【時光土場】行李包裹電車的最後舞台：小野田線123系電車｜2024瀨戶內之旅（三）

在過去公路交通不發達的年代，鐵路同時也負擔著乘客的行李托運與郵寄包裹的運送服務。然而現今公路可以直接送達門戶的彈性，卻讓鐵路的行李包裹輸送服務逐漸式微，以前專門用來運送的火車亦慢慢消失。那麼這些火車去了哪裡？這次的瀨戶內之旅我來到了小野田線，尋找曾經用來運送行李包裹的電車─123系電車。

行李包裹電車退場後以123系電車的身分留存至今，默默在偏遠的小野田線度過餘生

荷物電車轉生為旅客電車

過去的鐵路運行速度不像今天這麼快，搭乘火車就像今天搭飛機一樣是一趟長途旅行，於是便衍生出另外運送乘客行李的行李包裹制度。鐵路的行李包裹業務包羅萬象，有時是在列車中附掛專用車廂載送乘客的大件托運行李，有時是像郵差一樣運送各式各樣的農產品，直到今天臺鐵仍保留部分莒光號班次有這樣的托運服務。但不同於臺鐵使用傳統客車來載送行李包裹，日本早在明治初期就有電氣化鐵道，因此很早就出現在電車上設置行李包裹空間的「荷物電車」。

荷物電車的設計大多是單輛便可自力運轉的「單行車」，在日本國鐵的最後十年為了汰換舊型荷物電車而新製的最後一批荷物電車包括143系、145系、147系電車。這些荷物電車除了可以自力運轉，通常也可以和旅客電聯車聯掛。載送的貨物有乘客的行李、郵件之外，也有部分用於路線保養及巡視用。不過日本國鐵在1986年廢除鐵道小荷物制度後，專用的荷物電車逐步退場，就連民營化後的JR西日本也將電車內原本設置行李室的空間改成載送乘客的客室。然而，143系等荷物電車在退場時車齡還不滿十年，加上一輛車就能自己跑的彈性，於是日本國鐵便將部分電車改造成為旅客用電車，投入乘客稀少的地方交通線中，也就是這次旅行主要的目標：123系電車。

國鐵荷物電車除了被改造成123系投入客運外，也有部分以路線保修用車的身分持續運用。圖為下關總合車輛所內的クモヤ145-1103

當時日本國鐵一共改造了13輛123系電車，在民營化後分別由JR東日本、JR東海及JR西日本繼承，雖然車輛前身的來源涵蓋143系、145系、147系等直流電電車，但目前全日本僅剩下JR西日本還保有5輛123系電車的定期運用，而這5輛均是由クモニ143形所改造而來。其中3輛（クモハ123-2、3、4號車）原配屬在廣島的可部線、2輛（クモハ123-5、6號車）原配屬在阪和線的羽衣支線，後者在民營化後又待過岡山的宇野線，但最後這5輛車先後在1993、2002年來到了山口的小野田線、宇部線。123系電車在內裝上採用通勤向的長條椅，這兩批車雖然改造來源種車都相同，但改造後仍有些許構造上的不同，例如原配屬於可部線的3輛車因考量到一人乘務的作業模式，上下車門統一改為設於兩端的1公尺寬單門，原配屬於的羽衣支線的2輛車的上下車門則是在原本荷物電車的車門附近設置雙開式車門，因此外觀上看起來有些不對稱。

荷物電車在改造後將原本的行李空間改為長條椅

クモハ123-5號車的上下車門位置沿用荷物電車車門位置，保有較多荷物電車的面影

小野田線：123系電車最後的舞台

小野田線位於山口縣西南部，西起山陽本線小野田車站，東至宇部線居能車站（但列車運用基本上是以宇部新川車站為東端起迄點）。鐵道的兩端分別是山陽小野田市與宇部市的所在地，兩座城市都離主要市鎮頗為遙遠，以宇部新川站來說，從新幹線新山口車站搭乘經由宇部線的普通車得要花費1個小時才能抵達。不過看似偏遠的小鎮，實際上卻是以工業為主要產業的城市。早在19世紀宇部便發現了煤炭的存在，當地的實業家利用坐擁煤炭燃料的優勢發展水泥製造、化學肥料的化工產業，讓宇部成為山口縣內的重要工業市鎮之一。

為了運輸煤炭及化工產業所需的其他原料，民間業者遂分別成立了小野田輕便鐵道（小野田車站至小野田港）、宇部電氣鐵道（新沖山礦場至宇部港），以及宇部鐵道（今新山口至山陽本線宇部車站）作為地方交通運送路線。到了第二次世界大戰時，日本政府為了加強掌握煤炭的生產及運輸效率，因此在1943年將三條鐵道全數國有化，分別編入小野田線、宇部西線、宇部東線。1947年小野田港至雀田的鐵道通車後，宇部西線併入小野田線內，宇部東線則改稱宇部線。加上戰前宇部電氣鐵道早已電氣化的路段，1950年小野田線在國鐵建設下終於完成全線電氣化。

今日的小野田線是由二戰前的小野田鐵道和宇部電氣鐵道國有化後而來(圖片來源：埼玉大学教育学部　谷 謙二（人文地理学研究室）)

不過好景不常，炭礦收坑後小野田線的貨物運輸需求大幅減少，逐漸成為一條運量不高的鄉下鐵道，從雀田車站分歧往長門本山的支線甚至一天僅有三班車往返，是日本數一數二最早開出一日末班車的路線之一。或許是因為旅客稀少的關係，小野田線過去也是日本國鐵舊型電車クモハ42001號車最後營運的路線（退出定期運用後保存於下關總合車輛所內），直到2003年才完全被同樣是單行車的123系所取代。

早朝7點半左右的雀田站恰好會有主線與支線列車交會，是一天中最繁忙的時刻

長門本山站位於小野田線中的支線終點，如今僅有三班車停靠

小野田線對於旅日外國人來說是一條非常遠離旅遊路線的地方鐵道，當時會注意到是因為《鐵道情報》的行李包裹列車專題提到了這款神奇的不死鳥。看著原本曾是附掛在電聯車隊中的行李包裹車的123系電車，在失去行李輸送的功能後轉入都市近郊的通勤路線，而後又再度流落到更加邊遠的鄉下鐵道，取代更為古老的電車，總有種淡淡的哀愁。隨著JR西日本陸續汰換國鐵時代的老舊電車，這款JR旗下最後的國鐵單行旅客電車也不知道還能走到什麼時候。或許值得大家找個機會用流浪的心情來搭乘，品嘗鐵道行李包裹業務的黃金年代及流落鄉下地方鐵道運行的單行電車的孤獨。

自走的單行電車在橫跨厚東川的大橋上顯得小巧迷你

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如果說下關是日本本州對外的玄關口，那麼與下關隔著關門海峽的門司想必就是九州的門戶了。海峽的最窄處也不過600多公尺，這兩座城市就像是雙子城一樣，很容易地就能看見彼此，只去了其中一邊旅行也不完整。離開了下關之後，我搭乘電車穿越關門海底隧道回到九州，來到門司這座九州門戶城市。

九州鐵道的起點：門司港車站

對稱的衛塔展現門戶該有的氣派

不過與其說是來到了異國，門司港的鐵道與海港建築風景，卻讓我處處想起了基隆！？現今的門司雖然看似繁華，但在古代不過是個鄉下小漁村，和下關的發展有很大的落差。直到1891年九州鐵道門司車站開業，鐵道運輸大幅改善了陸上運輸效率，從前佔旅程大半的水運路程被縮短到僅需跨越短短的關門海峽，讓門司成為面向本州的九州門戶。隨著客貨運量大幅成長，貨物轉運在1911年由小森江車站分擔，門司車站則專心經營客運服務。不過在1940年代關門隧道通車後，鐵道選在今日的門司車站接上鹿兒島本線，原來的門司車站則改稱為門司港直到今天。雖然門司港車站成了和基隆車站一樣的盲腸線，但城市留下的大量大正時代的建築，卻值得遊客細細體會其中的「大正浪漫」。

現今的門司港車站採用終端式車站的配置，完成於1914年的站房就佇立在路線前方，場站內則有兩座岸式月台，不禁讓人覺得和今日的基隆車站頗為相似。但不同於現代而新穎的基隆車站，才剛從設計前衛的九州電車下車，古樸的木造月台棚架隨即映入眼簾，視覺的衝擊立刻令我留下深刻印象。在兩座月台端之間設置了0哩起點紀念碑，紀念碑的底座特別以蒸汽機車的動輪為設計，在紀念碑後方還陳列了臂木式號誌機、8620型蒸汽機車的動輪，向往來的乘客展示了九州鐵道起點的歷史底蘊。真希望臺鐵基隆站能撤掉那個看也不像是燈塔的縱貫線起點標，學學人家的設計。

古樸的月台搭上大膽配色的電車的視覺衝擊感十足

門司港車站的0哩起點標設計融入蒸汽機車的動輪，標誌著九州鐵道歷史的起點

走出月台步入門司港車站，在大廳左右區分出一、二等待合室與三等待合室空間，但現今則轉作為人工售票窗口與餐廳，待合室之所以分等級源自於早年的列車會依據座位寬敞程度與服務水準劃分等級。車站建築雖然只有兩層樓，但磚石造的屋身呈現的厚實感、正立面兩側對稱的衛塔也讓車站看起來相當雄偉，彰顯了門司港車站作為九州門戶的氣派。為了便利乘客轉乘客船前往本州，在車站設有地下道可直接步行前往港邊，但在關門隧道通車取代了海陸聯運後已遭封閉，現今在地下道一旁還能看到官兵駐守時使用的監視孔，隱約可嗅到過往大戰時的緊張氛圍。

暖色的燈光照在溫潤的木質壁板與天花板上，在寬闊的空間中不失典雅氣氛

為了便利乘客轉乘客輪前往本州，車站設有地下道通往港邊

與基隆緊密連結的海港城

因著海陸轉運的地利之便，門司吸引了大量運輸業在此設置據點來服務九州的煤炭與鋼鐵產業。日本郵船與大阪商船的辦公處所就設在車站前方，尤以磚木合造的大阪商船門司支店以高聳的三層樓高的塔樓吸引著我的目光，不禁讓我想起在日本時代從基隆車站走出來，馬上就能看到同樣有著高聳塔樓的大阪商船基隆支店。這間創立於明治時代的海運公司從瀨戶內海海上運輸發跡，隨後逐步拓展版圖獲得包括臺日航線在內的多條海外航線，更在第一次世界大戰期間的海運榮景中累積一定實力。落成於1917年的大阪商船門司支店較基隆支店晚三年落成，類似的歷史主義風格設計讓建築成為海面上和陸地上的城市焦點，可惜的是基隆支店在二次大戰中毀於空襲而消失。

古典歷史主義式樣的大阪商船讓人想起日本時代的基隆

和基隆類似的除了大阪商船的塔樓，在門司港邊的舊大連航路上屋則讓人想起基隆港的西二、西三倉庫。舊大連航路上屋原本叫做門司稅關1號上屋，是在1929年因應國際客運航線服務，結合二樓的旅客候船室與一樓倉庫而興建的平屋建築。由於當時往返大連的船班次很多，因此這座建築被俗稱為大連航路上屋，但那時停泊門司港的航線還涵蓋了歐洲等地共計約40條航線，其中還包括臺灣的基隆港。臺灣日本時代的內臺航路中有一條政府設定往返基隆和神戶的命令航路，這條航線在進入瀨戶內海時會中途停靠門司港，因此不少的臺灣物產會選擇在門司港卸載、轉賣到日本市場，其中最為有名的就是來自臺灣的香蕉。當時商人們為了盡快出清掉已經成熟的香蕉，在港邊會用各式各樣的方式吸引顧客前來，「香蕉大叫賣」的熱鬧因此成為代表門司港繁華的歷史記憶。

在門司港邊的舊大連航路上屋平面配置與功能和基隆西岸倉庫頗為相似

隨著國際旅行漸漸被空運取代，門司稅關1號上屋的旅客服務機能逐漸荒廢，晚近只剩下倉庫的功能繼續被使用。但當地政府在1990年代提出「門司港レトロ」的都市再生與觀光計畫後，上屋的歷史價值受到重視，因此獲得進行耐震與內外整修的機會，在2013年終於以「舊大連航路上屋」的名稱對外開放。這座曾經承載了龐大國際旅客的旅運中心是由曾設計日本國會議事堂的大熊善邦技師所設計，鋼筋混凝土構成的建築上加上了圓弧與柱形裝飾，呈現經典的裝飾主義風格。基隆港在近年透過文化部再造歷史現場等計畫，不只是基隆車站前的空間營造獲得大改善，西二、三號碼頭倉庫等港邊地標古蹟也修復完成，在2022年的城市博覽會中大幅提升了城市門面的形象。然而，近期新任市長謝國樑卻計畫花大錢在基隆站前廣場豎立突兀的摩天輪，真心希望基隆懸崖勒馬，不要破壞了好不容易建立起來的城市質感。

在二樓候船室外的迴廊過去是登船的地方，現在則讓人可以輕鬆地坐在長椅上看海

目前舊大連航路上屋內部1樓展示了和門司港有關的文物資料與各式各樣的船舶模型，模型中還有不少是過往航行臺灣航路的船舶，歡迎大家來找找看！

珍貴鐵道車輛齊聚一堂：九州鐵道紀念館

門司港漫遊的最後一站我來到了門司港車站旁的九州鐵道紀念館。九州鐵道紀念館是由JR九州所經營的鐵道博物館，園區主要分成戶外的車輛展示場，以及原九州鐵道本社轉型而來的本館兩部分。從車站方向走到園區的中央入口，首先看到的是舊0哩標，標誌著這裡是1913年門司港車站前身的門司車站移到現址前的九州鐵道起點位置，傳達了以鐵道紀念館為起點認識九州鐵道歷史的精神。

中央入口和車庫的外觀頗為相似

門司車站開業時較現址更靠近山側，舊的起點標在鐵道紀念館開館時復原

從入口開始就能看見所有展示車輛排成一列的車輛展示場，依序靜態展示59634號蒸汽機車、C59形1號蒸汽機車、EF10形35號電力機車、ED72形1號電力機車、キハ07-41號氣動車、481系交直流特急電車クハ481-603號、581系寢台電車クハネ581-8號、14系寢台客車スハネフ14-11號、セラ1239號石炭車等。車輛的排列呈現了鐵道車輛從蒸汽動力朝向電氣化，從動力集中式朝向動力分散式的演進過程，同時也是極具九州鐵道歷史特色的車輛，例如登場時於關門隧道專用的EF10形35號電力機車、北九州地區鐵路電氣化後第一代電力機車ED72形、行駛範圍可以橫跨本州直流電區間及九州交流電區間的特急電車。

九州鐵道紀念館的保存車雖少，但都能代表地方鐵道特色

不過對來自臺灣的鐵道迷來說，最需要注意的珍貴車輛應是1937年製造的キハ07 41號氣動車。這輛車有著代表1930年代流線形外觀的圓弧形車頭，兩邊均有駕駛台的設計讓車輛運用的機動性大幅提升，在臺北都市圈客運量提升之際臺灣總督府鐵道部便曾同步引進了同型車款，在戰後幾經演變成了現今的DR2300與DR2400型。如今日本國內只剩下九州鐵道紀念館和岡山的片上保存鐵道還留有這款圓弧形車頭的氣動車，而臺灣的國家鐵道博物館也已修復了DR2303號車並於去年的文博會上首次公開載客。在展示車輛旁的步道高度與車身齊高，雖然犧牲了觀察車床下構造的機會，但也便於遊客走入車廂，體驗過去長途旅行的滋味。

館方開放14系寢台客車內部參觀，讓遊客可以認識過去臥鋪的配置

位於高處由紅磚構成的本館建築原本是落成於1891年的九州鐵道本社，九州鐵道是九州島上的第一條鐵道的經營業者，1907年日本鐵道國有化政策後本社辦公室由國家接收，長期以來一直是九州地方的鐵道營運與規劃的中樞。進入本館第一眼看到的展品是1909年的明治時代製造的チブ37號木造客車，車外則陳列了車掌與便當小販的人像，彷彿帶著遊客回到九州鐵道黎明的明治時代。常設展位於本館的二樓，從九州鐵道的歷史開始，以一格格的區塊展示介紹了不同時期的鋼軌文物、九州代表列車「燕（つばめ）」的列車頭牌與模型、昭和時代的車站事務室設備、各式各樣的舊車票等。雖然本館的展示空間不大，但種類相當豐富，值得大家來這裡好好認識九州的鐵道趣味。

古老的紅磚造本社搭配上木造客車彷彿讓人回到明治時代

二樓的常設展利用一格格的展區介紹鐵道的基礎知識和九州的鐵道特色

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【時光土場】下關：走進海上貿易玄關與戰爭談判的歷史現場｜2024瀨戶內之旅（一）

下關是位於日本本州最西端的海港城市，雖然是個搭新幹線十分容易忽略的地方，但這座城市卻意外地與臺灣的命運緊密牽連，成為臺灣人一定要拜訪一次的歷史現場。在2024年初的總統大選落幕後，或許是對於臺灣人做出國家未來路徑選擇的激情尚未褪去，我的日本旅行首站便決定來到下關這座牽動著臺灣、韓國與日本的歷史舞台。

瀨戶內海的玄關口：舊英國領事館

下關古稱為「赤間關（あかまがせき）」，因此又被以諧音簡稱為「馬關（ばかん）」。這座城市位於日本本州的最西端，與九州島之間的關門海峽是瀨戶內海的進出路線之一，自古以來便是日本往來中國、朝鮮半島的重要航路，擁有日本面向國際的玄關地位。至今除了往返離島與九州門司港的渡輪之外，還有往返韓國釜山與中國蘇州的國際定期客船。在各國文化交流頻繁之下，江戶時代統治當地的長州藩對於國際情勢的變化十分敏感，除了在德川幕府簽訂不平等條約時首先跳出來與列強一拚高下，知道打不過之後又快速地選擇倒幕，成為明治維新的要角。

古典風格的舊下關英國領事館充滿著濃濃的英式風情

抵達日本福岡機場之後，我搭乘新幹線前往新下關車站，隨即搭乘公車抵達下關市的唐戶地區。由於下關周邊多是丘陵地形，明治時代以降便開始進行填海造陸工程，而唐戶便是在1896年首先完成的新生地，同時也是港灣最早發展的區域。雖然1940年代通車的關門鐵路隧道取代了下關港往返九州的運輸功能，但唐戶港至今仍保有關門汽船經營的門司港與巖流島航線。至於見證唐戶，乃至於下關國際港灣地位的重要建築當屬舊下關英國領事館莫屬。

位於唐戶町中心地帶的舊下關英國領事館於1906年建造，目前是日本國內現存最古老的領事館建築。兩層樓的紅磚造建築物西面上方有階梯狀的山牆和暖爐煙囪，入口玄關上則有依據歷史照片復原代表英國王室的鑄鐵製紋章；南面則有中庭、內縮的走廊與二樓陽台，紅磚與石材共構的拱圈展現著西方建築的古典美學。

領事館西面為當時領事館的玄關

入口上方有代表英國王室的紋章

一樓的領事官辦公室仍大致維持原有模樣，後方則陳列著英國贈送的伊莉莎白女王畫像

館內一樓為當時領事等官員的辦公室，二樓則是做為宿舍使用。領事館在二戰期間曾一度封閉，雖然戰後重新開館，但隨著英國將據點轉移到北九州，舊下關英國領事館在1954年由下關市購入後曾做為警察派出所、考古館使用，直到1999年才獲得指定為日本國重要文化財，並在2008-2014年間展開整修。除了每周二休館日外皆開放大眾免費參觀，二樓設有咖啡廳tearoom Liz，適合來這裡喝個咖啡、欣賞唐戶港海景，體驗百年貿易港灣的歷史氛圍。

賣臺歷史現場：日清講和記念館

離開舊下關英國領事館之後，我一路沿著國道9號旁寬敞的人行道往春帆樓走去。春帆樓的歷史可追溯到19世紀，早年以當地盛產的河豚料理起家，居高臨下的地理位置吸引著古今中外的達官顯要拜訪。日本與清廷之間的甲午戰爭後，出身長州藩的內閣總理大臣伊藤博文便相中春帆樓的地理位置，選擇在此與清廷代表李鴻章進行談判。

甲午戰爭起因於發生於1894年朝鮮的東學黨之亂，當時還是清廷藩屬國的朝鮮向清廷請求協助，但日本以保護國民為由也同時出兵，最後卻演變成日清兩國的大規模軍事衝突，戰場從朝鮮半島進而擴及山東、遼東半島與臺灣澎湖。1895年3月19日清廷派遣時任北洋大臣的李鴻章前往交涉，經過近一個月的談判，最終雙方在4月17日簽署馬關條約，除了戰爭賠款等權利之外還要再割讓遼東半島、臺灣與澎湖等領土。

現存於春帆樓前方的日清講和記念館是為了保存與展示和談過程相關資料與場景，於1935年由下關市建造，並在1937年6月開館，內部展示著當時雙方代表留下的書法、歷史照片與圖畫等文物。巧合的是開館沒多久中國爆發盧溝橋事件，兩國再次陷入大規模戰爭的泥沼中，在大戰尾聲中春帆樓也因美軍空襲而燒毀，只剩這座紀念館得以帶著遊客回到那時的歷史現場。當時李鴻章一行人寄宿的引接寺則在春帆樓西邊不遠處，連接兩地的小徑在今天還被稱為「李鴻章道」。

日清講和記念館屋頂採用入母屋破風形式，專做為和談相關資料的展示用途

山腰上通往引接寺的小徑被稱為李鴻章道

身為一個臺灣人看著展櫃裡面使用同時期的家具擺設重現當時的場景，不禁感嘆臺灣的命運竟是在這張小小的桌子上被決定！更諷刺的是在馬關條約簽訂之後，富有戰略價值的遼東半島立刻在德國等三國阻撓下使日本被迫放棄接收，反觀臺灣並沒有獲得國際援助而被清帝國當作棄子，就連當時為了對抗日本接收而成立的臺灣民主國的官員們也在知道打不過之後紛紛落荒而逃。不禁讓我反思臺灣在這個世界上要能夠獨立自主，除了必須提升自身戰略、經濟與文化價值讓多個有力的大國認可之外，臺灣人也必須擁有捍衛自己的島嶼的堅定意志才行。此行在總統大選剛結束不久的時候拜訪，更加體認到身為臺灣人要走在對的道路上是多麼艱辛啊！

紀念館外陳列著代表日本方進行談判的伊藤博文與陸奧宗光銅像

紀念館內使用同時期的家具陳設重現和談時的場景

展示櫃內展示著春帆樓的招牌與舊照，但建築本體已毀於二次大戰

連結本州與九州的交通通道：關門隧道

下關在過去除了是日本對外的貿易玄關，同時也是聯絡九州與本州的交通節點。1901年山陽本線前身的山陽鐵道通車，車站設於今日的豐前田町一帶，除了在昭和時代設有沿著海岸聯絡唐戶的貨物線外，車站也備有與九州之間的車船聯絡設備。不過為了免去車船轉運的不便，關門鐵路隧道在1936年開工，並分別在1942年及1944年開通下行線與上行線隧道，下關車站場站則重新填海造陸、走向也大轉向，成為日本四大島間第一條陸運直通路線。關門隧道的開通雖然讓旅客與貨物不再需要搭船，但由於隧道內的坡度太大、長度太長而無法使用蒸汽機車，因此通車的同時也將隧道與幡生操車場至門司操車場間路線以供應直流電的方式進行電氣化，並投入專用於關門隧道的EF10形電力機車，接駁海峽兩邊的非電氣化路線。

下關海岸曾有廣大的鐵道與海運轉運場站，但在海底隧道通車後交通動線跟著大轉向(圖片來源：埼玉大学教育学部谷謙二研究室-今昔マップ)

到了二戰後的1950年代，日本國鐵為了節省煤炭使用而開始規劃主要幹線的電氣化。當時認為使用交流電的效率較直流電為高，因此國鐵曾考慮將隧道及前後路線一併以交流電的方式進行電氣化，然而交流電設備所需的空間較大，關門隧道內的淨空狹小和鹽害問題使交流電化變成不可能。於是，最後決定讓關門隧道與山陽本線一併使用1500V直流電，九州側的鹿兒島本線則使用20000V交流電，兩個供電區間的轉換點則在門司車站。交直兩用電氣設備就此成為通過關門隧道的電車標配，九州的交直兩用電車在下關與山陽本線的直流電電車交會則成了當地獨特的鐵道風景。

下關車站是JR九州與JR西日本的分界站，但由於關門隧道與九州的供電方式不同，因此JR九州以可在交、直流電區間行駛的415系電車(左)提供客運服務。

另一方面，在1930年代公路鋪設工程技術進步與公路車輛增加，提供給公路使用的海底隧道也在同時期進行規劃，並在1937年展開導坑試掘、1939年進行主隧道的挖掘工作。但受到第二次世界大戰導致工程資材不足的影響，公路隧道只能暫時停工，直到戰後工程再開，全長3461.4公尺的隧道才終於在1958年開通，並編入日本道路系統的國道2號。雖然隧道主要提供公路車輛通行，但有趣的是當時在開挖隧道時便在780公尺的海底段車道下方設置了人行道，讓行人也可以利用步行的方式往返本州與九州。在隧道中間設有山口與福岡縣界的標誌，不少朋友還會刻意把包包留在山口，自己在福岡側拍照打卡製造趣味。

海峽兩側設有人行隧道入口，在這可搭乘電梯直下到海面下44公尺的人行道入口

人行道位於車道下方，當天遇到不少人來這邊慢跑，難道隧道內的空氣比較好？

前往福岡路上不小心把包包和旅伴忘在山口了！？

關門海底隧道肩負著龐大的交通量，但歲修時得全面禁止通行常常對運輸造成不小的衝擊，加上隧道也有嚴格的危險品通行限制，因此在1973年於隧道上方又再開通了關門橋來取代高速公路交通量。由於關門海峽至今仍是瀨戶內海重要的進出航路，因此這座橋梁採用吊橋的形式來迴避在海上落墩，橋樑結構與海面距離更高達61公尺，好讓建造時世界最大的郵輪也能安全通過。這條巨大的橋樑在開通時是東亞最長的吊橋，因此也成為來訪下關時一定會看到的地標建築。拜訪完下關之後，沿著關門人行隧道到海峽對岸的門司似乎也是不錯的旅遊安排呢！

高聳的關門橋跨越了瀨戶內海的重要航道，共構下關水陸交通節點的印象

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完稿時間：2024.3.

【時光土場】與臺灣一同成長的太陽花：太陽花運動十週年

不知不覺太陽花運動十年了！許多人曾經經歷那場運動，談起那場改變台灣歷史的事件，多會提到運動啟蒙了自己對政治的興趣。但對我來說與其是啟蒙，或許精確地是讓我見識到社會有不同地看世界的方式，有各種不同的人在運動採取行動，有各種的思想與焦慮在網路上或街頭上直接地在我面前碰撞，照亮了早已蓄積已久的公民社會能量。

一個從小就關心台灣的天然獨

說起我的成長背景，比起很多人自述家庭對「大陸」地理與歷史如數家珍，陪伴我成長的電視節目除了動畫卡通之外是公視的《下課花路米》、《我們的島》與新聞節目。比起很多人對台灣陌生，我在10幾歲的年紀便早許多人一步關心著台灣各地的自然環境、文化古蹟與社會動態。從小喜歡自然科學的我在這樣的成長背景下，沒有選擇人人嚮往的電機與理論生活，而是能更貼近環境的地球科學，甚至很早就期許著成為科學家用更準確的氣象預報為社會做出貢獻。（不過自私的理由是觀察並搞清楚這些東西，可以讓我知道什麼時間、地點適合去旅遊和拍照就是了。但，殊途同歸有何不可！）

一直靜靜觀察著社會的我，多少也對政府的顢頇感到不解，但那時才是個中學生的我也不知道能做什麼，只知道老師所說的好好念書就能過上輕鬆的生活，同時也能滿足我在鄉下學校無法獲得的社團生活。直到大學一年級下學期，那場改變歷史的太陽花運動發生，也改變了只是靜靜地旁觀的我，那時才20歲的我，價值觀與生活似乎逐漸和台灣社會同步。

公民廣場，百花齊放

雖然近期有個根本沒在現場靜坐多久的總統候選人在政見辯論會大膽竄改歷史說「太陽花是反黑箱不是反服貿」，但那時候運動在臉書、PTT上捲起的高密度政治討論，對於兩岸服務貿易協議對台灣服務業的衝擊、對廉價勞力打擊已經不能再低的市場薪資行情的無助、對出版業言論自由的擔憂，這些焦慮都是真實且存在的。立法院的黑箱審查與快速通過，不過是讓這些焦慮一次爆炸開來的起爆劑罷了！「當獨裁成為事實，革命就是義務」的標語噴印在立法院議場上，到場的參與者除了表達社會對和中國經濟緊密整合的憂慮，過去新聞上看到的社運團體也投入了大量資源，各種環保、勞工人權、國家認同的討論在現場遍地開花，宣洩著針對國民黨政府執政六年來在莫拉克風災災後應對、中國勢力併購壟斷媒體、軍中人權事件等各種荒謬現象的不滿。

在抗爭路線的選擇與行動上有不同於佔領議場的賤民解放區、大腸花論壇等等，的確如百靈果主持人所說展現了社會多元不同的活力。但對於每天通勤往返於台北與郊區家中的我來說，印象深刻的仍是政府持續以拖待變，甚至出動水砲車與警察暴力毆打攻入行政院的群眾，讓我在深夜入睡前總是擔心著從立法院回家的路上看到集結在公園路的大批警力會不會進入立法院驅離，會不會一覺醒來世界就不一樣了？於是「退回服貿、捍衛民主」的口號傳遍大街小巷，我也跟著五十萬人走上凱道向政府施壓；前輩們退出議場喊著「出關播種、遍地開花」，我也繼續維持著高密度的社會討論關注各式各樣的議題，從勞動節遊行的現場到台鐵台北機廠等都市文化資產的審查會議的關注與紀錄。2014年、2016年大選泛台派、進步派大勝，我們都以為社會會開始變好，但我卻和社會一樣陷入了徬徨。

運動傷害，徬徨無力

隨著我的大學生活褪去運動的熱情後回歸現實並進入後半場，我慢慢無法理解本科系知識的有用之處，甚至也無法改變自己的生活或在天氣上趨吉避凶（畢竟上課和放假的日子不會隨著天氣而挪移），無力感讓我的學習動力漸漸熄火。同一時間，在選前四處簽下文化資產全區保存承諾書、挾著各路團體支持而高票當選台北市長的柯文哲卻不斷毀約，不僅延續前任市府計畫拆除南港瓶蓋工廠部分廠房，松山菸廠的鍋爐因為他無力解決的大巨蛋不斷傾斜，甚至文史團體期待許久的新北投車站回不到原位，還說想趁颱風天把馬英九拆除的明治橋橋體放水流。面對保守與假進步勢力對社會的破壞，幾年來泛台派政治勢力對於價值堅持的游移與裹足令人失望。2018年公投保守民粹勢力的反撲，太陽花以來進步價值的論述優勢大幅流失，社會同樣陷入了無力。

不同於太陽花運動時的朝氣、活力與希望，對公共議題、私下生活的徬徨無助與不解主宰了我在後太陽花時代大部分時間的情緒。進步論述的優勢被演算法與社群生態削弱，當年挾著社運支持獲得政治能量的人物也變得不像當年我們所認識的意見領袖，我們在那時創造的歷史記憶更被盜版的、假進步勢力的台灣民眾黨竄改，甚至被更年輕的後輩遺忘，這才親身體驗到被社會遺忘的白色恐怖的受難者長輩是什麼樣的感覺。我感覺自己就和《我們的青春在台灣》紀錄片的導演一樣，在旁邊看著、祈禱著社會會越來越好，但社會在大部分時候還是原本的樣子，並沒有真的迎來翻天覆地的改變，無力感化成淚珠落下。

務實成長，珍惜太陽

出了社會進入政府部門，慢慢發現無力與失望的原因是太陽花看似帶著社會往前跨了很大一步，但實際上這個社會與政府的運作並沒有完全地跟上的期待落差。對於四十歲以上的主管來說，比起改變可能帶來的組織調適與動盪，他們更傾向於依循習慣做事，即便他們可能自己對於舊慣的缺點有所察覺。對社會的運作從不解到漸漸能夠理解，我開始能理解為什麼許多太陽花運動參與者出關播種多年仍難以進入中央政府體制內，因為升遷不只是看能力還有制度與信任；我也開始理解為何進步政策推行會如此地牛步，因為大眾習慣與文化的改變需要時間與溝通。

十年過去了，受太陽花啟蒙的我們不斷問自己有沒有成為想要成為的人，不斷看著社會的變化，背負著成長的傷痕走到了今天。在運動的激情褪去之後，時間令我們更看清彼此，理解如何慢慢拉著社會往前走。我們也理解到想在這社會中不徬徨得要靠著堅定的意志記住自己的初衷，像是帶著小朋友一樣一步一步地向前走，靠著咆哮博取眼球，或是沒理由地自己貼到民粹那一邊並不會得到別人的尊敬。然而不幸的是中國並不會等我們慢慢地把台灣拉拔長大，過去好不容易趕下台的國民黨以更兇猛的方式回來了，甚至還多了以虛無口號為號召的台灣民眾黨分散著年輕世代的注意力。

這幾天北部忽冷忽熱又長時間看不到太陽，反觀我的南部朋友卻只顧著對暖陽喊熱，於是我對著朋友說請珍惜你們有太陽。同樣的話我也想和這些同樣對民主有熱情的小草們說，請珍惜你們手上的民主，想想香港、想想西藏、想想那些沒有選票的地方，不要覺得政治都是口水與情緒勒索，試著去理解那些同樣構築這個社會的思想；也不要輕蔑地說大不了再來一次太陽花運動，你沒有看過水砲車、沒有看過有人衝行政院結果頭破血流，沒有經歷過被警察怒視的恐懼，千萬不要當個把民主想得很簡單的「民主富二代」。

【時光土場】星星有多遠？量度天體的尺（下）

上一篇為大家介紹了16世紀以來科學家使用三角視差法來測量恆星、行星、太陽的距離，但隨著天體距離我們越遙遠，視差角度便會小到難以測量，難道天文學家就此束手無策了嗎？這一次就帶大家看看一位傳奇天文學家如何用間接的方式，用「燭光」來推算天體的距離。

亮度隨距離遞減：平方反比律

星光離開恆星之後會平均地將能量傳向四面八方（不考慮恆星表面狀態），單位面積所分到的光能量會隨著距離的平方遞減，於是我們觀測到的天體亮度也因而下降。因此，如果能知道天體在基準位置的實際亮度，便能藉由比較觀測到的亮度推算天體距離我們多遠。但問題來了，我們如何知道遠方恆星實際上有多亮呢？

從光源s發出的光線密度越高（每單位面積的光線）代表觀察到的光亮度高，光線的密度隨著與光源的距離增加而減少，是因為球的表面積隨著半徑的平方而增加。因此，光場的強度與光源距離的平方成反比。

宇宙間的標準蠟燭：造父變星

天上遙遠的星星由於亮度與位置在人們眼中幾乎永恆不變，因而被稱為「恆星」。但在1638年霍爾瓦達（Johannes Phocylides Holwarda）發現鯨魚座的芻槀增二亮度會以長達11個月的周期大幅變化之後，天文學家才注意到原來有些恆星的亮度並不是永遠不變。19世紀攝影術被用於天文觀測之後，包含哈佛大學天文台在內的研究機構開始利用這種可以客觀紀錄星星亮度的方式來測量恆星的亮度與觀察其中是否存在變化。

20世紀初期，身為哈佛大學天文台計算員之一的勒維特（Henrietta Swan Leavitt）收到了以位於秘魯的24吋布魯斯望遠鏡所拍攝的麥哲倫星系的底片。經過她仔細地分析，在1908年正式發表在底片中找到的1777顆變星位置與亮度，並發現部分變星的變光週期和亮度存在相關性。進一步檢視之後，勒維特發現小麥哲倫星系中的25顆變星和常在球狀星團中發現的變星特性十分相似。

勒維特在書桌前工作時的照片（圖片來源：Wiki）

這些後來被分類為造父型變星的天體在變暗的過程緩慢，變光週期中大部分時間會維持在最小亮度，之後迅速變亮，週期則為數日至數十日不等。更重要的是，將該型變星的亮度最大值、最小值與變光週期的對數等資訊畫在圖表上，亮度與週期的對數竟然高度正相關。由於25顆變星都位在小麥哲倫星系中，因此可以視為距離相同，影響變星亮度的因子就只有恆星本身的物理性質。換句話說，測量未知距離的造父變星的亮度變化週期，利用與亮度對應的「週光關係」就能換算未知距離的造父變星放在基準位置的實際亮度。因此只要透過視差測量距離地球較近的造父變星距離來當作基準，就能透過平方反比律比較和推算出其他變星的距離。

左圖的橫軸是變星的變光週期，右圖的橫軸則是對週期取對數，縱軸為變星最大亮度與最小亮度的星等值。這張圖顯示了造父變星週期與亮度呈現高度正相關的週光關係。圖片來源：Leavitt, H. S. and Pickering, E. C.(1912)

美國天文學家沙普利（Harlow Shapley）得知這項發現後便開始造父變星基準標定工作，接著利用前段說明的原理推算了球狀星團的分布，進而發現球狀星團是圍繞在位於人馬座方向的某個中心，太陽並不是宇宙的中心。1929年哈伯（E. P. Hubble）發表的論文更進一步將造父變星用於M31星系的距離測量，證實當時所認知的「螺旋星雲」其實是遠在銀河系之外的其他星系，我們所在的位置一點也不特別就此成為人們的共識。（延伸閱讀：銀河系究竟有多大？宇宙尺度大辯論100周年）

勒維特透過她的老闆皮克林在1912年3月發表的成果，就此讓看似平面的星空有了明確的距離感，讓造父變星像一支蠟燭一樣照亮了宇宙的大小，在短短的二十年間迅速改變人類對宇宙的想像。可惜的是勒維特來不及看到自己的研究對天文學造成的影響，在1921年因病逝世，儘管曾有科學家想向諾貝爾獎提名勒維特，但諾貝爾獎不追封已逝者的規則也讓她錯失了這項殊榮。

其他的距離測量工具

除了造父變星之外，白矮星吸積導致的Ia型超新星由於在恆星物理模型中的具有一定的質量上限，推估爆發的能量相同，因此也常被當作宇宙中的標準燭光。在利用亮度的平方反比律比較之外，部分科學家也曾利用都卜勒效應，測量球狀星團在視線方向上的徑向速度，同時比較星團的視直徑大小，藉此推算星團的距離。

應用都卜勒效應的另一個經典例子則是來自哈伯與勒梅特（Georges Lemaître）的發現。兩人分別發現星系遠離觀測者的速率與它們的距離成正比，這是因為宇宙空間正在膨脹的緣故，因此現今不少研究也會利用遙遠星系的遠離速率（紅移值）來推算它和我們之間的距離有多遠。

本文原刊於《台北星空》118期

【時光土場】賀！舊打狗驛故事館=高雄港站北號誌樓軌道貫通

今年初高雄沉浸在環狀輕軌全線通車的喜悅之中，不過於此同時舊打狗驛故事館也傳出令人振奮的消息！故事館到高雄港站北號誌樓軌道在今年初在高雄市政府協助下終於完成了貫通，讓長年以來的動態保存鐵道跨出了一大步。

兩輛靜態保存蒸汽機車來到號誌樓前，彷彿回到日本時代的景象

舊打狗驛故事館的前身是臺鐵高雄港車站，廣大的站場自日本時代縱貫線通車以來便肩負著高雄港及城市中工業產品的轉運重任。然而隨著交通環境改變，高雄港車站所在的高雄臨港線西段在2008年停駛。車站隨後由高雄市政府協助臺鐵代管場地，並在2010年委託中華民國鐵道文化協會成立打狗鐵道故事館，成為民間鐵道社團實踐鐵道文化保存理念的實驗場。而後在2017年由古庭維館長發起的春臨台灣文化事業坊及台灣交通文化資產保存學會接手故事館的營運，並在同年10月改名為舊打狗驛故事館。

雖然高雄市政府當年相當積極向台鐵爭取高雄港站的代管與活化，但這十多年來卻也對這塊場域造成許多破壞。尤其是由舊臨港線鐵道改建而來的高雄輕軌工程進行時，工程車輛進出將軌道壓壞，同時也在軌道上傾倒了大量廢土。為了讓自行車與行人安全地步行在場站鐵軌間，在輕軌站和公園陸橋下四處設置的木棧道也阻斷了保存車輛動態移動的可能。雖說覆蓋的時候官方主打著可逆式工法，但真的要拆除時卻又遇上公部門權責劃分不清，短短數公尺的木棧板就像是分開牛郎織女的銀河一樣遙遠。

最近的距離是面對面卻無法連結

幸賴台灣交通文化資產保存學會第三屆理事長、舊打狗驛故事館館長古庭維與團隊不斷和高雄市政府來回磋商，陸續向市政府爭取到軌道復建經費，調整輕軌車站人行棧板的設計，在今年初公園陸橋下的木棧道也終於拆除，以類平交道的方式打通了南北的軌道。3月9日趁著台灣交通文化資產保存學會改選第四屆理監事的機會，古館長特別舉辦了簡單的貫通儀式，實際展演車輛調度、號誌樓操作，並將兩輛蒸汽機車拉到北號誌樓前給學會會員欣賞。

原本的木棧道終於拆除可以讓火車通過

貫通儀式特別邀請鐵博籌備處鄭主任來打下金色扣件

拆除的木棧板經加工後做成紀念品贈予與會者

軌道整建後終於讓車輛調度成為可能

兩輛蒸機和蜜柑在號誌樓前相見歡

根據內部消息，今年高雄市政府將會利用這個得來不易的動態保存鐵道舉辦特別活動。歡迎大家有空來高雄走走，一起給現場工作人員最直接的打氣與鼓勵！

今年預計將會使用調車機牽引守車載客運行

請大家給辛苦的志工一個掌聲！

探訪時間：2024.3.
完稿時間：2024.3.