中凸出的傳統客車，呈現銀色光澤的不鏽鋼車體一直不是攝影愛好者優先目標。結果就是大家挖硬碟的時候才發現過去沒有認真取景，紛紛趁著最後這一個多月展開贖罪之旅。在DR2800型即將退役的前兩周，臺鐵在4月12日展開為期兩天的司機員見習訓練課程，正好是使用DR2800型行駛山海環線與台中臨港線，讓不少人前往追逐這趟空前絕後的旅程。

司機員訓練專列使用6輛DR2800型柴聯車讓年輕司機員見習駕駛技巧
(8791次 山佳=鶯歌)

DR2800型柴聯車是臺鐵因應1980年代北迴線與臺東線軌距拓寬工程通車，為了提供與縱貫線同等級的自強號服務而引進的優等列車。DR2800型與DR2700型光華號列車一樣都是由日本東急車輛製造，車體設計採用美國Budd公司授權，側面有凹折的不鏽鋼浪板，下半部向內傾斜，兩者外觀上十分相似。兩者的差別在於DR2800型採用3輛為一編組，由中間車供應冷氣電源；車窗則採用四大窗加上數個小窗，車窗上下有黃、橘色可說是光華號加裝冷氣的升級版。首批車在1982年4月運抵基隆，經整備試車後於6月1日投入臺北花蓮間自強號，後續共計引進15組45輛，成為非電氣化路線的主力優等列車。

兩天的8791次司機員見習訓練皆在上午9時左右從七堵出發，第一天南下經由海線、成追線到臺中，再經由原路北返；第二天的行程則是七堵出發後經由海線到大甲，下午前往臺中臨港線往返一趟後，由臺中港經海線返回七堵。考量到兩天都是上班日，所以場長就選了有進入非電化路線的第二天行程來追車。4月13日的專車在上午9:15左右從七堵出發，全程在不超速的情況下最高可以時速110公里行駛，中途據說只在松山待避207次、新竹交換司機、白沙屯與通霄交會列車，接著在12:30左右抵達大甲休息。相較於前一天開高速公路都不一定追得上，這一天的調度員不知道為什麼一直不讓專車追越限速60公里7021次貨物列車，反而意外地讓我追車壓力輕鬆不少，剛好也讓這些年輕司機員見識到原來在臺鐵調度員心中列車追越的優先度不是用速度來決定^_^。

原本以為從鶯歌出發會追不上，沒想到到大山之後還有很多時間空檔

專列一路被時速只有60公里的貨物列車擋在前面

休息半小時的空檔，我和朋友來到大甲站和車上的司機員朋友打招呼。在後站停車場停好車之後，我們順手紀錄了車身的LED行先，沒想到車種不是用「試運轉」或是「專車」，而是充滿日本風格的「臨時」，可說是鐵道迷才懂得小趣味。

DR2800與大甲的芋頭合影

車種顯示「臨時」

接著我們先一步來到了臺中臨港線的高美路平交道蹲點。這裡是我在Google街景服務中找到的攝影點，帶有一點階梯狀的綠油油稻田加上沒有架空線的非電氣化路線，彷彿回到十多年前臺東線97K攝影名景。不過，當一群又一群的機車從道旁的自行車道呼嘯而過，這才被叫醒「啊！原來是在臺中臨港線呢！」最後一站來到臺中港貨運辦公室，列車搭配後方的貨櫃場充滿著十足的工業鐵道風格。不過許多車迷的愛車就停在貨櫃場出入口附近，一時之間人車雜沓，我想連大貨車司機們都搞不清楚發生什麼事情吧。

柴聯車行駛在非電化的路線，頗有過去東線的風味

專列停在台中港貨運辦公室的貨場準備掉頭

臺中臨港線的最後一張來到車站北邊的經典大彎道

回程8791B次列車在下午14:09自臺中港車站啟程返回七堵，一路飛快地在一小時後通過新竹，把前一天被硬塞在專車前面的516次莒光號狠狠甩在後頭。不過，在北湖附近時ATP卻發生故障，依規定只能用時速60公里繼續北上，在送司機員們下課之後列車繼續返回花蓮，結束這趟DR2800型的西部快閃。

回程8791B次輕快地通過龍港

在傍晚時分專列回到了北部路段

身為東部幹線首款自強號列車，DR2800型見證了花蓮與臺東陸上交通革命的時代，在臺灣鐵道史上的重要地位不言而喻。臺鐵近期也決定從善如流，特別在改點施行日開行DR2800型與DR2900+DR3000型各一班次的北花專列，並懸掛專屬紀念頭牌，為這些東部特快車辦一場風光的畢業典禮。根據內部消息透露DR2800型在4月26日這趟畢業旅行之後將不再受理申請團體專車，將會完全從臺鐵引退，臺鐵目前也留下了一編組預計作為靜態保存車使用。接下來就讓我們期待東部特急光榮退役的那一天吧！

【產業遺產】大雪山森林遊樂區：大甲溪雲端上的森林漫遊

歷經多次颱風攪局之後，場長我規畫已久的大雪山自然之旅終於在年末成行。大雪山森林遊樂區距離東勢市區有34公里，開車需要1小時以上的時間，算是距離臺中市很近的一處踏青聖地，園區範圍海拔高度都在2000公尺以上，因此也有不少高山鳥類出沒。不過這座以自然環境為賣點的園區，過去也曾有一段伐木歲月。

大雪山是台中的踏青聖地，但這裡過去卻曾是台灣林業美國化的示範場域

大雪山森林遊樂區的前身是美援時期開發的大雪山林場，南北以大甲溪與大安溪、東西以中央山脈與稍來山為界，面積達57,766公頃。海拔範圍涵蓋低海拔（900公尺）至高海拔（3800餘公尺）地區，樹種從闊葉樹到檜木、冷杉等針葉樹都有，且幾乎是尚未開採的原始林地。臺灣省政府內部經過多次研商後決定成立「大雪山示範林區籌建委員會」，統籌工業委員會、美援會與農復會等機關資源，並引進美國最新伐木技術進行開發，後續則交由1959年成立的台灣大雪山林業股份有限公司負責林業生產與銷售業務。

林場開發計畫不但捨棄了日本時代使用掘田式索道和鐵道運材下山的方式，改以公路與卡車做為運送主力，相關資材與製程也採用美國規格，引入森林工業概念將集材手段與後端製造加工大幅度機械化與自動化。位於東勢的製材工廠除了設有切割木材的鋸木廠，為了有效利用切割剩餘材料也設置了木材乾燥廠、防腐廠、紙漿廠等等設備，依據國史館藏《大雪山森林開發計畫》開發工程在初期約需投入新臺幣約4億元經費，以當時的物價水準來說是相當龐大的經濟建設計劃。不過大雪山林業公司才成立不久便傳出經營問題，根據1966年的省政府首長會議資料，當時便注意到大雪山的木材產量不如預期，甚至還得向外進口原木才能滿足製材工廠的產能。在歷經多年改革仍舊無力回天，大雪山林業公司在1974年正式結束營業，林業產銷業務回歸公務機關。

森林遊樂區對外唯一的聯絡道路─中專1線便是當時為了提供運材卡車行駛所開闢的「大雪山運材卡車道路」，這條道路由公路局大雪山工程處統籌，以製材工廠旁的東坑路（海拔366.5公尺）為起點，沿途經中坑坪、磺流溪、造林寮、橫嶺山、稍來山、船型山，終點為鞍馬山谷（海拔2266公尺），路線全長43.072公里。除了前7.3公里是既有道路改善之外，其餘35多公里皆為新建道路，其中還包含林業專用道路很少見的兩座總長390公尺隧道。今日的遊樂區收費亭大約位在35公里處，原林道終點43公里處則為大雪山遊客中心所在地。

大雪山運材卡車道路路線圖(取自公路局大雪山工程處呈送臺灣省政府主席嚴家淦大雪山運材卡車路工程概況(1957)(典藏號 006-010302-00005-017))

中專1線上的橫嶺山隧道規格頗高，不太像是產業道路該有的設施

大雪山森林遊樂區收費亭

接近中午時分，我和家人終於抵達了大雪山遊客中心。這裡以前是大雪山林業公司的鞍馬山分場，設有辦公廳舍、倉庫、招待所與職工宿舍等，做為當時林業現場的行政中樞，現今則有不少建築轉型為住宿區供遊客住宿。2009年啟用的遊客中心內部展示有林業器材、歷史與自然物種介紹，可說是認識大雪山地區的玄關入口，在遊客中心的觀景台上還可以眺望稍來山和鳶嘴山兩座山頭。除了開車拜訪大雪山遊客中心之外，還可以利用豐原客運一天兩班的252路市公車，不過要搭乘還得先上網預約才行。

大雪山遊客中心是認識大雪山的入口

假日開行的252路公車是園區唯一的大眾運輸工具

館內有一處小小的展示空間解說過去的林業歷史

陽台上可以眺望稍來山與賞紅葉

休息過後我們從遊客中心往山上走約6公里前往海拔約2600公尺的小雪山地區，這段路也是大雪山林場營業初期最早的開發區域。小雪山地區有天池與雪山神木等兩處適合闔家踏青的景點。所謂的天池，其實可以說是降雨才有池水的看天池，面積也不大、只有約0.4公頃而已，繞一圈不用十分鐘。不過高山水源稀缺，天池就像是綠洲般吸引了不少動物前來，這天甚至在湖畔草叢中隱約看到山羌的屁股呢！

就算是看天池也是高山上動物棲息的重要地方

湖邊一座小山丘上的瑞雪亭是可以俯瞰天池的休憩處，匾額題字來自臺中知名仕紳、大雪山林業公司第二任董事長楊肇嘉

走完天池我還意猶未竟，於是我從天池走下階梯後繼續前往雪山神木。前往雪山神木的路也是過往的林道，路面寬敞又有鋪裝，十分令人享受在森林漫步的感覺。不過短短1.5公里的路程，海拔落差卻高達113公尺，去程走得快不用20分鐘就可以抵達神木，但回程的上坡可就得花兩倍的時間才能走完。雪山神木是一顆有1400多年歷史的紅檜，樹高49公尺，近觀就能感受到他高聳巨大的身形。在步道末端的雲海亭則設有一座殉難員工紀念碑，接手林場的大雪山示範林區管理處有感於從林業公司開發以來有數十位員工在山中因公殉職，因此於1976年設碑紀念，成了目前大雪山遊樂區中少數殘存與林業直接相關的史蹟。

前往神木的林道寬敞好走，但卻是一路下坡

高聳的神木

紀念殉難員工的紀念碑

大雪山是臺灣戰後林業史上第一個大規模引入美式一貫化作業的林區，從山腳下的大型製材工廠、高規格興建的林道，在在都可以感受到當時主事者的企圖心。不過完全複製的結果就是在各方面遇上許多與本土森林特性水土不服的狀況，開業不過十多年就以失敗收場，回看史料中當時擘劃的美好圖像，真的是很大的歷史玩笑。

沒有看到帝雉，卻有虎鶇

參考資料：
張賜福、張偉祐(2002)，〈大雪山林業公司及其製材廠歷史回顧〉，《台灣林業》28卷4期
大雪山森林開發計畫(1957)(國史館檔案典藏號006-010302-00005-016)
公路局大雪山工程處呈送臺灣省政府主席嚴家淦大雪山運材卡車路工程概況(1957)(國史館典藏號 006-010302-00005-017)
【時光土場】大雪山林業公司與東勢車站遺跡初探

探訪時間：2022.12.
完稿時間：2023.3.

【產業遺產】水往高地流？滋養甘蔗種苗的白冷圳｜水水台灣（四）

「水往低處流」是所有人都知道的常識，不過這對大甲溪河階地上的新社農業來說是最大的難題，明明大甲溪豐沛的水源就在眼前卻無法利用。既然如此，那就從更高的地方引水吧！這次的小旅行要從臺中新社出發，一路沿著灌溉這片河階地的白冷圳，看這座臺灣十大土木史蹟之一的大型水利設施如何滋養位於高地的新社。

為了讓水翻山越嶺，白冷圳的規模十分浩大

為甘蔗培育而生的水圳

現今的新社以各式花卉、香菇等高經濟作物聞名，然而白冷圳的起源卻得從甘蔗說起。日本時代總督府引進的新品種甘蔗很快地取得經濟上的優勢，不過1911年接連的暴風雨與病蟲害造成嚴重農損，讓總督府意識到不能過度仰賴單一品種，於是決定自行培育適合臺灣風土與經濟價值的甘蔗。新社的河階地地勢平坦且面積廣大，加上位處高地、與中南部甘蔗產區地形隔離，病蟲害較少也不易傳播，成為培育甘蔗種苗的絕佳地點。1913年，總督府成立大南庄蔗苗養成所，並展開土地徵收。然而，當年政府公告土地徵收價格過低，還因此爆發警民衝突，導致養成所暫緩土地徵收作業。大南庄蔗苗養成所歷經多次土地增購，合計土地面積達到1113.98甲，據資料所述當時全臺灣八成以上的蔗苗都出自大南庄蔗苗養成所。時序來到1920年代，臺灣主流的爪哇細莖種在品種改良下，逐漸被爪哇大莖種取代。不過，要培育大莖種需要更多的水，對於先天缺水的河階地來說十分不利。

大南庄蔗苗養成所用地圖
(取自《臺灣總督府蔗苗養成所 三十年囘顧》)

為了長遠解決缺水問題，臺灣總督府在1927年決定從比河階地海拔更高的大甲溪引水，145萬餘圓的預算獲日本議會通過，隔年大南庄蔗苗養成所灌溉工事正式展開。導水路起自海拔554.99公尺的白冷，大甲溪上游的溪水經過多座隧道、渡槽及倒虹吸管之後，抵達大南台地海拔531.5公尺的圓堀，整段旅程長達16.63公里。不同於清代以來埤圳設施多為民間自籌經費的私有財產，這條水路經費全由政府出資，並專管專用予蔗苗養成所，在當時極為少見。大南庄蔗苗養成所灌溉工事在1932年10月14日舉行通水儀式，並以取水地地名命名為「白冷圳」。

白冷圳溯源之旅

這趟白冷圳的溯源之旅從新社大南台地上的圓堀出發。圓堀是白冷圳末端的分水設施，外觀是一座直徑10公尺、深2.5公尺的圓形水池。在這裡水流會從幹線分別流入馬力埔支線（設有一座水門）和大南支線（設有兩座水門），分別灌溉馬力埔、協成、中興里，以及大南、協成、復盛里等區域。白冷圳幹線從圓堀上溯的路線一路在大甲溪左岸，沿途逢溪架渡槽、逢山打隧道，不過真正奠定其十大土木史蹟地位的當屬位於抽藤坑的2號倒虹吸管。

從白冷圳終點的圓堀，水路會在這裡分成兩條

大南支線設有兩座水門

從大甲溪上游的水從前方圳道流入

水從圓堀進入大南支線之後，繼續往以前的苗圃流去

抽藤坑溪位於白冷圳的5號隧道出口和5號開渠之間，兩岸相距約289公尺。若要讓水順利過河勢必得架橋，但兩端水路與溪谷底之間有超過80公尺的高度差，架橋的成本與難度會十分驚人。所幸水和依賴摩擦力爬坡的交通工具不一樣，只要維持水路上的水壓差（換句話說，管路出入口之間要存在高度差），即便是要水往上流也可以。負責工程統籌與設計的磯田謙雄技師於是設計了一條跨越溪谷的U字形倒虹吸管，利用流體的連通管原理，讓水往下流至溪谷底的水平管後，仍有能力爬上對岸的山坡。巧合的是類似的設計在磯田技師的故鄉──金澤的辰巳用水也能看到，不過抽藤坑倒虹吸管的規模在當時可說是數一數二的。

2號倒虹吸管在九二一地震後另建左手邊的水藍色管線，與修復後的舊管線(圖右)互相支援

溪谷底的水平管由7座橋墩支撐，承受的靜水壓約82.42公尺(往新社方向拍)

抽藤坑倒虹吸管以70支鋼管電焊而成，全長約344公尺，規模十分壯觀

時任工事主任的磯田謙雄技師是白冷圳的幕後功臣，戰後甚至在臺灣留任至1947年才返回日本

除了倒虹吸管的設計之外，水橋在白冷圳也是相當常見的設計。沿著豐埔產業道路來到麻竹坑之前，遠遠就能看見山間一道紅色彩虹般的福龍水橋。位於白冷圳9公里處附近的福龍水橋是一座下承式鋼拱橋，官方名稱為特一號渡槽。之所以編為特一號是因為這座橋並不是日本時代興建的水橋，1999年集集地震對當時已年久失修的白冷圳造成重創，嚴重影響大南台地的農業灌溉。災後政府透過重建基金對白冷圳進行了一次大修，福龍水橋便是取代過去的8號小隧道新建的渡槽。

福龍水橋是在九二一地震後新建的水管橋

巨大的水管在鋼拱橋中

在九二一重建後不少圳道改建為封閉的箱涵，一旁還有里程標供巡視人員記錄

類似的紅色鋼拱橋也出現在白鹿地區，原本的2號渡槽因為2002年的桃芝風災被沖毀，災後改以一座倒虹吸管從溪床地下跨越野溪，紅色的拱橋則做為聯絡白鹿部落的交通路線，假日時也不少人從這邊前往谷關七雄之一的白毛山。

2號渡槽舊照(取自《臺灣の水利》第2卷第5期)

白鹿橋看似是一座水橋，但實際上水路在地底下倒虹吸管

步道和水圳並行(往白冷方向拍)

1號渡槽現為水泥箱涵(往新社方向拍)

從剛才的白鹿拱橋往吊橋方向走，右手邊就是白冷圳的導水路。繼續沿著導水路走，跨越現今已是水泥箱涵的1號渡槽，不遠處就是白冷圳1號隧道出口附近的沉砂池。根據日本時代的資料，沉砂池完工時寬約4.55公尺、長32.42公尺、深3.24公尺，集集地震後重建則延長為50公尺。白冷圳1號隧道的另外一端就是水圳從大甲溪取水的地方，為了避免過多的砂石進入水圳，造成水路淤積或撞擊損壞，於是在1號隧道後腹地較大的地方設置了這座沉砂池讓砂石沉澱下來。在沉砂池西端還設有排洪閘門，以便在洪水來臨時順便將多餘的砂石排入大甲溪中。

沉砂池透過凹槽和水流流速讓多餘的砂石在此沉澱

沉砂池旁設有排洪閘門

沉砂池末端就是連接制水井的1號隧道

白冷圳的取水口在山的另外一邊，要前往取水口只能先回到方才過河的白鹿吊橋，沿著台8線抵達天輪白冷吊橋並再次過河。天輪社區鄰近台電的天輪發電廠，附近有不少台電員工的眷舍。過了吊橋之後在圍牆上就有前往白冷圳取水口的指標，大約走五分鐘就會看到像是機房的水泥構造物，從左手邊往下走繞過機房就能抵達取水口後方的制水井。制水井是一個內徑約6公尺，高20.6公尺的構造物。由於取水口位於大甲溪上游，時常遭遇突如其來的暴雨造成水位大幅上升，為了避免洪水從取水口直接灌入水圳，因此在取水口後方設置了這座制水井做為緩衝，並在取水隧道與1號隧道都各設置一部水門。

左前方的房子上貼有取水口的指標

取水口附近像是機房的構造物

制水井上部構造

制水井的高度超過20公尺，上方平台是控制水門的捲揚機

白冷圳的取水口

白冷圳的溯源之旅最後，我沿原路往回走，從剛從機房走下來的階梯對面爬上另一座階梯，在大甲溪河岸的土丘上設有一座回水灌溉工程竣工紀念碑。二戰後國民黨政府在美援支持下，重啟日本時代的大甲溪水力發電計畫，其中的天輪發電廠就位於白冷圳取水口的對岸。在水力發電開發下，上游興建了不少水壩攔截河水，造成進入白冷圳的河水減少，因此1954年便從天輪發電廠新建了一條溪底隧道，將發電後的一部分尾水透過隧道導入白冷圳的取水口。場長在一開始也遇到了來探索的旅人，不過他們的目標是當初設在取水口附近的神社遺跡。起初我不清楚他們說的遺跡在哪裡，直到我在紀念碑前地上發現鳥居柱洞的遺跡，才知道紀念碑就是神社的遺址。可惜那兩位沒找到遺址就折返了，如果兩位有看到這篇文章，希望能提供你再次尋找神社的線索。

回水工程紀念碑

紀念碑後的碑文

回水工程紀念碑就坐落在神社基座上，右下角可見原本鳥居的柱洞

參考資料：
《白冷圳文化景觀基礎調查暨保存維護計畫》，臺中市文化資產處(2018公告)
芝田生，〈大南庄蔗苗養成所灌概工事慨說(一)〉，《臺灣の水利》第3卷第4期(1933)，頁55-61。
芝田生，〈大南庄蔗苗養成所灌概工事慨說(二)〉，《臺灣の水利》第3卷第5期(1933)，頁110-116。
芝田生，〈大南庄蔗苗養成所灌概工事慨說(三)〉，《臺灣の水利》第4卷第3期(1934)，頁46-58。
傍士元，《臺灣總督府蔗苗養成所 三十年囘顧》，(臺灣總督府大南庄蔗苗養成所，1944)

探訪時間：2022.12.
完稿時間：2023.3.