【時光土場】慶賀臺東線百週年的汽笛聲：SL藍皮解憂號攝影之旅

自從2023年雄獅旅行社與臺鐵合作推出蒸汽機車與藍皮解憂號的組合大獲好評之後，睽違2年多的時間，適逢臺東線通車百週年之際，雙方再次於3月29日推出SL藍皮解憂號團體專列。讓今年蒸汽機車的汽笛聲提早在春季，響徹整個花東縱谷平原。

睽違2年多，SL藍皮解憂號改在春季登場

【看火車】跟著總統去花東：總統花車觀光專列攝影紀行

在一串橘橘的列車當中，車號帶著「SA」的花車或許可以稱為臺鐵最神秘的客車。花車為了符合搭乘者的身分地位，內裝設計往往反映了那個時代的美學與工藝水準，但也只有總統和被接待的外賓才能一睹其風采。不過為了振興花東鐵道觀光，臺鐵特別和旅行社合作推出「跟著總統去花東」專列活動，讓大眾得以親身體驗李登輝總統搭乘過的總統花車以及火車大菜。對於攝影愛好者來說，特殊的列車編組難得出巡更是不能錯過。

柴電機車牽引的總統專列經過秋季黃潤的稻田，彷彿時光倒流三十年前(攝於富里=東竹)

【時光土場】空前(絕後?)的紅斑馬南迴線之旅

今年3月底甫退出定期運用、被暱稱為「紅斑馬」的EMU1200型自強號電車，憑藉著紅白配色的特殊設計與搭乘記憶，至今仍然人氣不減。在紅斑馬明年才屆臨檢修大限的前提下，經常包火車出去玩的南方公園鐵道社團再次與臺鐵洽詢舉辦紅斑馬的包車活動，規劃讓這款長期行駛西部幹線的電車駛入從未踏足的南迴線。雖然活動受疫情影響而延期兩次，但仍是在8月6日順利完成南迴線的首次商轉。不過，當日臺鐵內部卻傳出不少雜音，為未來民間是否能舉辦類似活動埋下隱憂。

紅斑馬首次進入南迴線商轉，但究竟這趟會不會是他的畢業旅行？

這次的南迴線首次商轉原定於5月14日舉行，從新左營始發之後經南迴線於下午抵達臺東，規劃採單程運行模式，回程列車並不載客。雖然活動受到本土COVID-19疫情流行影響而延期，但這段時間高雄機務段也沒閒著，在6月9日及8月2日各進行了一次潮州到臺東的往返試運轉，兩次都以飛快的速度殺得追車同好措手不及，讓人不禁期待紅斑馬在活動當日的表現。

紅斑馬在6月9日進行了第一次的南迴線試運轉

這次的6605次專車當天一早就從潮州基地回送新左營待命，上午08.43新左營開車後沿途停靠高雄、屏東、潮州、佳冬、枋寮、加祿、枋山、大武、瀧溪、金崙、太麻里、知本、康樂，最後於下午14.45抵達終點臺東站。由於停靠站較多、時間較長，讓開車追車的餘裕增加不少，場長和同行友人一路從佳冬追到臺東、從臺灣海峽追到太平洋岸，總共拍攝了10個不同的攝影點，再加上艷陽高照的好天氣與湛藍的海水，張張都令人感到心滿意足。而紅斑馬行駛過程中雖然一度傳出鬆軔不良，所幸隨車師傅們很快地排除故障，一路上並沒有造成嚴重延誤，真的十分感謝高雄機務段的後援支持與主辦單位的排點安排！

不過在活動順利完成的背後，當天臺鐵內部卻傳出不少雜音。先是臺鐵內部友人轉述局內高層對紅斑馬出門載客後知後覺之後頗有微詞，接著又有媒體報導基層對業務單位放行老車上路表示不滿，不禁令人擔心這次空前的旅行會不會是紅斑馬最後一次載客。

6605A次回送列車經由屏東高架鐵路前往新左營載客

經典的屏東魚塭風情
6605次 林邊=佳冬

紅斑馬首次載客進入南迴線
6605次 枋寮=加祿

臺灣海峽與嘉和遮體構成南迴西段的經典風景
6605次 加祿=內獅

專列在中午前後經過金崙
6605次 瀧溪=金崙

金崙站內難得同時有三班車停靠

專列在太麻里短暫停留10分鐘後經過北太麻里溪橋
6605次 太麻里=知本

南迴線少數的平交道風景
6605次 知本=康樂

一樁大家都開心出去玩的活動，對臺鐵來說卻好像是鐵道迷在找臺鐵麻煩。究其背景原因，是困擾已久的臺鐵車輛老舊與零件消失性商源問題，再加上兩次重大死傷事故後外界對臺鐵組織改革的急迫壓力，使得近年投注資源進行車輛汰舊換新不僅是改善營運體質的必要手段，也讓官方可以向外界表現力圖革新的企圖。在大規模車輛更替的氛圍與資源有限等考量下，不少基層員工也樂見故障頻發、零件停產、維修又麻煩的老車早日報廢，形成臺鐵決策者對待退役車輛的動態保存興趣缺缺，基層也對維持老車狀態態度消極的現象。整體氛圍和十年前臺鐵願意留下少數EMU100型和DR2700型車輛動態保存，明顯已不可同日而語。

其實《鐵路法》第56-1條早已明定鐵路營運單位具有維護鐵路文化資產的義務，相關文化資產保存計畫早該在單位的營運計畫內。然而法條修正通過多年以來，臺鐵對於自身文化車輛資源投注消極，不但車輛文化價值與靜／動態保存評估機制與標準不透明，甚至連文化保存願景論述也付之闕如。以《鐵道情報》255期所報導文化價值相對無疑義的蒸汽機車為例，臺鐵至今仍缺乏機車本體與配合的文化車隊保存策略、長期營運與後勤計畫，在在讓外界對於臺鐵的文化車隊營運充滿問號，也讓基層員工對於是否要繼續維持、投注多少資源在老車的可營運狀態無所適從。

雖然臺鐵在資源有限的同時也必須肩負運輸任務的困境值得同理，但在鐵路營運單位負有文化資產保存義務的前提下，近期卻看見臺鐵基於營運需求將大量退出定期運用的潛力文化車輛冷凍，維持在既不停用又不讓車輛上路的妾身未明狀態等待報廢解體。場長從鐵道社團的一員的立場必須提醒臺鐵，「改革」不應該是消極和模糊應對保存義務的藉口。在官方興高采烈迎新車同時，期待臺鐵能儘速擬定文化車輛的保存策略，必要時尋求外部文化部門的資源投注，建立制度化且透明的價值評估與後勤維護計畫，才能為未來的文化車隊留下可能性並讓文化記憶能永續經營。

【看火車】秋季追煙行：2021年仲夏寶島號

原定於夏季開行的仲夏寶島號因五月爆發的武漢肺炎疫情而延期，終於在時序進入秋季之時再度出發，不過活動名字還是跟著「仲夏寶島號」這個品牌而未隨季節更換。恰好花東縱谷的稻田風景已經進入了收穫季節，河床的菅芒花等植物也開始在風中搖擺，蒸汽機車出巡已屬罕見的今日能夠搭上花東季節限定的風景，可說是疫情下的小確幸。

不過雖然活動延期許久，去年11月便入廠檢修的CT273蒸汽機車仍未能趕得上這次活動，花蓮機務段只能向彰化借將，讓DT668首次擔綱仲夏寶島號的本務機。除了機關車無法照預定計畫使用之外，在高雄機廠搬家的兵荒馬亂之際，大量莒光號面臨屆齡檢修而缺乏可用車輛，使得這次活動得出動設有無障礙設備的DR3100型柴聯車載客。雖然柴聯車自己就有動力，但臺鐵最後還是決定要加派柴電機車輔助，柴聯車則只開機供應車上電源不出力，再加上工作人員休息用的電源行李車，構成DT668+R167+電源行李車+DR3100型6輛的奇怪編成。

秋季的蒸汽火車風景

場長這次和友人參與第二梯次一同開車追煙，11月13日一早從玉里出發的時候就飄著小雨，原本一行人想先去豐坪溪拍回送列車，但柴電機車牽引速度飛快，中途就在一個平交道目送了。大家吃完早餐之後到玉里車站內拍攝列車整備，在溼度加持之下DT668周圍不斷冒出白色的雲霧，月台上也聚集了許多人和火車拍照。在取材過程中，突然師傅們聚集在空氣壓縮機附近，拿著工具敲敲打打、扳轉閥門進行測試，不知道發生了什麼事情？不過因開車時間逼近，我們只好趕緊到樂樂溪橋找點拍芒花，但現場卻變成砂石採集場，只好又回到客城橋卡位。或許是車況有些問題，經過表演重點的客城橋竟然只有柴電機車的聲音，煙況自然也讓眾人失望。所幸在富里停車加水過後，DT668也逐漸恢復出力運轉。

師傅聚集檢查車況

靜悄悄的客城橋(玉里=東里)

接近池上前的煤煙仍呈現尚未完全燃燒的狀態(富里=池上)

在池上休息的同時又再度利用消防栓加水，雖然還蠻疑惑為什麼自帶煤水車的大型蒸機需要這麼頻繁加水，但在一個半小時的休息後，DT668終於發揮正常水準，在新武呂溪橋上和德高陸橋前伴隨著汽缸鼓動的聲音，壯觀的白色雲霧表示車內水蒸氣已經呈現完全燃燒狀態。雖然因為我們車上自帶一位雨神同行導致天公不做美，但追逐拍車仍是相當盡興。尤其在山里車站調度員居然還加碼演出，讓南下區間車與蒸汽機車專列同時發車，呈現雙單競走的有趣表演，為第一天活動畫下完美句點。

專列停靠於池上站內

德高陸橋完美演出(海端=關山)

山腰附近的低雲和即將收穫的稻田共構秋季縱谷風景(瑞和=瑞源)

第一天最後山里發車加碼演出雙單競走

第二天早晨的臺東市區終於露出陽光！由於南迴線的3501次區間車將在年底改點後改由電力機車牽引，因此我們先去知本拍攝，結果我們回到臺東機務段前的山里隧道口時已經沒有好位子，只能試圖在人群中插空隙。不過，這時剛好遇上一班南下自強號緩速進站，在場所有人哀鴻遍野。

聽到聲音再看看號誌，沒救了！

接著我們在假日的車陣中慢慢來到了鹿野溪橋北側。列車過了鹿野溪之後必須爬上鹿野車站所在的河階地，因此在鹿野溪橋上DT668能否正常運轉就是一個考驗，DT668也不負眾望在橋上噴出壯觀的雲霧。趁著列車在鹿野站內交會列車的空檔，我們再驅車前往關山的高架鐵路橋，雖然因為友人導航失誤而繞了點路，幸好最後還是驚險趕上。

蒸機奮力前進！(山里=鹿野)

遠觀好像天邊的一朵雲(瑞和=關山)

不過過了關山之後，不知道為什麼煙況又回到熱水壺的狀態，除了汽包上頂著一朵雲之外就只有偶爾透過汽笛釋放的雲霧而已。中午休息過後再度從池上發車也明顯有所保留，從卓富公路上的俯瞰點就清楚發現在路途中蒸汽機車只有頂著一朵雲，直到接近富里站南側的台9線陸橋才開始出力。雖然這段路本來就偏下坡，但反差之大也讓山上的眾人詫異。隨著玉里越來越近，煙況也近乎熄火，看來未來在排點上似乎還是得費點心思考量蒸汽壓力蓄積的狀況。

火車與秋季的芒花風景
不過明明到新武呂溪的路程是上坡，但卻只有汽笛釋放的雲霧(海端=池上)

靜悄悄的熱水壺滑過田邊(池上=富里)

都已經快到富里站停車了才出力!?(池上=富里)

快回到家而疲累的旅人示意圖(東竹=東里)

慶典過後，然後呢？

雖然今年的仲夏寶島號活動從事前的試運轉到臨場應變看似準備妥當，但許多隱憂卻一直存在，至今仍無法有效解決。臺鐵在全盛時期復活了總計五輛蒸汽機車，如今卻只剩下DT668與CK124處在可動狀態，最早復活的CK101在2015年進廠維修後便再也沒有出來，車況最好的CT273在去年進廠後也進入漫長的待料期。令人難以相信的是，舊臺北機廠過去經常以可以自製零件作為值得驕傲的歷史，但如今在熟悉蒸汽機車技術的師傅陸續退休後，現今的臺北機廠竟已失去自行打造蒸汽機車零件的能力。

此外，由於舊有檢修體系無法快速吸收新型車輛技術形成嚴重的人才斷層，臺北機廠現在光是應付大量的電聯車便難以招架，更難投注資源在一年跑的次數連雙手都數得出來的蒸汽機車上。機廠的檢修能力受到挑戰，更讓臺鐵對於蒸汽機車的使用趨於保守，機務段內的檢修人員與司機因此缺乏實際操練的機會。蒸汽機車放在車庫的日數比在路上還長，久而久之也會產生難以察覺的生鏽與損壞，等到要用車的時候又得從頭摸索一次，進而造成檢修與營運的惡性循環。

除了作為活動看板的蒸汽機車在檢修上面臨挑戰，後頭牽引的客車在考慮旅客乘坐舒適度、服務品質，以及懷舊賣點等要素後，也無法找到合適的車廂可以搭配。仲夏寶島號開行初期使用的冷氣平快車雖然有冷氣也兼顧開窗等懷舊要素，卻因為屢遭乘客投訴廁所衛生問題，因而長期被郵輪式列車活動給冷凍；2018年找來莒光號車廂代用，今年又遇上外包商檢修量能不足導致連莒光號車廂也不夠用，只能再改用與懷舊氛圍更遙遠的柴聯自強號。雖然能理解臺鐵對於乘客服務品質優先的考慮，但不論機車頭或是車廂的用車調度安排，都凸顯臺鐵官方缺乏完善整備計畫下左支右絀的窘況，讓人感覺臺鐵已經陷入「為了辦活動而辦活動」的困境。

每一次的活動都應該是一次鐵道文化體驗與傳承的難得機會，不只是乘客，對於工作人員的技術傳承更是如此。希望有關機關能清楚地理解活動的賣點與目標，後續才能在鐵道文化觀光車隊的檢修與服務上有完整的規劃，否則很容易造成每次活動都得在現有資源裡東拼西湊，難以為讓活動招牌深入目標客群的心中，最後活動只會像煙火一樣一閃即逝。

延伸閱讀：
《鐵道情報》255期
【時光土場】～仲夏寶島前奏～DT668試運轉全紀錄
【時光土場】年度特別活動─2019仲夏寶島號
【時光土場】2016花東仲夏寶島號活動
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【時光土場】初春的仲夏寶島號奇遇記

【告別時光】無空調客車的謝幕：臺灣最後的定期普通車

每天行駛於南迴線的藍皮普快車，近年來以「藍皮解憂號」之姿而在媒體上獲得廣大關注。然而在客車老朽化之下，也早就面臨需要更新或汰換的處境，因此順應南迴線電氣化完成，最後的藍皮普快車在12月22日從臺東開出了最後一班車，臺灣的定期無空調列車就此暫時謝幕。

普快車最終日特別以恢復登場時塗裝的R40號牽引

從日本時代至今，除了戰後引進的優等客車外，臺鐵的列車一直以來都是藍色系。尤其是通勤列車更是如此，也難怪成為臺灣社會平民記憶中不可或缺的一部份。普通車作為票種的歷史可以追溯到日本時代，當時稱之為普通乘車券。不過當時同一列車會有一到三等不同的車廂等級，車廂內部設施、空間設計與舒適度都不同，所以依據車廂等級普通乘車券也有一、二、三等的區分。如果要搭乘停靠站較少的急行列車，還得再加購急行列車券才行。

我們現今所搭的藍皮普快車(我們家習慣稱呼普通車)，但其實包含了兩種車型。1950年代臺鐵實施平等號制度後，同一列車不再有等級區分，非對號列車遂有了各站皆停的普通車與停站較少的平快車的車種區別。不僅行駛所需時間有所差異，前者使用的客車通常為三等客車(車身車號為TP或TPK開頭)，行駛區間也以短途為主；後者則使用二等客車(車身車號為SP或SPK開頭)，行駛區間為中長途的城際運輸。順道一提的是，部分二等客車被用於另一種車種「對號快車」上，除了對號入座外，車上亦有服務人員提供服務。

二等客車內部

32200型三等客車採用長條與橫排椅混合

在那個時代由於空調尚未普及，因此不論列車服務多好、行駛時間多短，都沒有冷氣可吹。直到臺鐵在觀光號上加裝冷氣後，這才正式開啟了列車空調化的時代，從此以降的優等客車冷氣逐漸成了標準配備；非對號列車也在1990年EMU400型登場後進入了空調時代。在具備空調的新車競爭下，對號快車於1988年停駛，在舊型車輛陸續汰換後普通車與平快車之間的界線也越來越模糊，於是在2006年改點後兩車種便合稱為普快車至今。

回想起小時候跟著家母到臺北上班，中午回家的時候曾經搭過一次南下的平快車，昏暗的光線與悶熱的空氣，再加上滾燙的麵線當午餐，都讓我不解怎麼會有這樣的車。不過當列車鑽出地下隧道，沿著大漢溪河岸行駛時的風，反而比起空調列車更涼爽，三溫暖的體驗讓兒時的我印象非常深刻。

但在電聯車數量增加下，場長長大以後就再也沒在北部看過藍皮車，直到大學環島時搭乘著藍皮車穿梭中央隧道，聽著前方柴電機車的怒吼，在隧道的一明一暗之間，忽然廣袤的太平洋就出現在眼前，簡直可說是臺灣三大車窗風景！緩慢與寬廣的海，讓作家劉克襄曾以「解憂列車」形容這臺灣最後的無空調列車。不過搭藍皮車可不是只有享受南迴線海景，場長大學時普快車還有行駛臺東線南段一日兩往返，不過在配合車輛汰換的步調，臺東線電氣化之際臺鐵便順勢以電聯車取代普快車班次，最後的舞台就只剩下南迴線。

南迴線多數路段居高臨下，擁有極佳展望

臺東線曾經也有藍皮客車定期班次

在南迴線電氣化的同時，就有不少人擔心普快車被電聯車取代的歷史重演，再也無法享受開窗吹風的樂趣，以及享受居高臨下展望大海的視野。藍皮車印象深植在國人的心中，因此許多人紛紛向臺鐵呼籲留下這款經典列車。幸運的是近年吹起鐵道旅行風潮，臺鐵也從善如流決定將會趁機提升廁所等服務設備，讓藍皮車繼續行駛在臺灣鐵道上。

廁所設備老舊，如要再行駛已到了不得不更新的時候

近年來各車站月台陸續完成無階化，工作人員只能拿出渡板應急

就在大家覺得這款車不會消失的時候，臺鐵與交通部卻宣布藍皮客車將以「藍皮解憂號」之姿，轉型為非定期的觀光列車。臺鐵則進一步將觀光列車的經營與行銷外包給了民間旅行社，不僅讓臺鐵自己免除了售票、經營與行銷的責任，也讓這款車成為完全配合旅行社行程開行的列車。此舉除了可能讓藍皮列車的旅程價格不再親民，更讓許多只想享受搭乘體驗的遊客擔心未來乘車體驗會不會只是套裝行程中的移動手段，淪為旅程的配角。在媒體與旅行社行銷渲染之下，普快車最後的日子幾乎天天座無虛席，與其說是跟風浪潮，我倒認為反映了對未來是否能一如往常的不確定感。

海景是南迴線的一大賣點

在媒體推波助瀾下幾乎天天座無虛席

在只想體驗乘車的呼聲下，交通部長林佳龍也有了正面回應，但涉及與承包旅行社的合約，未來票務將如何處理、會釋放多少座位給一般散客仍是未知數。雖然仍有不少人不認同轉型為非定期的觀光列車，但不可諱言的，以臺鐵的財務狀況的確是需要額外財源才能支持舊型列車的運行。不過場長認為這項諒解的前提必須建立在臺鐵完備自己的檢修能量，並重視其文化資產保存責任，否則難以說服大眾這些收入會真正回饋到自己喜愛的車輛上。

另外，藍皮客車的足跡曾遍布全臺，縱使南迴線的景觀有其魅力，但藍皮客車終究不是南迴線專屬的列車。期待臺鐵在車輛更新完成後，能思考行駛花東縱谷或是其他風景秀麗的路線的可能性，才能提高這款車的能見度，成為所有世代的共同語言。希望這次的改點退出不會是無空調客車的謝幕，而會是下一幕的開場！

普通車應該讓所有世代都有所認識

長大的6輛編成穿梭在山谷間

再會了！普通車

【舊路尋跡】東線記事：翻越初鹿台地的東拓改線段遺跡

又到了歲末年終的時候！回顧今年為了鐵道拍攝行程，場長幾乎快把台東當自家廚房在跑，也終於陸陸續續補上舊台東線所剩下的遺跡。今天就帶大家來踏查一下這段東拓時改線幅度最大的路段吧！

交通自古以來一直是國家能否掌握地方的重要建設，日本統治前期為了節省治理成本並盡早進行資源開發，總督府鐵道部遂確立了速成延長主義方針，展開全島鐵道路線的規劃與闢建。因此在經費節約與速成考量下，具有開拓色彩的台東線是以不同於西部的762mm軌距興建，並在1919年通車至璞石閣(今玉里)。雖然第一期工程的路線標準仍比照縱貫線，但鐵道部在第二期工程一改先前方針，直接收購台東拓殖株式會社的里壠至台東的糖業鐵道，可說是速成延長主義的體現。

雖然因此讓台灣鐵道網絡得到飛躍性的拓展，但卻留下許多後遺症。尤其是台東線南段的橋梁與隧道不僅註定無法供西部火車行駛，且路線標準也完全不符合幹線鐵道該有的要求。因此在北迴線通車之後，1980年代進行的臺東線拓寬計畫中不僅將軌距拓寬成與西部相同的1067mm，同時將許多不符標準的路段大幅改線，其中幅度最大的就是鹿野到南王部落一帶的路段，一口氣廢棄了中興、嘉豐、初鹿、東成、檳榔等站，現今的鐵道則在過鹿野溪後改經由卑南溪右岸至台東。

自鹿野沿著舊線南下的第一站是中興車站，位置就在名為巴拉雅拜(Parayapay)的阿美族部落，距離今日的鐵道並不遠，但改建工程時並未在此設站，今日已經完全消失。不過在車站南邊接近鹿野溪河岸，目前還留有名為「中興崗哨」的三棟營房和一座哨所。過去往來河川兩岸僅依靠少數橋梁，加上戒嚴時期又是備戰狀態，因此這些重要交通要道都會派兵駐守，時稱「橋隧連」，這座營房便是在這樣的背景下設置。 如今在地方政府整理下，舊線跡已成為一般道路，中興崗哨也重新整理為鐵馬休息站。由於這裡位於鹿野溪河岸，因而成為台鐵鹿野溪橋的極佳拍攝點。若順著舊線方向向對岸望去，可以見到舊東線鹿野溪橋的南橋台遺跡。

舊線已開闢成道路(往鹿野方向拍)

橋隧連營房已變成鐵馬休息站

崗哨位在新線鐵道邊，可能是東拓後所建

眺望鹿野溪對岸的舊橋台

中興崗哨是拍攝臺鐵鹿野溪橋的絕佳景點

過了鹿野溪之後路線向右彎，在地圖上還可隱約看到鐵道留下的一道弧線，接著一直到嘉豐村辦公室附近接上東38線。嘉豐車站舊名為稻葉車站，依據鐵貓的說法舊車站的位置就在東38與東37線路口，雖然沒有留下車站站房，不過當地指示牌上的「稻葉站前XX鄰」仍暴露了以前這裡曾有座車站。此外，在車站西側、地圖上嘉豐露營區旁的溪溝仍可見到當時留下的舊橋拱，成為此段路線的唯一見證。

嘉豐站西側的舊橋，至少有三孔

橋拱特寫

從鹿野高台眺望舊線跡，舊橋大約在黃色圈處

路線繼續大致沿著東38線前進，最後與台9線合流並大致平行公路往台東方向去。這邊要小小澄清一下，許多人以為這一段的台9線是由鐵道改建而來，實際上在日本時代這裡即有道路存在，因此兩條路是平行關係，且在部分路段差異甚大，如新斑鳩溪附近鐵道便往上游彎曲。幸運的是興建於戰後的東成車站就在這段彎曲的路線上，因此並未因公路拓寬而消失。東成車站位在今日的消防局卑南分隊後方果園內，車站像是一座公車候車亭，充滿十足的輕便鐵道風格。走進候車亭，我發現牆上還有鐵道迷做一個小小的日式站名牌貼紙貼在上頭，真的是相當有趣！

果園中的候車亭

小小的站名牌

沿著台九線繼續走，接著來到檳榔車站。檳榔站名源自當地卑南族部落Pinasiki，聚落舊稱檳榔樹格（ひなしき），日本時代的車站名稱則以ひなしき同音漢字「日奈敷」命名。檳榔站位於路線自太平溪爬升至初鹿的半途，坡度最陡達到千分之21，為了避免火車在斜坡上停車，因此設計為折返式車站。如今不但站場仍可看出一點折返式站場的模樣，更完整保留了木造站房、蒸汽機車加水塔、道班房，舊站房也被指定為台東縣歷史建築。目前車站似乎被活化成民宿，但到訪當日感覺不出來有在營業，且Google地圖上也被標示為暫停營業，真令人好奇目前經營者的狀況。

檳榔車站的解說牌與股道配置

解說板與《鐵枝路》所記錄的股道配置有所出入

木造的檳榔車站

上層是站房，下層則是職員宿舍

站房旁邊是水泥造的道班房

道班房背面還有時代感十足的標語

車站前方的舊月台

檳榔站的站場，回來查資料才發現蒸汽機車的加水塔藏在紅色圈圈的地方

舊台東線主線跡，蒸汽機車加水塔藏在右邊的樹裡(往鹿野方向拍)

舊台東線主線跡，路底是賓朗國小(往台東方向拍)

離開車站不遠處就是進入台東必經的綠色隧道，通過之後便進入南王部落，並在太平溪附近與現今的南迴線交會。現今的台東車站在通車時稱為卑南站，是東拓後新建的車站，原本東拓後的台東線鐵路再經由卑南站後會在太平溪附近接上舊線路廊進入市區，但卻在2001年遭到廢線，目前已被改建為自行車道。在這條自行車道上經過的第一個車站是馬蘭，旁邊就是台東糖廠，也就是一百年前被總督府收購做為台東線南段的鐵道業主。

已被改建為自行車道的太平溪橋

自行車道並未更動鐵道，僅是在一旁鋪上木棧板

馬蘭車站舊月台

馬蘭車站站房目前由民間業者經營，車站是典型的東拓簡易型標準站房

台東糖廠是過去台東線南段的原業主

旅程的最後來到了位於市區的鯉魚山腳下的台東車站。南迴線通車後，台鐵將之前提到的卑南改名為台東新站，同時將負責車輛保養與到發車的台東機務分段移設置該處，市區的台東車站反倒成為盲腸線。由於旅客列車得從台東新站回送市區發車，加上台東新站周邊市鎮開發勢力影響，最後在各方政治盤算下盲腸線走向廢線，火車再也進不了台東市區。如今舊台東車站還保存車站、月台、機關庫與3輛舊台東線時代使用、並隨軌距拓寬而改造的DR2000型柴油客車，成為這段舊線的最後見證者。

進入舊台東站前的一小段森林

舊站站房重新拉皮之後變身為匯集各路線公車的台東轉運站

DR2000型柴油車的前身是762mm軌距的舊東線光華號

舊台東站機關庫

從鯉魚山上俯瞰舊台東站

改線的緣由過去場長多少都有耳聞，不過實際走一遭並與現今鐵道相比，才知道路線標準差異之大。過去的台東線鐵道肩負著開拓產業的任務，如今則搖身一變成為臺灣東部重要的幹線鐵道，隨著身分轉換，自然也要面臨許多變革，與時俱進。幸運的是在廢線近四十年的今日，我們還能找到許多蛛絲馬跡，也才能知道東部的經營思維是如何地演變。

參考資料：
鐵貓＝鐵道與貓的完美結合
中研院台灣百年歷史地圖
臺大火車社社刊《鐵枝路》第17期