【時光土場】尋找瀨戶內海的經典風景：龜老山展望公園｜2026伊予灘鐵道之旅（二）

在計畫愛媛縣的旅程時，我在當地旅遊網站上看到一張跨海吊橋在小島間跨越瀨戶內海的照片。稍微搜尋了拍攝地點是位在廣島與愛媛之間的島波海道上，離我的行程動線不遠。於是這次的伊予灘鐵道之旅，我決定用半天的時間去爬山尋找這片風景。

跨海的吊橋與錯落其間的小島構成瀨戶內海的絕景

【時光土場】見證沖繩主權回歸的老公車：七三〇巴士之旅｜沖繩初上陸之旅（四）

在現今路上已經是無障礙的低地板公車滿街跑，你還記得以前的公車長什麼樣子嗎？雖然沖繩島的鐵道已經在二戰中被摧毀，但取而代之的是多樣與彈性的公車車輛與路線，其中最為交通迷熱中的就是鼎鼎有名的「七三〇巴士」！

充滿昭和風情的水藍色巴士是沖繩相當貴重的交通文化財

【告別時光】消失中的城市地景：守護和平新生天橋

在城市當中除了斑馬線之外，對漫步在街道的行人而言跨越大馬路的天橋也是重要的通行廊道。除了通行之外，有著獨特風景視野的天橋也走進影視作品之中，成為市民記憶座標之所在。然而，其中最有臺北代表性的天橋──和平新人天橋卻在10月底突襲公告將自11月4日封閉拆除，除了引起附近居民強烈抗議，也掀起大眾對於天橋文化與人本交通的論戰。

許多影視作品中的天橋在10月底突襲公告不到一週後拆除，引起周邊居民發起守護行動

(2024.11.19.更新)在守護團體提出文化資產審議，並以一周的時間被文化局光速審成不列冊追蹤後，拆除團隊隨即封閉天橋於當晚進行拆除作業。蔣萬安市府此前面對議員質詢信誓旦旦要先改善地面交通，再評估是否要拆橋，如今地面交通都還未改善卻要行人以肉身與車拚搏。面對持續不修復大巨蛋漏水的遠雄毫無辦法，卻在踐踏留橋民意上展現驚人效率，言而無信、欺善怕惡的寶寶市長就是蔣萬安的歷史定位。

天橋如何誕生在臺北？

天橋──或稱為人行陸橋──在臺灣做為行人穿越設施的歷史據說可以追溯到日本時代，不過直到戰後初期興建的天橋仍是以跨越鐵道為主，避免行人任意穿越具有專用路權的鐵道。隨著都市發展與私有機動車輛普及，過往人車混雜的臺北市道路交通狀況日益惡化，亟需適當的交通管理作為。1967年臺北市升格為直轄市之際，時任行政院長嚴家淦在前往韓國考察後，見識到首爾的大街道都會架設鐵架天橋供行人穿越，整體交通秩序良好令他感到驚豔。嚴家淦認為這種天橋價格便宜，慶典時還可以當作牌樓，因此回臺後特別交代時任市長高玉樹研究可行方案。

【告別時光】橫斷立山黑部（下）：最後的無軌電車巴士與黑部水壩

位於富山縣的立山以海拔三千公尺上下的連峰構成當地最具代表性的自然景觀，自古以來孕育的立山信仰更讓他與富士山、白山並列為日本三靈山之一。不僅國內朝聖登山者絡繹不絕，一年四季不同的壯闊美景更吸引眾多海外旅行團造訪。但對於交通迷來說，今年的立山開山季節則是立山隧道無軌電車巴士最後的一年。為了記錄日本最後的無軌電車巴士與立山黑部當地限定的秋天風景，我踏上了人生首趟的立山黑部橫斷之旅。這篇遊記是紀錄了我跨越立山之後的後半段旅程。

黑部水壩是立山黑部旅程後半段的重要景點，同時也是這條山岳觀光路線的開端

上一篇：橫斷立山黑部（上）：溼答答的立山室堂與御廚池

【時光土場】橫斷立山黑部（上）：溼答答的立山室堂與御廚池

位於富山縣的立山以海拔三千公尺上下的連峰構成當地最具代表性的自然景觀，自古以來孕育的立山信仰更讓他與富士山、白山並列為日本三靈山之一。不僅國內朝聖登山者絡繹不絕，一年四季不同的壯闊美景更吸引眾多海外旅行團造訪。但對於交通迷來說，今年的立山開山季節則是立山隧道無軌電車巴士最後的一年。為了記錄日本最後的無軌電車巴士與立山限定的秋天風景，我踏上了人生首趟的立山黑部橫斷之旅。

立山自古以來便因宗教信仰聞名，如今更以壯闊的火山與冰河等高山美景吸引來自海內外的遊客造訪。圖中的御廚池便是立山上的著名景點之一。

【舊路尋跡】追憶太魯閣：中橫公路東段交通遺產初探

2024年4月3日上午7:58，花蓮近海發生芮氏規模7.2的強烈地震，是臺灣在1999年集集地震後發生規模最大的地震。太魯閣峽谷、清水斷崖大規模山崩與落石的景象令人怵目驚心，橫貫太魯閣國家公園的中橫公路也柔腸寸斷，內政部初估國家公園災損恐超過10億元。截至本文撰稿當下，花蓮地區仍是餘震不斷，短時間恐怕難以再次走完中橫公路東段，於是場長希望趁此機會整理一下中橫公路的歷史與過去探訪的紀錄，謹以本文記下太魯閣道路的美麗與哀愁。

中橫公路在險峻的太魯閣峽谷中穿山而過，承載了地方交通與國家資源開發的使命，以及基層人民流下的血淚

【舊路尋跡】有借無還的鐵路：深澳線最末段舊線跡（海濱=濂洞）

兩年前抽空從現今深澳線終點的八斗子車站出發，完成了長度近4公里的舊線跡踏查後，我仍心心念念著遠在3.7公里外、名義上深澳線的終點濂洞車站！這回我再次回到濱海公路，從海濱走向比起全線更早就沒有火車的濂洞，並試圖從頭理解那段公路與鐵路的恩怨。

濂洞車站的所在位置就是今日所稱的水湳洞。海灣還有過去採金時期留下的陰陽海奇景，山坡上則有臺灣金屬鑛業公司留下壯觀的選煉廠遺跡，今日是不少網紅拍照選景的聖地。早在1933年台灣鑛業株式會社便相中了這塊金屬礦的處女地，建立的壯觀的選煉廠之外，也敷設了通往八尺門的金瓜石線鐵道作為聯外交通動線。二戰結束之後，配合北海岸一帶煤礦開採及深澳電廠開發，舊有鐵道改從今日的海科館車站附近轉向瑞芳，在1967年以深澳線之名成為臺鐵轄下支線。

濂洞車站過去是金銅礦運輸的轉運站，後方山坡上還可看見壯觀的選煉廠遺跡

深澳線不少路段緊鄰著海岸而行，導致後來要闢建道路用地不易取得。1975年作為蘇澳港到基隆聯外道路的北部濱海公路開始計畫，原本工程單位打算廢除鐵路後將其原地改建為公路，但經濟部在動工前夕建議鐵公路並存之下，遂追加1億400多萬元預算進行坡腳挖除與路面拓寬。不過用地不足的問題仍舊存在，於是在北部濱海公路5.2K至9.2K路段動工時，台鐵便配合自12月暫時停駛深澳至濂洞的客、貨運，並拆除了深澳線8K+140~8K+389.27及8K+704.99~12K+056.03路段的鐵軌。施工停運期間的客運由基隆客運公司負責，車輛不足的部分則由施工單位負責協調與補貼租車費用，交還期限在預定在1978年9月。

不過在北部濱海公路第一期工程於1979年完工之後卻仍無法通行火車，從臺鐵保存於檔案局的公文檔案中可以窺見雙方對於地形改變後造成落山風、地震、坡面壓力對橋梁的安全係數見解有所出入，臺鐵也不斷地在公文往返中討價還價。除了對安全認知沒共識之外，在公路完工後不但鐵公路兩邊的排水箱涵孔徑不一，邊坡防護不足也導致時常有崩塌土石侵入鐵路路線，軍方甚至私架電桿在鐵路上，顯示使用空間的各機關間溝通相當不足。為了加強護坡、維修損壞的15、16號橋，臺鐵甚至向工程單位開價96萬餘元進行鐵路復線工程。儘管從往來檔案中看似預算及設計圖都完備，但鐵路依然沒有恢復行駛。

海濱到濂洞間只殘存部分橋墩

舊鐵橋緊鄰著海岸

橋墩柱特寫

不只是後人對於鐵路遲遲無法恢復營運感到好奇，臺灣省議員吳益利便曾在第七屆的臨時會中問及此事，希望海濱至濂洞能盡快恢復運行。不過當時省府交通處的答覆卻以海濱至濂洞間客運量甚微，基隆客運每20分鐘就有一班車為由，認為復軌運行仍需視市場狀況再研議。但若被另一位李儒將議員問到廢棄鐵路是否可以給公路拓寬時，省府一方面說路寬達9.5公尺已足夠，另一方面又說深澳支線仍在使用中，將視交通量成長再議。雖然從目前場長所搜尋到的檔案中無法看出鐵路復駛是否有工程問題尚待解決，但從可以議事錄看出一方面因為當地客運量不足，主事者寧願將運輸的社會責任丟包給民間業者也不敢恢復鐵路運行，另一方面臺鐵也不願意就這樣釋出路線土地使用權，這樣僵持的狀況到今天恐怕仍持續存在。在鐵道廢止多年後，這段緊鄰海岸的路線已無多少痕跡留存，只剩下路邊的一座隧道及兩座橋梁的橋墩留存，上頭架著電力管線持續發揮著這段舊線跡的剩餘價值。

鐵路經由濂洞站旁的山丘內的四號隧道穿越，圖為隧道東口

四號隧道另一邊的西口就在濱海公路旁，如今成了抵達陰陽海前的重要地標

參考資料：
臺灣省公路局北部濱海公路工程處，《北部濱海公路工程施工報告》(1984)，台大圖書館藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深沃支線案》檔案（檔號：A315180000M/0068/235/001），檔案管理局藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深澳複線》檔案（檔號：A315180000M/0069/235/001），檔案管理局藏
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，（1983-02-03），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷上冊06，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04EA-50-5-3-06-01868。
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷下冊23，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-02OA-50-5-4-06-05476。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，（1984-01-09），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊04，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-07EA-52-5-3-06-00999。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊08，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04OA-52-5-4-06-02301。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.11.

【看火車】SL阿蘇男孩復活！九州一日快閃與夜行巴士攻略｜西日本陰陽聯絡線之旅（一）

說起JR九州的動態保存蒸汽機車，肯定以SL人吉最為人所知。本務機車使用造於大正時代的58654號機車，搭配上九州縱貫鐵道舊線之一的肥薩線，從車輛到景色都像回到100年前。然而，肥薩線卻在2020年因豪雨中斷至今，近期連58654號機車也傳出了引退的消息，九州的動態蒸汽機車運行正式進入倒數時刻。就在此時，我臨時收到了58654號機車將要行駛豐肥本線團體專列的消息。面對千載難逢的機會，徵詢各方意見後我終於下定決心更改行程前往一趟熊本。

明年即將退役的蒸汽機車睽違18年再次造訪阿蘇！

一日快閃的夜行巴士攻略

9月的這趟日本行目標原本是要前往岡山與島根縣，出發前我也早就買好了JR西日本的山陰&岡山鐵路周遊券。殊不知，由於自2016年熊本地震中斷的南阿蘇鐵道在7月全線復駛，JR九州與南阿蘇鐵道遂於9月22日推出聯合套裝行程，讓58654號蒸汽機車睽違18年再度回到豐肥本線上。偏偏出入境的機場在距離熊本相當遙遠的岡山，原本規劃的島根鐵道行程也難以割捨，要以花費最少、時間安排影響最小的方式前往熊本，可以省下住宿費與移動時間的夜行巴士便是最佳選擇。

岡山前往九州的夜行巴士是由兩備巴士與下津井電鐵共同營運的岡山=福岡線，每日班次僅一往返，票價從7100至8600日圓不等。網路預約可以使用highwaybus.com，除了這次預計搭乘的夜巴，在這個網站還可以預約不同巴士公司的路線與班次，選擇非常多元。不過，網站雖然有提供繁體中文與英語介面，但奇怪的是外語網站並未提供岡山=福岡線的預約選項，因此只能使用日語網站預約。返程的部分我則利用WillerExpress的繁體中文網頁訂購由中國JR巴士運行從福岡市區回山陰的夜行巴士，剛好可以省下兩晚的住宿。

highwaybus首頁左方就可以快速輸入上下車地點、路線和人數

在右邊以訪客身分輸入乘客資料，輸入英文姓名、信箱和手機號碼即可

往返的夜行巴士除了採用三排座之外，每個位子左右都有走道，再加上靠窗座位都有簾子與走道隔開，是日本巴士業者為夜行乘客隱私所做的貼心設計。每個座椅也都附有USB充電插座與Wifi，傾斜角度不只是比臺灣一般的國道客運還大，甚至還有腳踏墊可以讓乘客把鞋子脫掉。晚上10點從岡山出發，大約早上7點多就能抵達福岡市區的博多公車轉運站，睡眠時間也相當充足。

日本的夜行巴士多是採獨立座位、大角度坐臥兩用椅，走道還有簾子，不用擔心隔壁的人看到自己的睡相

抵達博多公車轉運站之後，接著我繼續前往西鐵巴士自動售票機購買博多到熊本的高速巴士車票。從博多到熊本使用高速巴士移動大約需要2個小時，單程票價2500日圓、來回車票則是4700日圓。以臺灣的地理來比喻的話，福岡到熊本的距離差不多就是從臺北到臺中，這條路線的高速巴士的班次相當多，所以不需要提前預約，車上所有座位都可自由入座。雖然巴士的終點可到熊本市區，但我選擇在中途的武藏之丘站下車，因為附近正好有豐肥本線上的武藏野車站，剛好又可以省下從熊本市區到拍攝點的時間。

往熊本的巴士在博多轉運站的3樓，找到B券販機買票後，直接到月台排隊上車即可

武藏之丘站設在高速公路的避車道，公車不用上下交流道就可以載客

日本現役最古老的動態保存蒸汽機車

SL人吉所使用的58654號機車在形式分類上屬於日本鐵道院在1914-1929年間製造的8620形蒸汽機車，該形式是日本國產化初期的蒸汽機車形式。58654號機車則是在1922年由日立製作所笠戶工場製造出廠，現役時代一直在九州行駛，直到1975年退役後交由人吉市保存於當地的展示館內。隨後藉著門司港開港及九州鐵道開通百年紀念的機會，58654號機車因為保存狀況良好而被選為動態復活蒸汽機車，並在1988年成功復活，開始以熊本為中心開行經由豐肥本線的「SL阿蘇男孩（SLあそBOY）」和肥薩線的「SL人吉号」。

保存於苗栗的CT152蒸機前身為鐵道部E500形，與8620形為台日同型車

然而在運轉近二十年後，58654號機車的車架逐漸老化，車輛配重不平衡進而導致軸溫異常升高。JR九州在2005年不得不停駛兩條蒸汽機車觀光路線，經過一段時間的摸索之後才終於確定根據舊圖面重製零件，讓58654號機車在2009年再次復活回到肥薩線上。再復活以來58654號機車成為肥薩線專屬的觀光蒸汽機車，也吸引不少臺灣鐵道迷前往朝聖。但肥薩線在2020年因豪雨中斷後，不僅行駛範圍變更為熊本到鳥栖來回，JR九州也宣布由於部品調度與從業人員凋零，即將在2024年3月讓58654號機車退役，宣告SL人吉等不到肥薩線復駛的那一天。

睽違18年再度挑戰運轉難所！

雖然肥薩線的修復規畫還在未定之天，但2016年中斷至今的南阿蘇鐵道終於在今年7月順利全線復駛。為了慶祝南阿蘇鐵道通車，JR九州特別與南阿蘇鐵道公司合作推出套裝行程，結合豐肥本線的「SL阿蘇男孩」、南阿蘇鐵道的小火車及景點接駁公車，重振阿蘇地區的觀光。這一趟行程是58654號機車睽違18年再次回到豐肥本線上，同時也可能是明年退役前最後一次，不少鐵道迷因此把握機會前往熊本。

豐肥本線起自熊本、終至大分，是九州的兩條橫貫鐵道之一，沿途以阿蘇火山週邊為知名觀光區域，但火山的複雜地形也造就列車運轉的難所。其中為了克服從立野到赤水之間公路距離6.3公里、卻有190公尺的高度差，豐肥本線在此段設置了折返式路線。折返式路線放諸世界是相當常見用以減緩坡度的路線設計，臺灣最有名的案例就是阿里山林鐵的四處必須停車折返才能續行的分道，而在立野到赤水這段則有兩處分道，其中之一就是可以與南阿蘇鐵道直通運轉的立野車站。雖說折返式路線是為了減緩坡度，但反過來說這裡就是全線最陡峭、運轉最困難的地方，對於出力會冒大煙的蒸汽機車來說簡直是最好的展演舞台。

現今的立野車站站房是在熊本震災後於今年重建啟用，現代化的外觀搭配木質壁板，不失小站的溫度

JR立野站的月台為一島式月台，左邊的2番線除了讓本線列車交會折返外，還可以直通南阿蘇鐵道

我從武藏塚車站經肥後大津轉車到立野之後，一出站就沿著陡升的道路前往攝影點所在的梯田。果不其然，最佳攝影位置在列車來之前一個多小時就已經全部被佔滿，眾多的鐵道迷沿著梯田邊排了五層，據說第一層的最佳位置甚至在前一天就已經被攝影腳架給佔滿。隨著SL阿蘇男孩來臨時間逼近，遠遠地就能看見長長的黑煙沿著最下層的折返式路線進入立野車站。等稍後往熊本方面的普通車進站後，原本在編組後端的DE10形柴油機車牽引列車往第二個分道移動，蒸汽機車也沒有閒著，在後頭推著列車爬山。列車進入分道後又再度變更行進方向，由蒸汽機車沿著遠方的山腰緩緩往眾人的方向駛來。不出所料，濃濃的黑煙伴隨著汽缸朝氣蓬勃地律動著，現場上百人的快門聲此起彼落，將珍貴的畫面收下，蒸汽機車則留下一聲汽笛揚長而去。

最佳的拍攝位置老早就被佔得滿滿

蒸汽機車專列在分道折返後朝著攝影點的方向駛來

58654號機車賣力地攻上往赤水的最後一段坡

響起災後復興的汽笛

從豐肥本線岔出的南阿蘇鐵道在過去是日本國鐵轄下的高森線，1920年代便曾計畫要利用這段路線往東延伸到宮崎縣的延岡車站，形成一條連絡熊本與宮崎的橫貫鐵道。不過在完成了西段的高森線，以及東段的高千穗線後，中間的高森隧道在興建時遭逢大量湧水而停工，隨後更在1980年代全面中止計畫。兩段鐵道則在國鐵民營化前後，分別轉由地方成立的第三部門南阿蘇鐵道及高千穗鐵道經營。南阿蘇鐵道全線位於阿蘇山南側谷地，沿線同樣有不少溫泉資源，開業初期亦引進無窗的觀光車廂吸引遊客。然而，2016年的熊本地震卻對阿蘇地區造成重創，聯外的豐肥本線及南阿蘇鐵道都因地震造成的山崩而中斷。

南阿蘇鐵道的立野橋梁鋼樑出自有名的八幡製鐵所，更獲日本土木學會選定為土木遺產

歷經多年的漫漫重建長路，豐肥本線阿蘇到肥後大津在2020年8月終於恢復通車，南阿蘇鐵道立野到中松則在2023年7月15日迎來復駛，旅行者終於可以藉由鐵道的便利來親近阿蘇地區的溫泉與佈滿阿蘇山的草原景色。

廣袤的草原是阿蘇山最經典的自然大景

回程經過肥後大津轉車時，沒想到剛好追上了先行的SL阿蘇男孩專列。當地的高中管樂社在月台上演奏著經典的動畫主題曲《銀河鐵道999》，一時間月台被擠得水洩不通，讓地方小鎮頓時熱鬧起來。或許對於地方來說，SL阿蘇男孩的行駛不只是慶祝聯外交通路線重建完成，更是地方走向災後觀光復興的第一步。經歷兩年多的百年大疫，臺灣的朋友們有多久沒去阿蘇了呢？或許現在就是再訪阿蘇的好時機！

當地高校管樂社團用充滿活力的樂章來歡迎到訪的乘客

大津町的からいもくん戴上鐵道員的帽子來和遊客打招呼

【告別時光】臺北市YouBike 1.0謝幕

在雙北市不斷擴增YouBike 2.0系統的同時，出生於臺北市的YouBike 1.0系統正式於12月3日凌晨0點起結束臺北市內的服務。到12月6日的緩衝期（部分站點開放至12月9日）結束前維持只還不借的模式，讓尚未歸還的車回到微笑單車公司的車柱。

12月3日起臺北市內的YouBike 1.0停止租借服務

臺北市內的YouBike 1.0系統停止服務，但對岸的新北市還可以使用，往來雙北得要使用YouBike 2.0系統

YouBike系統是由捷安特出資成立的巨大機械公司與臺北市政府交通局一同推出的公共自行車系統，於2009年先在信義區進行試辦，並自2012年起正式開啟服務，2015年巨大機械再成立微笑單車公司處理系統設計與相關服務。YouBike雖然不是臺灣第一個公共自行車系統，卻是至今最為成功的，YouBike 1.0系統的服務範圍今日還涵蓋了新北、桃園、新竹縣市、苗栗、臺中等地。微笑單車公司在2020年於臺大週邊推出升級版的YouBike 2.0系統，之後更快速被嘉義市與高雄採用，最近更傳出臺南與屏東也將跟進引入，或許有一天會有人騎著YouBike完成一日雙塔也不一定。

YouBike 1.0站點因為設有主機與可感應電子票證的車柱，需要另外接電才能使用，不利於拓站

公共自行車的出現恰好與當時交通界討論的「最後一哩路」很有關係，台北捷運系統雖然在2000年代不斷地延伸，但服務範圍仍侷限在車站周邊可步行抵達的區域，造成運量成長相當有限。要解決從住家到車站，和從車站到目的地的這「最後一哩路」，除了透過推動公車轉乘優惠和接駁路線外，更具有彈性的公共自行車成為很有吸引力的選項。在YouBike推出之後，大大擴展了車站周邊15分鐘路程的範圍。場長的大學時代正好是YouBike的成熟期，而臺大正好是自行車普及率非常高的學校，利用YouBike通勤更是許多同學的日常。YouBike在同好之間甚至出現了「Ubike」、「ㄩ拜」等等不同的暱稱，融入流行文化當中。

直到今天場長出社會之後，YouBike仍然是我主要的上班通勤工具。雖然YouBike相較於班次不可靠的公車有極大的彈性，YouBike 2.0系統還有站點不用電力與更綿密的優勢，但都市內的自行車道路整備卻仍跟不上YouBike的發展。比方說臺北市政府引以為傲的自行車路網，大多是在既有人行道上畫上兩條白線，就算有柏油鋪面也缺乏與行人的實體分隔，難以稱得上是給通勤族快速移動使用的道路。此外，YouBike的調度速度還跟不上站點密集化的速度，不時也常發生調度車輛擋住空車位的情況。在城市居民與YouBike越來越密不可分的時代，政府與微笑單車公司需要提出更細緻的服務內容，才能面對下一個十年城市交通轉型需求。

YouBike在臺北市正式上路以來已超過十年，騎乘橘色的單車漫遊大街小巷，或是趕著上課上班已經成為這座城市的風景。在系統更新的潮流下，臺北市率先結束YouBike 1.0系統的服務，或許也宣告各縣市在未來幾年內將會陸續規劃汰換YouBike 1.0系統。臺灣身為世界知名的單車王國，政府與博物館等相關單位應該同時規劃車輛與車柱的靜態保存展示方案，讓大家都能記住這套與大家的記憶緊密連結的公共自行車系統。同時期待下一個十年，地方政府能更加重視自行車路權，配合更加密集的YouBike 2.0站點規劃更符合通勤需求的自行車路網，進一步提升大眾運輸使用率和城市淨零碳排進度。

延伸閱讀：
黃瑋程，〈YouBike2.0 來了！〉《世代‧火車社─臺大火車社30周年紀念專刊》(2021)，頁6-9。
【告別時光】高雄市公共腳踏車CityBike騎入歷史

【老屋町】尋找荷蘭堡壘：澎湖風櫃的公車旅行

結束第一天的桶盤嶼跳島旅行之後，第二天的行程令場長傷透腦筋。一來回臺灣的飛機訂在下午三點左右，二來在沒有私有運具的情況下要去到西嶼或白沙的時間都太長。在網路幾番搜尋之後，發現澎湖居然有一座荷蘭城堡，於是這趟澎湖行的最後我決定前往馬公港的對岸──風櫃尋找荷蘭人的城堡。

攤開地圖觀察澎湖群島的海域形狀，大致是由西嶼、白沙、澎湖本島三座島圍成面積較大、舊稱為澎湖港或通梁灣的海灣，以及馬公市南邊一連串陸連島和本島圍成面積較小、舊稱為媽宮港或馬公灣的海灣構成。媽宮港不但有港中港的地理優勢，開口處還有雞籠、四角嶼作為屏障，伊能嘉矩甚至在《伊能嘉矩‧臺灣地名辭書》中稱媽宮港是臺灣唯一的安全港。這一連串陸連島包含鐵線、鎖港、井垵、嵵裡、風櫃等聚落，從馬公市區到風櫃的直線距離約3公里，但開車走陸路卻長達15公里，值得一提的是走了這麼遠都還沒走出馬公市的範圍。

地圖上將澎湖的海灣分成通梁灣與馬公灣，港中港的地理優勢也讓馬公在日治初期獲得臺灣唯一安全港的美名。圖源：臺灣百年歷史地圖─日治二萬分之一台灣堡圖(明治版)

由澎湖車船處經營的公車是島上唯一的大眾運輸系統，所有的公車路線都是以馬公總站為中心發出，基本上涵蓋了西嶼、白沙、澎湖本島上所有主要聚落。有趣的是，雖然馬公總站的公車路線圖上有標示路線編號，但公車的行先卻只會顯示起訖站點，要利用公車旅行記路線編號是沒用的，得先對各個路線終點的位置有點概念才行。這次的旅行從馬公市區搭乘風櫃線公車前往風櫃聚落大約需要35分鐘的時間，只見公車一停靠北辰市場站，買完菜準備回家的阿公阿嬤立刻蜂擁而上，幸好我最後還是有搶到位子坐。旅程中並不是一路行駛在主要公路上，公車為了就近服務居民得要繞進聚落、在兩線道寬的街道中彎來彎去，看得不禁佩服司機的駕駛功力。

馬公總站的公車路網圖涵蓋了本島、白沙與西嶼三座島嶼

風櫃線公車行駛在窄小的聚落道路中

除了乘客比較多的車站外，其他公車站頂多只有放置板凳和小小的站牌

抵達終點風櫃之後，步行不到五分鐘就可以看見風櫃洞旁的白色觀景台，一旁就是風櫃洞海岸。風櫃的舊稱為「風櫃尾」，其海岸和桶盤嶼一樣都是由柱狀玄武岩構成，不過比起桶盤嶼低矮許多。柱狀玄武岩的節理接受長期海水侵蝕，一條條的海蝕溝讓剩下來的岩石像是手指一樣伸向海洋；接近海平面的海蝕洞除了匯集海浪拍打的聲音，據說冬天的海風會從洞中吹進玄武岩的節理中，因而發出呼呼的聲響。不禁令人幻想洞裡是不是住著動畫《夏日時光》中的蛭子大人。

像是飛碟一樣的白色觀景台

海水沿著玄武岩的柱狀節理侵蝕形成海蝕溝

在海蝕溝的末端就是風櫃洞

離開觀光客雲集的風櫃洞之後，我接著向北步行約20分鐘，前往蛇頭山遊憩區尋找歷史中的荷蘭堡壘。蛇頭山的位置和馬公市區隔海對望，與篤行十村旁的金龜頭共同組成扼守馬公灣的關卡，早期是一個防禦馬公港灣的軍事重地。荷蘭人曾在1622年趁著明朝守軍撤離時，在兵不血刃的狀況下第二度進佔澎湖，隨即徵召居民在媽宮建築堡壘、設置據點。待艦隊登陸媽宮之後，另一隊由高文律(Kolonloet)率領的軍隊則登陸風櫃尾，並在半島最末端的高地上建築堡壘，利用地理優勢與媽宮的據點扼守著整個港灣進出口。

以前堡壘就設在蛇頭山上

從蛇頭山遊憩區眺望馬公市區

之後荷蘭人多次要求通商未果，與明朝守軍發生不少衝突，最後明軍在1624年決定派兵前往澎湖驅逐荷蘭人。在大戰中荷蘭人不敵明軍的攻擊，風櫃尾的堡壘也被火炮損毀，最後荷軍投降、雙方協議停戰，荷蘭人將還能利用的建材、糧食搬走，前往臺灣建立熱蘭遮堡。根據現地解說牌的說明，這座城池以土壟圍繞、石材與石灰砌造城垣，城垣之外還挖有壕溝作為防禦工事。如今這座荷蘭堡壘遺址多已被海岸林給覆蓋，森林中可見的碉堡則是二戰後的國軍所留下，只能透過觀景窗想像這座紅毛城的樣貌了。

步道上不少國軍留下的砲座、營房遺跡

蛇頭山的三角點也是一處砲台遺址

蛇頭山的戰場歷史不僅止於明荷的戰爭，19世紀法軍為了在清法戰爭中逼清廷出面和談，而在佔領後基隆，1885年更揮軍進攻澎湖。根據蔡文騰在〈澎湖法國將士墓考〉一文中的考證，澎湖之役共計五名法軍戰死，不過由於缺乏乾淨水源和惡劣的衛生條件，不少法軍將士病死，其中也包括率領攻臺艦隊的最高將領孤拔。戰後除了孤拔等高層將領的遺體運送回國，多數兵士受限於保存技術只能就地安葬於澎湖，在澎湖的公墓除了位於市區的孤拔衣冠塚（二戰後遷葬基隆，原址僅留紀念碑），再來就是當地俗稱「萬人塚」的蛇頭山，根據蔡文騰引用當時臺南海關的史料，現存的紀念碑是在1890年法軍回到澎湖設置。

清法戰爭後法軍在墓地設置紀念碑，在二戰後的遷葬前，法國政府亦持續透過外交管道進行維護

除了清法戰爭的慘烈戰役，曾在甲午戰爭中活躍的松島巡洋艦則是在1908年的一次遠洋訓練中，意外在蛇頭山北側海域發生爆炸、沉入海中，官方那時也在蛇頭山設立慰靈碑追悼在意外中逝世的士兵們。一座突出於馬公灣的半島匯集了荷蘭、法國與日本的軍事歷史，不只呈現了澎湖在歷史中與世界互動頻繁，更是臺灣複雜的四百年史中的縮影。如今在解除軍事管制後，還被登山界選定為臺灣小百岳之一，成為其中海拔高度最低的小百岳。來到蛇頭山除了來和三角點合影之外，不妨細細體會風櫃尾在地理環境與深厚的軍事歷史。

軍艦松島殉職將兵慰靈塔

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【時光土場】媽宮城內的歷史現場散步
【時光土場】尋找荷蘭堡壘：澎湖風櫃的公車旅行

參考資料：
伊能嘉矩著，吳密察譯，《伊能嘉矩‧臺灣地名辭書》(2021)，頁504-520。
戴震宇，《圖說 台灣古城史》(2014)，頁154-157。
蔡文騰，〈澎湖法國將士墓考〉《澎湖研究第九屆學術研討會論文輯》(2010)，頁93-118。

探訪時間：2022.9.
完稿時間：2022.10.

【舊路尋跡】日本時代的最後一座大橋：縱貫道下淡水溪橋

相信大家多少都有聽過由飯田豐二技師主責的下淡水溪舊鐵橋，這座橫跨高屏溪兩岸的舊橋不僅是當地重要的土木遺產，長期也是屏東人回家的玄關印象。不過在昭和時代，臺灣的環島交通建設主軸開始轉向公路，臺灣總督府交通局於是在1926年開始進行「縱貫道路改修工事」積極進行幾條主要道路改善與規格化。橫跨高屏溪（舊稱下淡水溪）的公路橋也在後續延伸計畫中完成，成為臺灣日本時代所完成最長的橋梁，亦為日本時代所完成的最後一座大型現代化橋梁，撐起了高屏兩地的交通運輸機能。

臺灣總督府交通局在生野團六接任局長後，一改過去鐵路擴張建設方針，開始積極進行道路改善，其中由國庫費支應之基隆至屏東的縱貫道路改良於1926年開始進行10年計畫，改善道路鋪面品質及新建現代化跨河橋梁。該計畫末期再追加了下淡水溪及濁水溪兩座大型橋梁工程計畫，其中連結鳳山與屏東之間的下淡水溪橋於1935年動工，歷時三年於1938年12月22日舉行通車典禮。該橋為懸臂式鈑樑橋（Gerber Beam，ゲルバー式鈑桁），當時核定總建設預算為250萬圓，全長1700.4公尺、有效道路幅7.5公尺，為當時東亞最長的橋梁。

臺灣日日新報刊載下淡水溪橋通車的報導
(1938-12-23臺灣日日新報日刊09版 渡初めも自動車で　東洋一の長橋開通　總督、軍司令官（代理）臨場の下に　きのふ下淡水溪畔で擧式)

縱貫道人道橋通車後往來下淡水溪兩岸不用再依靠鐵道
日治修測二萬五千分之一地形圖(1945)(資料來源：台灣百年歷史地圖)

高雄市舊航照影像(1944)(資料來源：台灣百年歷史地圖)

順應下淡水溪橋的開通，當時經營高雄到九曲堂路線的高旗自動車會社也向總督府申請延長路線至屏東，並於下淡水溪橋通車前夕獲得許可，成為首條經由下淡水溪橋的乘合自動車路線，打破了長期由鐵路獨佔兩岸交通的地位。二戰後隨著國民政府撤守臺灣，考量未來戰爭可能導致縱貫線中斷，政府遂與台糖盤點廠際聯絡鐵道，由台糖公司新建並整修後串聯成南北平行預備線，做為第二條縱貫臺灣南北的鐵道路線。1951年8月19日台糖公司於虎尾舉行試車儀式，試運轉列車於隔日0時順利抵達屏東，當時便是利用縱貫道下淡水溪橋供糖業鐵道車輛行駛。

南北平行預備線除了國防需求，更串聯了日本時代原本各自為政的糖廠
(1951-08-21 中央日報5版 台糖南北線鐵道試車順利已暢通)

不過在公路交通量日益增加下，寬度僅7.5公尺的舊橋已無法負擔高屏兩地的交通需求，因此在1975年臺灣省政府通過了五億元的預算，決定在下游側興建寬度18公尺的新橋。1978年位於下游側的高屏大橋通車，下淡水溪橋也卸下作為縱貫道路橋梁的身分，除了少數行人與車輛通行之外，主要仍由台糖公司繼續行駛糖業火車。然而下淡水溪橋在1990年接連遭受歐菲莉颱風與楊希颱風侵襲造成斷橋，在台糖產能萎縮、臺灣省公路局評估無利用價值下，公路局遂在隔年拆除這座當時有著超過五十年歷史的橋樑。

新橋在舊橋的下游側，兩座橋曾並行一段時間，地圖上也標示出糖鐵路線
二萬五千分之一經建版地形圖(第一版)(1985)(資料來源：台灣百年歷史地圖)

從現地與空照圖判斷，至今下淡水溪橋僅剩南、北橋台與21座橋墩基座（屏東縣境內7座、高雄市境內14座）留存。下淡水溪橋不僅是日本時代公路建設的里程碑，近年來隨著糖鐵文化路徑受到文化部等單位重視，這條僅存殘蹟的舊橋卻沒有獲得相對應的關注，實在相當可惜！希望未來在文化路徑串聯下，能夠重新並完整地述說沿線各個資產的故事。

空照圖上仍可看見橋墩殘跡
臺灣通用正射影像【NLSC】(資料來源：台灣百年歷史地圖)

高雄端橋墩部分位於曹公圳取水口附近，圖為北端第3座橋墩

由右至左為北端第4~6座橋墩

北端第1座橋墩

北端橋台現況

北端橋台引道現況，上頭被欄杆圍起來似乎想規劃作為公園

連接北端橋台的舊縱貫道

由左至右為南端現存第1~5座橋墩基座，左邊則是第三代高屏大橋

南端現存第7座橋墩基座

南端現存第6座橋墩基座

南端現存第1座橋墩基座近照

南端橋台上還留有一部份原始欄杆

從南橋台上望向橋墩殘跡

南端橋台與卵石構成的引道

(2023.6.2.更新)

由場長和台灣交通文化資產保存學會向屏東縣提報的縱貫道下淡水溪橋屏東端殘跡，今日接獲屏東縣文化資產保護所不予列冊追蹤的通知。縱貫道下淡水溪橋不但是日本時代完成最長的一座公路橋梁，過去也是糖鐵跨越高屏溪的重要路線，無奈在1990年風災後遭到公路局拆除。

縱使因為橋梁本體不復存在而未能獲得大多數現勘委員肯認其價值，但仍有委員提醒可後續調查這座橋梁的鐵道文化價值。在此，場長要呼籲文化部所進行的「糖鐵文化路徑」計畫應將這座橋納入調查研究，整合現存不多的糖鐵殘跡指定為跨縣市的文化景觀，才能讓後人清楚知道臺灣曾經非常龐大的產業交通網絡的樣貌。

參考資料：
    1.臺灣日日新報
    2.中央日報
    3.中研院臺灣百年歷史地圖
    4.蔡龍保(2007)，日治時期臺灣道路改良事業之展開（1926-1936）

探訪時間：2021.5.

完稿時間：2021.12.