【看火車】185系谷川岳特急紀行｜初夏的信越鐵道旅行(一)

日本的JR各公司會在每季公布加開臨時列車，除了連續假期的疏運之外，同時也會公布觀光取向的特殊列車運行日。我在其中發現了2021年剛退出定期運用的國鐵型185系電車將要再度回到上越線行駛臨時列車的消息，因此在2月造訪日本後不久，場長隨即預訂了下一趟前往新潟的機票，展開越後國的追車之旅。

沒想到還能看到以前旅行都會看到的185系

上越線特急復活

19世紀末期從東京前往新潟的鐵道只有經由輕井澤、長野的信越本線，不過除了路線十分迂迴，信越本線的橫川輕井澤間路線也過於陡峭，使得東京與日本海岸的新潟之間的旅行時間無法有效縮短。於是日本政府便計畫了平行於關東與新潟間三國街道的鐵道，也就是聯絡上野國（今群馬縣）與越後國（今新潟縣）的上越線鐵道。這條鐵道最大的難關就是今日水上站與越後湯澤站之間的三國山脈，除了得挖掘長度9702公尺的清水隧道，也必須在群馬與新潟測的山中以迴旋線的方式將坡度降低至千分之20；此外，為了避免在隧道蓄積太多蒸汽機車的煤煙，水上至石打間也進行電氣化。這條鐵路分別從今日的新前橋和長岡兩地南北開工，歷經超過十年才終於在1931年全線通車。

清水隧道是上越線最後貫通的地方，在北口設有工程中殉職人員的紀念碑
(右後方：新清水隧道；左後方：清水隧道；右方：上越北線直轄工事殉職碑；左方：新清水隧道工事慰靈碑)

這次臨時列車的主角185系電車是在1981年為了取代東海道本線153系與高崎線165系所製造的特急電車，同時是國鐵民營化前推出的最後一款特急電車。185系過去的運行範圍除了前述的東海道本線與高崎線外，也包含從高崎出發的上越線、吾妻線與信越本線，以及上越新幹線通車時行駛於上野與大宮之間新幹線接力號（新幹線リレー号）。雖然上越新幹線早在1982年通車，但為了服務上越線上無法服務到的在來線車站，185系仍擔綱特急谷川、水上等速達列車。不過在高速公路通車和上越新幹線瓜分大部分的城際運輸量之後，上越線特急列車在2010年結束定期運用。這趟JR東日本增開的谷川岳臨時特急，從車型到路線正好復刻了當年的上越線特急。

185系這回以臨時特急的名義回到上越線的舞台
(特急谷川岳もぐら，越後中里=岩原スキー場前)

拍攝行程安排

根據JR東日本發布的春季臨時列車資訊，這趟上越線特急選在6月3、4、17、18日開行，上午10:37從大宮出發、下午13:38抵達越後湯澤，回程則是下午15:19出發、18:24返抵大宮。特急列車的名稱也很有趣地取名為谷川岳鼴鼠號（谷川岳もぐら）及谷川岳迴圈號（谷川岳ループ），緣由正是取自上越線水上到越後湯澤之間穿越三國山脈的下行線與上行線的特色。前面提到上越線通車時分別在群馬與新潟測各採用了一個迴旋線降低路線坡度，但在戰後因經濟成長而進行複線化時，新闢的新清水隧道在湯檜曾站就進入地下，因此讓土合站上、下行月台間高度落差高達70公尺，新線通車後作為下行線使用，舊線則繼續作為上行線。

上越線的新、舊線在跨越三國山脈這段有很大的差異

畢竟追的是停靠站很少的特急列車，得要利用上越新幹線才能追越、拍攝到更多攝影景點。這趟追車行我選擇了位於東大宮操車場與大宮間的土呂車站拍攝回送列車，新幹線上毛高原車站附近的國道291號水沼橋、岩原滑雪場前車站東側的稻田拍攝去程列車，回程則選擇毛渡澤橋與高崎站內進行拍攝。

從東大宮操車場出來的迴送列車

利用上越新幹線才能追到的第二張
(特急谷川岳もぐら，後閑=上牧)

這次選的五個攝影點有三個都是在車站內或步行可達範圍，越後湯澤側的兩個點就距離車站非常遙遠。所幸在規畫行程時找到在越後湯澤站西口有一間名叫「雪國觀光舍」的在地觀光協會，店面有提供單車租借服務，基本款且附有電力輔助的車型2小時只要550日圓。（不過在寫這篇文章的當下才發現店家搞錯用另一款兩倍價錢的車計價，提醒大家結帳的時候要注意QQ）從越後湯澤到土樽大約10公里，這段道路一路上坡，有電力輔助的自行車對於這趟攝影行程可說是很大的助力。

有電力輔助才能輕鬆來到毛渡澤橋

此次選擇的拍攝點中最為推薦的當是位於土樽站北側的毛渡澤橋。毛渡澤橋梁是魚野川上游的兩座高聳鐵橋，長217公尺，上行線為1931年完成的舊橋，橋墩由石砌而成，下行線則是由鋼筋水泥建造，視覺上極為宏偉之餘，正好呈現不同時代的建築工法。原本我是想從一旁的水力發電廠上方取景來表現橋梁的弧線，不過到了攝影點前卻看到廠方設置禁止進入的告示牌，只見其他鐵道迷也紛紛回頭，於是只能從橋梁的下游側取景。真的是有些遺憾啊！

最後的國鐵特急跨越毛渡澤橋
(特急谷川岳ループ，越後中里=土樽)

從空中看毛渡澤橋

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.6.

【產業遺產】臺灣糖業的源起之地─橋頭糖廠時空巡禮

網路上流傳各種臺南人嗜糖如命的描寫，從歷史上來看臺南也是一個不折不扣的砂糖貿易城市。不過，臺灣的現代化製糖技術起源卻不是臺南，而是南方的高雄橋頭！橋頭糖廠在台糖官方名稱為高雄糖廠，其前身是1900年成立的臺灣製糖株式會社橋仔頭製糖所，1999年結束製糖之後朝向文化園區進行規劃。以下就透過文字與圖片，帶你一起走進臺灣現代糖業的起源之地。

橋頭糖廠不僅是臺灣現代化製糖的起源，也是糖鐵的起源地

臺灣製糖成立

日本雖然在1895年獲得臺灣主權，但民間大大小小的反抗活動仍讓日軍吃足苦頭，加上極度缺乏現代化基礎建設，財政上也是不折不扣的賠錢貨。為了早日讓臺灣的財政健全，臺灣總督府隨即針對具有經濟價值的物產進行盤點，認為糖業具有很大的成長空間。因此時任民政長官後藤新平積極向三井物產合名會社進行交涉，終於說服三井投資臺灣糖業。三井的專務理事益田孝同時向有日本糖業之父之稱的鈴木藤三郎尋求合作，於1900年在東京成立了臺灣製糖株式會社，由鈴木藤三郎出任首任社長，山本悌二郎統籌在臺設置製糖工廠相關計畫。

製糖工廠要設在哪裡？根據總督府做的先期調查認為臺南麻豆具有很好的製糖條件，不過鈴木與山本考量當時的臺灣交通便利度與水源供給後，決定在1900年便已開通的打狗臺南間鐵道沿線、甘蔗產地中心的橋仔頭落腳。當時的橋仔頭附近沒有大型聚落，甚至是山中土匪前往海岸交易的交通要道，不但搬入糖廠機具與建築建設讓臺灣製糖耗費不少精力，政府也得協助建立郵電系統與維持治安，從零開始建立臺灣製糖在臺的根基。建廠工程在1901年2月25日展開，並在同年10至11月間竣工，隔年終於排除萬難開始投入生產。

治台初期的建築巡禮

現今的高雄糖廠在空間上大致可以分成三大區域，鄰近橋頭糖廠捷運站的是工廠職員宿舍區域，位置在園區北側的則是行政區與製糖工廠。行政區內植栽豐富，宛如一座小森林一般，時逢秋冬季節，地上還有滿滿的落葉營造出異國風情。在一片森林中的是1901年落成的原社宅事務所，以及興建於1940年、戰後供廠長與副廠長居住的宿舍。外觀方正的社宅事務所在周圍設有拱圈迴廊，搭配周圍的植栽頗有來到西方國家的熱帶殖民地的感覺。不過在建廠初期，事務所周圍視野非常開闊，並沒有今日如此豐富的植栽。當時為了抵禦三不五時出現的土匪，在屋頂上還有數個銃眼讓駐廠軍隊與壯丁可以架設槍枝，是因應那段治安不佳的時期而生的堡壘。

社宅事務所的屋頂周圍的方形孔洞是過去架設槍枝的銃眼，治安最惡劣的時候不但廠方自組壯丁團，總督府也有駐軍協防

拱圈迴廊極為典雅

在西洋風格的設計中仍保留一角作為和室使用

事務所前的聖觀音像是鈴木藤三郎社長為了給予職工心靈寄託所設置，同樣的神像在鈴木社長的老家、居所與日本精製糖會社也有

與事務所風格相近的原俱樂部也是建廠初期留下的建築之一，主要是作為員工的休閒空間，但後來隨著糖廠業務增加而改建為辦公空間使用。目前俱樂部除了保有部分空間作為辦公用途之外，還設有豬仔文物館展示台糖畜產相關文創品。

建廠初期為了員工休閒所設置的俱樂部，但隨著業務拓展而轉為辦公用途

時光凍結的製糖工廠

製糖工廠是整座園區的產業核心，現存的工廠是過去橋仔頭製糖所的第一工場，但因糖業副產品酒精是重要的軍需物資，使得工廠在第二次世界大戰期間遭受同盟國軍隊轟炸，直到戰後台糖公司接手後才進行重建。雖然工廠在戰爭中受損，但幸運的是在廠房中仍留下由紅磚砌造的牆體，讓我們可以看見臺灣糖業初期的工廠樣貌。戰後台糖重建時引進自動化管理模式，在廠房中各個製糖流程設置中央控制台監控生產情形，但在結束製糖之後，偌大的齒輪停了下來，複雜的機台面板上堆著灰塵，過去繁忙的歲月就這樣凍結在歷史中。

位於甲列壓榨機旁的紅磚拱牆是唯一在戰火下倖存的工廠遺跡

製糖的過程大致可分為壓榨、清淨、蒸發、結晶、分蜜等五項步驟。從田中採收的甘蔗經由卡車或火車送到糖廠之後，會倒入切割機中將甘蔗切碎成小塊，接著送入壓榨機壓出甘蔗原汁做後續處理。目前橋頭糖廠內設有甲、乙兩列壓榨線，各設有五重壓榨機，合計每日可壓榨3200噸的甘蔗。壓榨完的蔗渣會送入輸送帶末端的鍋爐室作為燃料，真的是一點甘蔗都不浪費。壓榨出來的蔗汁會送到工廠二樓的清淨室，藉由加熱器將蔗汁提升到103度左右的高溫進行殺菌，接著加入石灰讓其中的雜質沉澱、過濾出來，過濾出來的濾泥則可以作為土壤改良用的肥料使用。清淨完成的清汁再進入蒸發罐中進行真空蒸發，一步步將多餘的水分排除，讓蔗糖能慢慢結晶出來，最後透過分蜜過程就能得到我們所使用的砂糖和糖蜜。

甘蔗倒入進料口後會先進行初步清洗切割，再進入壓榨機進行壓榨

壓榨出來的蔗汁會透過加熱器進行高溫殺菌，並加入石灰讓雜質得以沉澱。因為加熱器鐵管容易累積沉澱物，所以需要定時清潔。

清淨的蔗汁接著進入蒸發罐濃縮

清淨室設有中央控制台，可以掌握各流程的生產狀況

身為臺灣第一座現代化製糖工業場址，台糖在文化部補助下在工廠內設置了不少解說牌，讓觀眾可以在安靜、龐大的工廠理解砂糖的生產過程。不過逛了一圈下來，我覺得廠內動線指引仍是稍嫌不足。此外，解說板似乎混雜了不同年代的設置，除了造成上設計不統一，不少內容還是針對某一項機械或空間的解說，缺乏一貫解說邏輯甚為可惜。

龐大的鐵道場站與機關車群

為了增進運輸效率，除了使用一旁的縱貫線鐵道作為聯外資材與產品運送路線之外，橋頭糖廠在1907年也引進蒸汽機車負責農場與糖廠之間的原料搬運。早期橋頭糖廠使採用牛或人力台車軌道進行原料輸送，但隨著產能擴大，運輸效率也得同步跟上。1905年山本悌二郎帶著技師前往夏威夷考察，並帶回使用專用鐵道增進運輸效率的構想。相關規劃也在1907年獲得總督府許可，同年11月總長39哩3分的專用線與3輛機關車、150輛4噸貨車正式啟用，開始臺灣的糖鐵歲月。

內燃機關車庫一景

戰後台糖逐步實現動力柴油化，車庫內也停放許多除役的柴油機關車

糖廠的調車場地大致呈現叉子形，一邊位於製糖工廠的進料口前、呈現東北西南走向；另一邊緊鄰著臺鐵與捷運路廊，由一條通過廠區大門的側線通往臺鐵橋頭車站，可惜的是這條側線在興建捷運橋頭火車站時也一起消失了。目前存放於橋頭糖廠的機關車絕大多數都是1956年起購入的「溪州牌」機車，命名緣由據說是因為車輛製造商為美國Brookville，且當時台糖總公司又剛好設於彰化溪州的緣故。雖然數量眾多，但每一輛的保存狀況都不是很好，甚至不少車輛上的號碼牌、車身銘版都不翼而飛，令人相當懷疑台糖究竟有沒有花費心力在維護。

糖廠大門前的道版是臺鐵聯絡線的遺跡

溪州牌機車是戰後台糖引進的第二代內燃機關車

橋頭糖廠做為臺灣第一座現代化製糖工廠的地位很早就獲得重視，目前全區也被指定為文化景觀進行保存，台糖也在廠區門口掛上大大的「台灣糖業博物館」招牌，展現文化資產保存的決心。然而實際逛了一圈，看到前文提到的工廠展示與保存車輛維護狀況，難以感受到台糖公司有一套完整的博物館收、存、取、用經營策略。反倒是倉庫與宿舍區一邊是飲食店、一邊是文創商店、一邊是婚禮會場，聚集各種性質差異極大商業活動，進駐商店又多是全臺灣老街都看得到的古玩商店模式，讓人感覺又是台糖在各地複製的那一套無腦招租來活化空間的包租公心態。目前的法律針對文化資產維護責任仍將很大比重放在產權所有人身上，如果事業主本身不具博物館專業人才，這樣的經營型態似乎難以避免。除了要求台糖應該積極尋求博物館專業人才及成立專責部門協助管理外，場長建議文化部或許可以來思考主動介入的法律和政策工具，才能真正發揮這個現代糖業起源之地的文化與教育功能，讓臺灣有一座真正具規模的糖業博物館。

中山堂位於原神社遺址上，這天剛好由廠商舉辦批發特賣會，不僅和糖業無關，浮誇的氣球也顯得突兀。

參考資料：
伊藤重郎，《臺灣製糖株式會社史》 (臺灣製糖株式會社東京出張所，1939)
《高雄縣定古蹟橋仔頭糖廠原社宅事務所級俱樂部調查研究與修復計畫》
許乃懿，《台灣糖鐵攬勝》(人人出版，2003)
橋頭糖廠 | 台灣製糖工廠百年文史地圖 The Cultural Heritage Maps of Taiwan Sugar Factories in a Century (1901~2014)

探訪時間：2022.3.
完稿時間：2023.6.