【時光土場】轟動宜蘭線的小柴莒光：淡江大學鐵道社成立10週年專車

為了慶祝成立10週年，淡江大學鐵道社於5月16日向臺鐵包下了由R20型柴電機車牽引的莒光號，開行南港到蘇澳的「北濱‧急行」慶祝專車。沿途所到之處，各攝影點都是滿滿的鐵道迷，如今盛況也真是十年前所想像不到的啊！

小柴重聯莒光號聯袂行駛宜蘭線，或許是最後一次的組合驅使大量鐵道迷追逐

【看火車】蜿蜒雙溪河谷的火車：雙溪蝙蝠山

西元1923-1924年間完工的宜蘭線雙溪河流域路段，不僅有瓶頸路線中數一數二的牡丹坡，鐵道更是隨著蜿蜒的河流在縱谷中造就多個大彎道。說到能夠展望雙溪縱谷的絕佳位置，那一定非蝙蝠山莫屬！

蝙蝠山的正式名稱為「枕溪山」，海拔為252公尺，由於上頭設有中山瞭望台與孫文銅像，因此又稱為「逸仙山」。登山口位在雙溪車站南方高架橋旁的明天宮，從廟的左後方菜園開始，大約20到30分鐘即可登頂。由於蝙蝠山的位置幾乎就在雙溪車站的正南方，在瞭望台上不但可以俯瞰雙溪車站內的動態，更可以向東眺望雙溪縱谷與遠方的東海，構圖選擇相當豐富。

蝙蝠山上俯瞰雙溪車站

通過雙溪站南側的雙溪隧道的太魯閣號

【舊路尋跡】尋找宜蘭線舊隧道（五）雙溪連續隧道

從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。

不同於前面文章中的隧道普遍為人所知，雙溪隧道群多藏身在樹林中無人聞問

【舊路尋跡】尋找宜蘭線舊隧道（四）三貂嶺隧道～新北大秘寶在這裡啦！～

從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。

三貂嶺隧道在重新開通後不只成為步行往返瑞芳與雙溪的新選擇，刻意營造的倒影也成為景點。但也因為安全與管理問題，屢屢引發爭議。

宜蘭線北段的最大挑戰

隨著宜蘭線北段工程在1920年1月27日通車至猴硐，工程團隊終於來到了北段最為險峻的三貂嶺。將基隆河與雙溪流域分隔開來的三貂嶺，早從清代漢人入侵宜蘭平原開始便是往返台北與宜蘭的必經之路，但高大的山嶺在過去得要花費數小時才能徒步翻越。對於路線有一定要求的火車來說當然不可能跟著人一起爬山，因此挖掘隧道穿越成了唯一解。三貂嶺隧道在工程計畫中接續在猴硐至三貂嶺的第四工區後，再度由大倉組承包下這個宜蘭線上數一數二的大工程。

【舊路尋跡】尋找宜蘭線舊隧道（三）猴硐連續隧道群

從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。

短距離內一連三個隧道，可說是俗語「一錢鑽九孔」的體現

隨著縱貫線通車及東部統治局勢穩定，長年被擱置的東西部聯絡鐵路的重要性越來越高。鐵道部於是在1916年提出了宜蘭線及枋寮線的五年建設計畫。宜蘭線八堵猴硐間於1917年11月正式開工，共分為由澤井組承包起點至3哩53鎖50節的第一工區（0公里至約5.9公里）、鹿島組承包3哩53鎖50節至6哩61鎖的第二工區（約5.9公里至10.9公里），以及大倉組承包6哩61鎖至9哩的第三工區（約10.9公里至14.5公里）。歷經一年半的施工，八堵瑞芳間率先於1919年5月5日通車，1920年1月27日再通車至猴硐。由大倉組負責的第三工區在1917年11月22日於瑞芳舉行開工儀式，包含從瑞芳街至猴硐間路線、第三瑞芳隧道、第二基隆河橋及此次踏查的猴硐連續隧道群。

【舊路尋跡】尋找宜蘭線舊隧道（二）瑞芳連續隧道

從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。

總督府鐵道部在1910年代初期完成縱貫線與阿猴線（今高雄到屏東）之後，花蓮到台東的鐵道建設工程也如火如荼進行，長年被擱置的東西部聯絡鐵路的重要性越來越高。鐵道部於是在1916年提出了預算總額1000萬圓，從八堵到蘇澳、屏東到枋寮的兩條鐵路的五年建設計畫。宜蘭線八堵猴硐間於1917年11月正式開工，共分為由澤井組承包起點至3哩53鎖50節的第一工區（0公里至約5.9公里）、鹿島組承包3哩53鎖50節至6哩61鎖的第二工區（約5.9公里至10.9公里），以及大倉組承包6哩61鎖至9哩的第三工區（約10.9公里至14.5公里）。上次拜訪了四腳亭連續隧道後，這次腳步來到瑞芳至柑坪之間的第一、二瑞芳隧道。

【舊路尋跡】尋找宜蘭線舊隧道（一）四腳亭連續隧道

從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。

沒有太多的植物覆蓋的漂亮紅磚隧道，等待著尋找歷史的人前來

臺灣島被中央山脈分隔成東西部，自從日本接管臺灣後便多次進行東西交通聯絡動線的調查，但由於種種原因而一直被擱置。但總督府鐵道部在完成縱貫線與阿猴線（今高雄到屏東）之後，花蓮到台東的鐵道建設工程也如火如荼進行，東西部聯絡鐵路的重要性越來越高。鐵道部於是在1916年提出了預算總額1000萬圓，從八堵到蘇澳、屏東到枋寮的兩條鐵路的五年建設計畫，但因國會解散致隔年才通過預算。

宜蘭線八堵猴硐間於1917年11月正式開工，共分為由澤井組承包起點至3哩53鎖50節的第一工區（0公里至約5.9公里）、鹿島組承包3哩53鎖50節至6哩61鎖的第二工區（約5.9公里至10.9公里），以及大倉組承包6哩61鎖至9哩的第三工區（約10.9公里至14.5公里）。此次探索的目標是位於第二工區的第一、二四腳亭隧道，兩座隧道皆位於今日的四腳亭與瑞芳區間，日本時代通車時列車從四腳亭出發一路沿著基隆河右岸行駛，直到今日的瑞亭國小一帶才進入這兩座隧道。不過由於路線過於彎繞，因此台鐵在1970年代進行瓶頸區間改善時，便將四腳亭到瑞亭間路線截彎取直，新建雙線化標準的四瑞第一號橋、四瑞第一隧道、四瑞第二號橋、四瑞第二隧道，但也因此讓日本時代建設的第一、二四腳亭隧道得以被留下來。

【舊路尋跡】有借無還的鐵路：深澳線最末段舊線跡（海濱=濂洞）

兩年前抽空從現今深澳線終點的八斗子車站出發，完成了長度近4公里的舊線跡踏查後，我仍心心念念著遠在3.7公里外、名義上深澳線的終點濂洞車站！這回我再次回到濱海公路，從海濱走向比起全線更早就沒有火車的濂洞，並試圖從頭理解那段公路與鐵路的恩怨。

濂洞車站的所在位置就是今日所稱的水湳洞。海灣還有過去採金時期留下的陰陽海奇景，山坡上則有臺灣金屬鑛業公司留下壯觀的選煉廠遺跡，今日是不少網紅拍照選景的聖地。早在1933年台灣鑛業株式會社便相中了這塊金屬礦的處女地，建立的壯觀的選煉廠之外，也敷設了通往八尺門的金瓜石線鐵道作為聯外交通動線。二戰結束之後，配合北海岸一帶煤礦開採及深澳電廠開發，舊有鐵道改從今日的海科館車站附近轉向瑞芳，在1967年以深澳線之名成為臺鐵轄下支線。

濂洞車站過去是金銅礦運輸的轉運站，後方山坡上還可看見壯觀的選煉廠遺跡

深澳線不少路段緊鄰著海岸而行，導致後來要闢建道路用地不易取得。1975年作為蘇澳港到基隆聯外道路的北部濱海公路開始計畫，原本工程單位打算廢除鐵路後將其原地改建為公路，但經濟部在動工前夕建議鐵公路並存之下，遂追加1億400多萬元預算進行坡腳挖除與路面拓寬。不過用地不足的問題仍舊存在，於是在北部濱海公路5.2K至9.2K路段動工時，台鐵便配合自12月暫時停駛深澳至濂洞的客、貨運，並拆除了深澳線8K+140~8K+389.27及8K+704.99~12K+056.03路段的鐵軌。施工停運期間的客運由基隆客運公司負責，車輛不足的部分則由施工單位負責協調與補貼租車費用，交還期限在預定在1978年9月。

不過在北部濱海公路第一期工程於1979年完工之後卻仍無法通行火車，從臺鐵保存於檔案局的公文檔案中可以窺見雙方對於地形改變後造成落山風、地震、坡面壓力對橋梁的安全係數見解有所出入，臺鐵也不斷地在公文往返中討價還價。除了對安全認知沒共識之外，在公路完工後不但鐵公路兩邊的排水箱涵孔徑不一，邊坡防護不足也導致時常有崩塌土石侵入鐵路路線，軍方甚至私架電桿在鐵路上，顯示使用空間的各機關間溝通相當不足。為了加強護坡、維修損壞的15、16號橋，臺鐵甚至向工程單位開價96萬餘元進行鐵路復線工程。儘管從往來檔案中看似預算及設計圖都完備，但鐵路依然沒有恢復行駛。

海濱到濂洞間只殘存部分橋墩

舊鐵橋緊鄰著海岸

橋墩柱特寫

不只是後人對於鐵路遲遲無法恢復營運感到好奇，臺灣省議員吳益利便曾在第七屆的臨時會中問及此事，希望海濱至濂洞能盡快恢復運行。不過當時省府交通處的答覆卻以海濱至濂洞間客運量甚微，基隆客運每20分鐘就有一班車為由，認為復軌運行仍需視市場狀況再研議。但若被另一位李儒將議員問到廢棄鐵路是否可以給公路拓寬時，省府一方面說路寬達9.5公尺已足夠，另一方面又說深澳支線仍在使用中，將視交通量成長再議。雖然從目前場長所搜尋到的檔案中無法看出鐵路復駛是否有工程問題尚待解決，但從可以議事錄看出一方面因為當地客運量不足，主事者寧願將運輸的社會責任丟包給民間業者也不敢恢復鐵路運行，另一方面臺鐵也不願意就這樣釋出路線土地使用權，這樣僵持的狀況到今天恐怕仍持續存在。在鐵道廢止多年後，這段緊鄰海岸的路線已無多少痕跡留存，只剩下路邊的一座隧道及兩座橋梁的橋墩留存，上頭架著電力管線持續發揮著這段舊線跡的剩餘價值。

鐵路經由濂洞站旁的山丘內的四號隧道穿越，圖為隧道東口

四號隧道另一邊的西口就在濱海公路旁，如今成了抵達陰陽海前的重要地標

參考資料：
臺灣省公路局北部濱海公路工程處，《北部濱海公路工程施工報告》(1984)，台大圖書館藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深沃支線案》檔案（檔號：A315180000M/0068/235/001），檔案管理局藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深澳複線》檔案（檔號：A315180000M/0069/235/001），檔案管理局藏
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，（1983-02-03），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷上冊06，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04EA-50-5-3-06-01868。
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷下冊23，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-02OA-50-5-4-06-05476。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，（1984-01-09），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊04，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-07EA-52-5-3-06-00999。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊08，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04OA-52-5-4-06-02301。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.11.

【看火車】搭火車去看海的日子：藍皮文博號攝影紀錄

2023年的台灣文博會即將於9月下旬在台北舉行，由舊台北機廠用地轉型的國家鐵道博物館籌備處也將作為此次文博會的主展館之一。為了替活動暖身，國家鐵道博物館籌備處特別和臺鐵與雄獅旅行社合作，將限定於南迴線行駛的藍皮普快車拉到北部開行「藍皮文博號」專列，一連九天帶著大家回到過去看海的日子。

為了替文博會暖身，鐵博、台鐵與雄獅旅行社特別推出專列帶著大家搭著藍皮去看海

不論是通勤或是旅行，藍皮普快車過去是臺灣各地藉由鐵道移動的第一印象，晚近才電氣化並全面空調列車化的宜蘭線也是如此。1983年上映的國片《看海的日子》改編自宜蘭作家黃春明的同名小說，片中便對藍皮列車行經濱海的宜蘭線鐵道留有許多珍貴的歷史畫面。因此在為文博會暖身的同時，國家鐵道博物館籌備處、臺鐵與雄獅旅行社籌劃的「藍皮文博號」便希望藉由電影與在地歷史，帶著乘客走進宜蘭線的特色城鎮，閱讀其中的人文故事。這次專列活動自9月9日至9月17日一連九天，除了第一天的去程專列僅供長官與媒體搭乘外，每天均開行對外售票的南港至宜蘭來回行程，單程票價為450元，除了導覽費用與車資外，也包含即將於文博會現場販售的特色便當。

這次能夠請來藍皮車廂已是相當不容易，再說藍皮列車的旅行體驗才是重點，因此不同於南迴線指定使用藍色柴電機車的方式，本次活動並不指定使用的機車。依台鐵的安排，前七天是復刻宜蘭線電氣化初期使用的電力機車加上普快車的編組，後兩天則是使用橘色柴電機車R174號牽引。儘管網路上對於不指定機車一事有出現不同聲音，但雄獅旅行社一開賣專列行程仍是造成網路大當機。不過，對於我這個休假日不固定的上班族社畜來說，宜蘭線鐵道擁有山、河、海、平原等多樣的景色，到心中的想拍攝的地點捕捉藍皮的身影都來不及了，根本騰不出時間去搭車。因此，我選定了其中三天來安排追車行程，最後兩天的柴電機車本務只能趁著早上去上班途中在樹林拍攝了。

電力機車加上藍皮列車的組合，是藍皮退守台東線與南迴線之前的末期印象

縱貫線的往返回送

雖然是由南港到宜蘭的來回專車，但活動期間列車是放在七堵機務段內過夜。加上臺北地下段列車班次密集、機車不好調車的關係，列車通常是早上還不到六點就從七堵機務段回送至樹林調車場，經機車調車之後再從樹林調車場出發前往南港。地下段的攝影相當考驗器材與技術，因此大部分的人多半只能選擇捕捉進出樹林的畫面，但樹林站內股道相當多，每次調度員安排進出車站的路線都不一樣，同好們常常得在發現不對勁時拔腿狂奔到適合的角度。雖然在樹林拍攝的挑戰很大，但過程中最有趣的莫過於許多平常不會見面的朋友都齊聚在這裡，甚至還有當研究助理的朋友被老師當場抓包的情形。如果不想和調度員對賭，直接來到樹林調車場路線西側的圍牆邊拍攝，或許也是不錯的選擇。

回送車每次進出樹林的動線都不太一樣，走對路線才容易捕捉到令人滿意的畫面

從樹林調車場出發的藍皮也是好久不見的風景

平常不對外開放使用的南港第三月台是這次活動專列的專用月台，站方也特別圍出動線區隔一般旅客，想進去拍攝的話當然得先是參加行程的乘客才行。不過對於免費仔來說，從第二月台仍可以捕捉「南港」站名與藍皮同框的畫面。不禁令人感嘆上次通勤型普通車停靠南港站是不是還沒地下化的時候呢？

上次無空調藍皮停靠南港是什麼時候的事了呢？

穿越高山 越過小溪

從八堵到福隆，鐵道穿梭在基隆河與雙溪之間，時而沿溪而行，時而穿山過河，時而經過大片河岸濕地。專列安排去程停靠猴硐，回程停靠瑞芳，因此若想在此一趟拍攝兩個攝影點，就只能以這兩站為分界。在猴硐以前的攝影點我選擇了八堵暖暖間的基隆河畔，以及琉榔路觀光步道附近的電塔。過去因應煤礦的開採與運輸，礦場多分布在基隆河沿岸，大正年間開闢的宜蘭線鐵道也順應這項需求沿溪而建。列車甫從八堵進入宜蘭線路段便沿著基隆河而行，不論搭火車、公車或是開車都十分易達，站點可以選在河岸步道，也有人直接步入河中構圖，可說是不少人的攝影首選。

一進入宜蘭線，火車就沿著基隆河上溯

要如何同時表現列車穿越宜蘭縣眾多的隧道與橋梁，由《鐵道情報》古庭維總編輯推薦的琉榔路觀光步道附近的電塔或許是最佳註解。琉榔路觀光步道的前身是往返瑞芳與九份的伏地索道，在公路開闢後不久就遭到廢棄，並在近代重新開闢成觀光步道。在通過路線上唯一的一座隧道後不久，右側有一條通往台電高壓電塔的保線路，從電塔的基座上便能俯瞰從瑞芳市區到第二基隆河橋的景色，十分能夠代表宜蘭線隧道與橋梁相間的特色。

火車在河川與山腳間穿梭，十足的宜蘭線氛圍

恰好在第二基隆河橋上交會平溪線柴油客車

到海邊看海的日子

經由草嶺隧道穿越雪山山脈，車窗外的海面上漂浮著龜山島，看到這片風景就知道火車來到了頭城鎮的濱海路段。不論是最北端的石城，抑或是到經典不敗的北關海潮公園拍攝單面山，又或是聚集眾多近海漁船的大溪漁港，海景是這段鐵道的必備元素。電影《看海的日子》裡就有在石城附近的取景點，可惜的是三十多年來地景變遷，不少取景點只能仰賴空拍機重現，不變的還是窗外的那隻大烏龜。

在斷崖下的大溪漁港是東北角的重要漁港之一，也是許多人搭火車來看海的地方

經典的北關海潮公園的單面山風景，曾是包含我在內鐵道迷們的追車入門景點

不同於福隆以北有里程較短的基福公路可以選擇，這段鐵道沿線只有台2線並行，加上往返草嶺隧道南北還得繞行三貂角，成為追車的一大障礙。專列在此段去程停靠大里，回程則停靠頭城，因此，單程頂多只能選擇一個拍攝點，想多拍還得和猴硐至草嶺隧道間的攝影點取捨。

蘭陽平原與小城風景

過了頭城之後進入蘭陽平原路段。不同於大都市的高樓大廈與寬大馬路，城鎮中的鐵道風景和居民生活更為貼近，可能是一條巷弄的生活切片，也可能是到市場購物的歐巴桑，成為不少攝影者試圖捕捉的題材。

市集就在鐵道邊，庶民的生活離鐵道就是這麼地親近

走出了市鎮，寬闊田園風光則是我對宜蘭的第一印象。不論是從北宜公路上往下俯瞰，或是在二城與四城一帶的陸橋，抑或是直接走在田邊小路，都能找到合適的構圖。

秋冬季節準備放水的宜蘭農田與回程的藍皮列車

藍皮還會再回來嗎？

小時候我與普快車的記憶只有一次，印象中那天中午家母帶著我們兄弟要搭火車回家，碰巧來的是沒有空調的普快車。在地下的台北車站，車內十分悶熱難耐，更令人崩潰的是午餐還是滾燙的麵線。對搭習慣通勤電聯車的我來說，真的難以想像會有這樣的火車。然而，當火車駛出地面，沿著回到家前這段大漢溪河岸行駛，舒服的涼風從車窗流入，悶熱難耐的感覺一掃而空，反而讓我對普快車的印象改觀。

搭著藍皮沿著大漢溪而行是我對藍皮的第一印象

電力機車加上普快車的組合，正是縱貫線普快車末期的樣貌。在活動結束之後隔天，這列記憶中的列車從七堵出發經由縱貫線回到潮州的路途中，正好就經過了我與普快車初相遇的大漢溪河岸，真的沒想到還有機會從車外看著年幼的自己搭著普快車走過這段河岸的樣子。雖然有人覺得藍皮配柴電機車才對，但藍皮在臺鐵超過五十年的歲月裡，走過的路、搭配的機車種類何其多，每個人都對藍皮的旅行經驗有所共鳴，同時，每個人對藍皮也都有不一樣的回憶。

這次的藍皮文博號不指定使用機車的做法，甚至跳脫南迴線來到北部，正是因為藍皮不是專屬於南迴線穿山看海的記憶，也不是專屬於非電化鐵道的鈍行列車，而是屬於不分世代、地域的所有人，是最為貼近臺灣庶民生活的火車。不過，臺鐵與雄獅的合約卻只延續退役前的運行模式，將藍皮列車綁在南迴線上，藍皮也因此從以前說走就走的那般親近，變成難得才有機會來一趟的長途旅行。場長在此希望承辦的雄獅旅行社和臺鐵都能注意到藍皮與庶民文化的緊密連結，讓藍皮有機會到處走走，相信在這段旅程中會有更多的生活故事被發掘出來，更加深化藍皮的品牌價值。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.9.

【看火車】臺北版田園都市線──安坑輕軌四大看點一次看

從行政院核定路線計畫起歷經十年興建，由新北捷運公司經營的安坑輕軌在2023年2月10日通車，成為新北市內第二條輕軌路線。安坑輕軌以英文字母K為路線代碼，路線識別色則是卡其色，路線北起台北捷運環狀線十四張站，南端終點則是與機廠一山之隔的雙城站。路線全長7.67公里、共設置9座車站，主要是為了服務新店安坑一帶山坡地上的住宅區，沿線風景與居住型態頗有東京近郊田園都市的氛圍。這條連結新店淺山郊區與市區的輕軌有什麼看點？這篇文章就帶大家從交通迷的角度，瀏覽這條輕軌的四大看點。

安坑輕軌沿線風景都市與郊區界線分明，頗有田園都市的風情

全臺第一座三股道輕軌車站

安坑輕軌沿線由於地形的關係，市區與郊區的界線極為分明，因此在市區段主要採用高架、郊區段則以平面興建。K6安康站是市區段的最後一站，為了增加市區段的班次密度，本站內設有往雙城方向的一座岸式月台、另一座島式月台則供往十四張方向的全程車與區間車停靠，配置三股道的設計是臺灣輕軌系統首見。有趣的是乍看之下第二股道沿直線往兩端延伸是正對著正線，但實際上往十四張方向的全程車是停靠第三股道，第二股道則是做為袋狀軌讓K9十四張=K6安康區間車得以折返，目前早晨與黃昏尖峰班距可從14-16分鐘縮短為6-8分鐘。

安康站第二(中)、三(右)股道道岔定位看似是對著第二股道，實際上卻是第三股道

安康站內配置一岸一島式月台

以輕軌為骨幹的公車路網

安坑輕軌在K7景文科大到K1雙城站之間沿著安坑一號計畫道路行駛，定位明明是一條通勤路線，但沿線風景卻十分荒涼。這是因為沿線的集合式住宅都在新店溪支流五重溪兩岸的山坡上，沿溪的舊市鎮則在輕軌路線對岸。為了吸引山上的住民能夠利用安坑輕軌，新北市政府在通車日起也闢駛了五條接駁公車路線，由台北客運與大都會客運聯營的安坑1線、2線、3線、5線，指南客運則經營安坑6線，其中以K3台北小城與K4耕莘安康院區為四條公車路線的重疊區間。不過，部分接駁公車經過的社區亦有公車路線可直達臺北市區，轉乘效益有多大值得後續觀察。

安坑輕軌路線坡度大，許多住宅區更是在軌道無法到達的山坡上

安坑輕軌共有五條接駁路線聯絡山上社區與輕軌車站

全臺首見的輕軌隧道

安坑輕軌南段行駛在安坑近郊的淺山地帶，為了在丘陵間穿梭因此設有兩座隧道，分別是K6安康站與K5景文科大站之間、位於安捷路下方的隧道，以及K1雙城站與機廠之間的雙安隧道。雙安隧道是早在2013年安坑一號計畫道路通車時就已完成，為一座三孔的隧道，公路使用其中兩孔，輕軌則走中間的一孔。路線尾端的安坑機廠除了日常車輛檢修及3.5級保養工作外，內部行政大樓亦設有安坑輕軌全線的行控中心。

雙安隧道是在計畫道路開闢時一併興建

全臺單一跨距最大的鐵路橋樑

除了淺山地帶的地形障礙，安坑輕軌從K9十四張站出發就會遇上新店溪這條最大的地理屏障。雖然跨越新店溪的安心橋長度不過502公尺，但由於新店溪防洪計畫限制了河川地的開發，讓設計團隊只能減少在河中的橋墩數量，使得橋梁的最大單一跨距達到225公尺。為了支撐跨距如此大的鋼樑，安心橋採用斜張橋的設計，橋塔高達130公尺，儼然成為新店溪中的龐然大物，感覺這條鐵道一點都不「輕」呢。

從十四張站就能看見高聳的安心橋橋塔

安心橋由三跨不同長度的鋼桁架構成

探訪時間：2023.3.
完稿時間：2023.5.

【告別時光】柴聯自強號們的畢業旅行（上）：DR2800台中臨港線司機員訓練

隨著臺鐵新型車輛逐步到位，在摺疊門客車之後，曾經叱吒東部幹線的柴聯自強號DR2800、DR2900、DR3000型等三型車輛將在今年4月26日的年度改點中全數退役。相較於顏色較容易從風景中凸出的傳統客車，呈現銀色光澤的不鏽鋼車體一直不是攝影愛好者優先目標。結果就是大家挖硬碟的時候才發現過去沒有認真取景，紛紛趁著最後這一個多月展開贖罪之旅。在DR2800型即將退役的前兩周，臺鐵在4月12日展開為期兩天的司機員見習訓練課程，正好是使用DR2800型行駛山海環線與台中臨港線，讓不少人前往追逐這趟空前絕後的旅程。

司機員訓練專列使用6輛DR2800型柴聯車讓年輕司機員見習駕駛技巧
(8791次 山佳=鶯歌)

DR2800型柴聯車是臺鐵因應1980年代北迴線與臺東線軌距拓寬工程通車，為了提供與縱貫線同等級的自強號服務而引進的優等列車。DR2800型與DR2700型光華號列車一樣都是由日本東急車輛製造，車體設計採用美國Budd公司授權，側面有凹折的不鏽鋼浪板，下半部向內傾斜，兩者外觀上十分相似。兩者的差別在於DR2800型採用3輛為一編組，由中間車供應冷氣電源；車窗則採用四大窗加上數個小窗，車窗上下有黃、橘色可說是光華號加裝冷氣的升級版。首批車在1982年4月運抵基隆，經整備試車後於6月1日投入臺北花蓮間自強號，後續共計引進15組45輛，成為非電氣化路線的主力優等列車。

兩天的8791次司機員見習訓練皆在上午9時左右從七堵出發，第一天南下經由海線、成追線到臺中，再經由原路北返；第二天的行程則是七堵出發後經由海線到大甲，下午前往臺中臨港線往返一趟後，由臺中港經海線返回七堵。考量到兩天都是上班日，所以場長就選了有進入非電化路線的第二天行程來追車。4月13日的專車在上午9:15左右從七堵出發，全程在不超速的情況下最高可以時速110公里行駛，中途據說只在松山待避207次、新竹交換司機、白沙屯與通霄交會列車，接著在12:30左右抵達大甲休息。相較於前一天開高速公路都不一定追得上，這一天的調度員不知道為什麼一直不讓專車追越限速60公里7021次貨物列車，反而意外地讓我追車壓力輕鬆不少，剛好也讓這些年輕司機員見識到原來在臺鐵調度員心中列車追越的優先度不是用速度來決定^_^。

原本以為從鶯歌出發會追不上，沒想到到大山之後還有很多時間空檔

專列一路被時速只有60公里的貨物列車擋在前面

休息半小時的空檔，我和朋友來到大甲站和車上的司機員朋友打招呼。在後站停車場停好車之後，我們順手紀錄了車身的LED行先，沒想到車種不是用「試運轉」或是「專車」，而是充滿日本風格的「臨時」，可說是鐵道迷才懂得小趣味。

DR2800與大甲的芋頭合影

車種顯示「臨時」

接著我們先一步來到了臺中臨港線的高美路平交道蹲點。這裡是我在Google街景服務中找到的攝影點，帶有一點階梯狀的綠油油稻田加上沒有架空線的非電氣化路線，彷彿回到十多年前臺東線97K攝影名景。不過，當一群又一群的機車從道旁的自行車道呼嘯而過，這才被叫醒「啊！原來是在臺中臨港線呢！」最後一站來到臺中港貨運辦公室，列車搭配後方的貨櫃場充滿著十足的工業鐵道風格。不過許多車迷的愛車就停在貨櫃場出入口附近，一時之間人車雜沓，我想連大貨車司機們都搞不清楚發生什麼事情吧。

柴聯車行駛在非電化的路線，頗有過去東線的風味

專列停在台中港貨運辦公室的貨場準備掉頭

臺中臨港線的最後一張來到車站北邊的經典大彎道

回程8791B次列車在下午14:09自臺中港車站啟程返回七堵，一路飛快地在一小時後通過新竹，把前一天被硬塞在專車前面的516次莒光號狠狠甩在後頭。不過，在北湖附近時ATP卻發生故障，依規定只能用時速60公里繼續北上，在送司機員們下課之後列車繼續返回花蓮，結束這趟DR2800型的西部快閃。

回程8791B次輕快地通過龍港

在傍晚時分專列回到了北部路段

身為東部幹線首款自強號列車，DR2800型見證了花蓮與臺東陸上交通革命的時代，在臺灣鐵道史上的重要地位不言而喻。臺鐵近期也決定從善如流，特別在改點施行日開行DR2800型與DR2900+DR3000型各一班次的北花專列，並懸掛專屬紀念頭牌，為這些東部特快車辦一場風光的畢業典禮。根據內部消息透露DR2800型在4月26日這趟畢業旅行之後將不再受理申請團體專車，將會完全從臺鐵引退，臺鐵目前也留下了一編組預計作為靜態保存車使用。接下來就讓我們期待東部特急光榮退役的那一天吧！

【產業遺產】來自石底的煤礦：石底大斜坑與平溪線鐵道

平溪線是眾所周知的運煤鐵道，不過在1990年代沿線礦場結束開採之後，現今已看不到礦場實際作業的景象。然而，平溪線上仍保留了不少礦業遺跡，尤其位於終點站菁桐旁的高聳降煤櫃便是相當經典的礦業風景。這次配合臺鐵推出的「鐵道旅行 幸福111」集章活動，坐上平溪線的火車，我順道來到了菁桐的石底大斜坑一遊。

菁桐車站旁高聳的降煤櫃是經典的礦業鐵道風景

前進煤礦處女地的鐵道

位於平溪的石底煤田早在1908年就被發現，當時來臺投資礦業的藤田組試掘之後認為石底的煤礦品質良好，不過由於礦區位於地形孤立的基隆河谷中，交通十分不方便，無法大規模開採。直到第一次世界大戰帶動原物料價格上漲，這才讓藤田組與擁有石底煤田其中兩個礦權的顏雲年合作，於1918年成立台北炭礦株式會社並決定使用鐵道來運輸煤礦。

根據《顏國年君小傳》的記載，台北炭礦株式會社當時擁有的12個礦區東起三貂嶺、西至十八重溪，範圍不僅橫跨了基隆河與景美溪的分水嶺，面積更達1480萬坪。要如何將分布範圍廣泛的煤炭從地形孤立的河谷中運送出去，當時有索道、人力台車與鐵道等三種選項，但索道運輸只能點對點，平溪端起點不管設在哪裡都免不了多一次轉運麻煩，而且載送煤礦的纜車沒辦法運送大型機械與採礦工人，後續維護成本也很高；人力台車則因當時宜蘭線等大型工程同步進行，加上西班牙流感流行造成北部大缺工；最後，便是由可以直接將煤礦運到基隆儲煤場，運量大且高度機械化的鐵道獲得主事者的青睞。

雖然鐵道的優點很多，但時局變化的速度也很快。先是台北炭礦的主要股東藤田組因為一戰結束造成國際銅價下跌，於是撤資離開臺灣，顏雲年於是找來賀田金三郎、木村久太郎與林熊徵等資本家進行增資、改組為台陽礦業株式會社，好不容易才讓鐵道在1922年7月通車。不過創業初期，鐵道龐大的先期投資與養護成本就壓得台陽礦業喘不過氣，加上煤礦初期產量不如預期，更讓財務雪上加霜。所幸在1929年總督府決定出手收購石底鐵道，終於讓台陽礦業獲得周轉資金得以投資開採機械，進而讓公司經營逐漸上軌道。石底鐵道則納入鐵道部旗下，成為今日的平溪線。

二戰前的石底煤礦巔峰見證

台陽創業初期的煤礦開採都集中於石底與菁桐坑等車站附近，例如石底一坑、二坑位於今日的菁桐附近，三坑在平溪，五、六坑則在基隆河末端的分水嶺附近，從地理位置來看菁桐的轉運地位相當重要。在擺脫石底鐵道這個賠錢貨之後，為了讓採礦效率提升，並讓出炭作業一貫化，台陽於1937年在菁桐車站後方山上開鑿石底大斜坑。這條大斜坑長度直抵石底二坑的深處，還可以從地底聯絡一坑與三坑，讓三條坑道的煤礦都能集中到菁桐進行後續處理。同時，台陽也將採礦機械從蒸汽動力全面電氣化，為此還從汐止拉了一條高壓電線來到礦場，供應包含坑口具有300馬力的兩台捲揚機在內的設備電力。

石底大斜坑的設備配置依著山勢而建，煤礦也能利用重力逐步轉運到火車上
(農林航空測量所1974年8月6日拍攝，卷號：63p025，片號：0035)

石底大斜坑周邊地形大致可以分成三層，煤礦從最上層的大斜坑出坑之後，再經由軌道送往選洗煤場將煤礦與石頭分離，最後再用輸送帶將煤礦送到降煤櫃，利用重力將煤礦倒到火車上。從菁桐車站東側的步道往上走到第一層降煤櫃的上方，目前由一家名為「觀景台咖啡」的業者經營，可以在此俯瞰下方的菁桐車站與火車來來去去。離開觀景台咖啡再往西邊走，一棟由水泥梁柱構成下部構造的紅磚屋出現在眼前，這裡就是第二層的選洗煤場，上方的紅磚屋則掛上「碳場咖啡」的招牌。選洗煤場目前只剩下漏斗狀的卸料口與梁柱結構，其餘設備幾乎都消失無蹤。沿著碳場咖啡旁邊的階梯步道就來到了石底大斜坑坑口。

煤礦出坑後的大致移動路線
(農林航空測量所1974年8月6日拍攝，卷號：63p025，片號：0035)

車站旁的降煤櫃可以儲存並將煤礦直接卸料到火車上

選洗煤場以高腳樓般的設計吸引目光

選洗完成的煤礦透過卸料口落下之後，會再經由輸送帶送到降煤場

石底大斜坑的長度超過1公里，裡頭還設置雙線軌道供礦車進出，體現當時為了增加開採效率的背景。坑口正前方是一條往上走的斜坡，斜坡頂端設有電動捲揚機可以利用鋼索將礦車拉出，目前機房內的機械已不存，機房則被改建為公共廁所。在這條斜坡上還有一條向北岔出的軌道舊線跡，這是當時將廢棄土石送往捨石山棄置的捨石線，捨石山則在礦場的東北側，今日已是綠意盎然，完全看不出過去其實是土石堆置的地方。

石底大斜坑是日治後期因應增產所開鑿的坑道，不過廢棄多年前方累積不少土石，軌道則是近年新增的意象

石底大斜坑舊照(取自《顏國年君小傳》(1939))

一旁的配電室是礦場的動力來源

斜坑前方的斜坡是出炭的路線，右邊的舊線跡則通往捨石線

斜坡頂端的捲揚機房

過去的捨石山已經變成綠意盎然的小山

石底大斜坑和其他許多煤礦關聯設施一樣，在開採結束之後運轉的機械因還有殘餘價值而被轉賣，僅有坑口與房舍等水泥與磚構造物能有機會留下來，後人只能藉著斷垣殘壁想像過往的作業流程。這篇文章完稿前幾天正好回顧了我在四年多前去夕張石炭博物館的照片，館內除了陳列許多採礦用機械之外，甚至還有模擬坑道能實地看到採礦現場。臺灣有沒有機會能夠有一個完整介紹從開採、選洗到運送的工業知識的場域，或許是在放天燈的同時可以好好來思考的事情。

礦場事務所如今只剩下建築構造

位置較低的事務所

倉庫周圍還留有一些軌道，但保存狀況都不是很好

水泥和磚構造物是礦場比較容易留下的遺跡

探訪時間：2022.6.
完稿時間：2023.1.

參考資料：
黃智偉，《臺陽公司志》(2004)。
古庭維、鄧志忠，《台灣舊鐵道散步地圖》(2010)，頁134-139。
三井物產株式會社臺北石炭支部，《臺灣炭礦誌》(1925)，頁155-161。
長濱實，《顏國年君小傳》(1939)，頁19-25。

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