時光土場: 12月 2022

2022年12月28日星期三

【看火車】楓雲季會：阿里山賞楓主題列車

阿里山林鐵在每年12月推出賞楓主題列車邁入第三年，今年以《楓雲季會》為主題再次使用SL31蒸汽機車牽引列車，於每周一舉辦共計四場次的活動。但不同於前兩年僅安排列車停靠對高岳和沼平站，今年特別加入剛整修完工的神木車站作為停靠點，除了讓大家可以前往慈雲寺欣賞楓葉，第三分道的列車交會更是一大看點。

此次主題列車如同以往於上午9:36出發，抵達對高岳之後由導覽人員帶往阿里山植物園、小笠原觀景平台與祝山觀日坪等地遊覽。列車則在對高岳停等到下午13時左右才重新發動，安排列車停在對高岳車站木棧道排的路線上，供大家拍攝火車與楓葉同框的畫面。接著在13:50發車，經由沼平、阿里山後前往神木車站，再由導覽人員分兩組導覽慈雲寺、神木等周邊景點，最後於16:07發車回阿里山車站。

今年的行程把過去兩年沼平公園的導覽改到神木車站附近舉行

過去兩年都上山拍火車的我，這次也一早搭乘7:10從嘉義車站發車的台灣好行公車上山。雖然我進入園區後立刻從祝山觀日步道抄捷徑上山，但抵達對高岳的時候列車正好抵達熄火，只好先簡單拍一下火車的靜態照片。這回主題列車不同於前幾梯次使用檜木車廂，而是使用祝客編組，輔助柴油機車為DL-39號。不過，距離下午展演的時間還早，因此我決定到好久沒去的小笠原觀景平台看一看。

主題列車暫時停靠對高岳車站

小笠原觀景平台的海拔高度為2488公尺，是以當時首次踏勘至此的小笠原富二郎技師的名字命名，因為距離祝山車站有一段距離，所以也是看日出的私房景點。近期正好遇上乾冷的冷氣團來襲，山頭上的樹木陸續轉為紅色，在乾淨晴朗的藍天下顯得特別火紅。小笠原觀景平台擁有360度的超廣視野，從對高岳、雪山、西巒大山、郡大山、玉山連峰都盡收眼底，在紅葉的襯托下更顯青山翠綠。

小笠原觀景台的360度大展望

紅葉與玉山連峰

巧遇猴子吃草

眼看時間差不多我就回到對高岳車站找位子，等著拍攝蒸汽火車表演。對高岳車站的鐵道路線接近南北方向，因此當火車停在祝山側的時候終年都處於逆光狀態，尤其是冬季更為嚴重。不過，沒想到在逆光狀態下火車噴出的水氣竟閃閃發亮，原本還沒有變色地很徹底的樹葉看起來也紅了不少。

水氣在陽光下閃閃發亮

我抓緊時間再次從祝山觀日步道到沼平等下山的火車，原本計畫是在沼平後站的圍欄拍攝列車通過，但意外在步道口附近找到可以讓列車與阿里山的地標──塔山同框的畫面。塔山搭配著SL31的畫面，忽然有種來到伐木時代的感覺。目送列車離去之後，我動身前往神木車站。雖然火車從沼平到神木需要經過阿里山車站，不過實際上兩站之間的直線距離很近，只要經由姊妹潭與受鎮宮就能抵達。這是因為鐵道從第一分道開始，路線為了減緩坡度就不斷在同一片山坡迂迴向上，所以有時候步行走直線反而會比繞路的火車快得多。

蒸機與塔山同框

接著是今天的重頭戲！主題列車終於來到了神木車站。神木車站是阿里山林鐵本線上的第三處分道，也就是一座折返式車站，上山列車駛入站內之後必須更換行進方向才能繼續上山，看起來就像以「之」字形爬山一樣。神木車站以前月台狹小，也缺乏無障礙設計，林鐵處因此花費一年半的時間針對神木站進行改建，終於在今年7月啟用。

改建完成的神木車站不僅月台空間加大，也恢復兩股道

改建後的神木車站恢復站內兩條股道配置，未來屏遮那路段修復通車後，嘉義來的上山列車就可以進入沒有設置月台的第二股道與神木線區間車交會，這次的主題列車則充分利用這個特點讓兩列車並列。如果一次拍不夠沒關係，導覽期間恰好有三班區間車進站，同樣的畫面可以補考三次。

下客後的主題列車隨即調車移動至隔壁股道

雖然以前神木站的巨木很早就被放倒了，但後面的立木頗有神木感

正班區間車進站順便交換通券

左邊是正班的神木線區間車，恢復兩股道的神木站也為未來全線通車做好準備

主題列車返回阿里山。右邊的路線是往嘉義的路線，畫面正好凸顯了折返式路線兩邊的高低差

因為祝山車站改建的關係，連三年的賞楓列車山上終點都只能到對高岳車站。期待明年祝山車站完工後，林鐵處能夠玩出更多新花樣，讓大家願意年年參與這場年度活動！

2022年12月8日星期四

【舊路尋跡】太平山最後的運材軌道：蹦蹦車與茂興線舊線踏查

太平山林場進入新太平山時代後，雖然大量使用堀田式索道做為山地運材的設備，但山地運材軌道仍是相當重要的運輸系統。這些運材軌道多半隨著伐木結束與林場轉型而消失，只剩下見晴線與茂興線的舊線跡是易於一般人親近的。走訪完見晴線的舊線跡之後，明明從下午到晚上一直被雲霧籠罩，連晚上都沒有星星可以看，沒想到一早卻是相當適合進行舊線跡踏查的好天氣。於是，太平山之旅的第二天我來到了茂興線，繼續尋找太平山運材軌道的舊線跡，以及體驗名聞遐邇的蹦蹦車。

穿梭林間的蹦蹦車已成為太平山的標誌

茂興線是目前唯一還有火車運行的運材軌道，根據《太平山開發史》的資料這條線從分歧點到終點全長20.9公里，共有303座橋梁，不論長度或橋梁數量都是太平山山地運材軌道之最。至於「分歧點」和「終點」分別指的是哪裡呢？依據前一篇文章的航照判斷，分歧點應該還是在今日的翠峰林道入口附近，接著軌道沿著今天的公路在(24.494531, 121.536889)的附近切進聚落，經過今天蹦蹦車庫的所在地，再繼續沿著莫很溪支流右岸的半山腰往作業地而去，並一路延伸到舊稱給里洛山的見晴山一帶，沿途經過萬石（今茂興）、曙、壽、吉野等地點。

今日的蹦蹦車庫旁曾有通往分歧點的軌道

太平山蹦蹦車站

場長藉由農林航空所航照輔助所描繪的茂興線路線圖，不過即便如此，圖中的紅線仍只畫出了路線表定長度的一半(約10.7km)，橘色和綠色圖釘分別是今日太平山和茂興站的位置（航照判讀涉及主觀判斷，僅供參考。底圖：Corona衛星影像(1966)；來源：中研院臺灣百年歷史地圖）

穿梭天空與森林的蹦蹦車之旅

茂興線結束伐木之後，太平山森林遊樂區重新修復了太平山到茂興共3公里的路段，於1991年取得機械遊樂設施證明後開始營運（對！蹦蹦車並不是如糖鐵那樣的鐵道路線，而是遊樂設施）。車輛採用柴油機車和附有車頂的小型台車，車內外只用鐵鍊作為安全措施。據官方網站的說法，「蹦蹦」的由來有兩種，一是車輛經過鐵軌接縫時候的聲音，二是柴油機車煙囪蓋開闔的聲音。不論是哪一種聲音，都說明了山地運材軌道的輕便性。

蹦蹦車的設計基本上是柴油機車牽引的附頂棚台車

太平山蹦蹦車的來回票價為180元（成人），班次表定一日有8往復。由於全線為單線無閉塞區間，在班次安排上採每整點30分時從太平山發車，每整點從茂興發出返程列車。運行區間為太平山到茂興站長約3公里的路線。不過這段僅存的動態保存路線曾在2012年蘇拉颱風風災遭遇重創，期間又遇上多個颱風讓修復工程打回原形，所幸林業單位並沒有放棄，終於在2018年9月恢復營運。當時園方還特別引進具有空氣軔機的客車來增加安全性，不過或許是舊車就足以應付日常營運，這次拜訪並沒有搭乘到。

蹦蹦車在半山腰的森林間若隱若現

上午9點半的蹦蹦車準時從太平山發車，出發後路線往右轉入溪谷，並在一處U型橋跨越溪流，接著來到太平山右側的半山腰上，開闊的視野彷彿在半空中移動著。在這段路程剛好可以遠望太平山聚落，從位置最低的太平山莊沿著中央樓梯而上到太平山俱樂部全部盡收眼底。經過大約20分鐘，列車終於來到了茂興站。

旅程途中可以遠望剛剛上車的太平山車站

為了降低橋梁長度與橋墩高度，軌道遇到溪流都會往上游從最短的地方過河，因而產生許多U型橋

正當其他乘客下車後還在車站留連時，我趕緊前往列車前方等著拍火車進入儲車區。儲車區內有兩股道，由於上午7點半的去程列車並不會立刻在8點折返，所以在後續班次一去一回的安排下，茂興站的儲車區持續會有一列車停放。等我剛剛搭的車進入儲車區交會後，另一列車便駛入月台，等著載乘客回太平山。至於才剛到茂興的司機在停好車之後，便將柴油機車解聯、駛往路線末端的轉車盤，機車轉向後再經由儲車區空下來的股道到客車的另外一端聯掛，等一小時後開行返程列車。

茂興站的月台邊只有一股道

茂興站的儲車區兼會車線在更往前的地方，左邊的列車剛到站，右邊的列車隨即駛入月台準備載客

剛到站的機車解聯後會到轉車盤由司機手動轉向

轉向完成的機車經會車線準備聯掛客車

蹦蹦車的連結器採用插銷連環式連結器，由司機停車後略為挪動客車，放入插銷並完成連結

不過有趣的是，遇上搭乘返程列車人數過多時，在儲車區調車完的火車也不會乖乖等一小時，而是在正班車離開後進入月台載客。但因為這條「遊樂設施」並沒有閉塞機制，所以兩班車採取最古老的隔時法，讓加班車與正班車間隔數分鐘發車來拉開列車之間的距離。

蜿蜒林間的茂興懷舊步道

看完柴油機車轉向之後，繼續沿著路線往前走便是茂興懷舊步道的路線。茂興懷舊步道和見晴懷古步道一樣，都是以最小干擾、利用原有運材軌道的路廊闢建而成的步道。茂興懷舊步道從車站起算，長度約為1.1公里，里程標上也貼心地寫上回到車站的步行時間，方便遊客掌握時間，避免錯過回程的蹦蹦車。不過，雖然步道終點寫著回程需要35分鐘，但實際上若沒有停下來拍照的話單程只需花費13分鐘就能走完。

茂興周圍步道地圖，不過南北方向標標反了

轉車盤後方還擺著一輛柴油機車，這裡開始是純步道的起點，但步道里程卻已是從車站起算200公尺(往終點方向拍)

一開始還是留有完整鐵軌的步道(往終點方向拍)

步道遇上的第一座橋梁是在300公尺標旁的21號橋，在橋頭有一塊寫著「二十一號」的鐵牌，不知道是否為鐵道運行時代的物件。但這座橋神奇的是明明兩邊都有軌道遺留，兩端卻有相當明顯的高程差，一副被斷層切過的樣子。過了橋之後不少路段的鐵軌路基都流失掉，幾乎在掉落山谷的邊緣，讓人真實見識到一條產業鐵道的宿命。

21號橋兩端的高程有很大的落差(往終點方向拍)

鐵軌快要還給大自然了(往終點方向拍)

500公尺標(往終點方向拍)

22號橋之前的左側鐵軌已經不見了(往終點方向拍)

第二座橋梁在600公尺處左右，從前一座橋走過來大概花了7分鐘左右。這座22號橋橋面也比步道路基高得多，但實際上是後來新蓋的步道橋，左側與橋梁平行的位置還看得到舊鐵橋的橋墩。

22號橋，左邊可見佇立在溪溝中的舊橋墩(往終點方向拍)

林間的光影灑落舊鐵道有股滄桑感(往終點方向拍)

過了22號橋之後的路段，鐵軌留存還算完整，但還是有零星路段路基掏空，步道得要從旁邊繞過的狀況。下一座23號橋位於900公尺標前，從22號橋走過來大約花了6分鐘，這座橋同樣也已經被改建為步道橋。

一整段的路基掏空，步道從山側繞過(往終點方向拍)

氣氛平和的森林角落(往終點方向拍)

彎道之後是23號橋，橋頭有步道900公尺標(往終點方向拍)

在23號橋後不久，終於看到真正的鐵路橋梁。兩支鐵軌被三座木造橋墩撐住、掛在半空中，上頭的枕木早已不知去向。步道從橋的左側向下到溝底再向上。從這座橋開始到步道終點不少路段的步道得從鐵軌的谷側往下繞過，旁邊的鐵軌掛在半空中，陳年的青苔與歲月攀附其上，兩支鐵軌則靠著本身的支撐力繼續為尋路人指引。

鐵軌還掛在舊橋墩上(往終點方向拍)

繼續是路基掏空路段，步道也明顯起起伏伏(往終點方向拍)

來到1000公尺標(往終點方向拍)

兩條鐵軌掛在半空中(往終點方向拍)

上午10:15從轉車盤出發，我在10:36抵達步道的終點。終點與見晴線同樣被一堵木牆擋住去路，後方雖然還有一點路基，但接下來路線會向溪流上游以橋梁方式跨越，會被擋下大概是那座橋梁已經不存在了吧。回來透過農林航空測量所的1976年歷史航照發現，在終點一河之隔的對岸有拍到建築物，可能就是以前的曙車站，不過在1992年航照似乎就已經消失了，近代航照又因為森林遮蔽而拍不到。如果有一天有機會可以到河的對面看看，真想確認看看曙車站是不是還存在。

最後一座24號步道橋就在終點前，左邊一樣有懸空的鐵軌(往終點方向拍)

步道終點到了！

步道1.1公里標

黃色箭頭是步道終點的大概位置，紅色圈起來的是疑似車站
圖為農林航空測量所於1976年3月9日拍攝航照的網路快照（卷號：65p002，片號：030）

參考資料：
林清池，《太平山開發史》(1996)，頁22、80-92。
農林航空測量所AFASI圖台
 中研院臺灣百年歷史地圖

探訪時間：2022.10.
完稿時間：2022.12.

2022年12月4日星期日

【舊路尋跡】迷霧森林鐵道：見晴懷古步道漫遊

太平山林場在1937年轉移到新太平山之後，不同於阿里山林鐵一路從平地到伐採地都使用鐵道作為運輸主力，而是大量使用1925年發明的堀田式索道來跨越落差極大的地形，讓太平山的山地鐵道系統規模遠遠不及阿里山。話雖如此，以新太平山為中心仍發散出多條運材軌道，留存至今的包括見晴線和茂興線，這篇文章就先來拜訪人氣極高、迷霧當中的見晴線吧！

太平山林場的鐵道系統除了大家熟知的羅東林鐵扮演平地運輸的角色外，土場以上則以鳩之澤線軌道、鳩之澤索道、蘭台線軌道、白嶺索道、白糸線軌道、白糸索道、太平山線軌道等四段軌道與三段索道串聯起山上與山下的運材路線。見晴線則是從太平山線分歧往作業地的軌道線，全長為6.6公里，根據《太平山開發史》引述的資料，當時見晴線配有2輛五噸汽油機關車。

近年林務局委託李瑞宗老師整理舊公文檔案後，終於確認了這條見晴線的身世始於1967年太平山工作站提出舊太平山附近的林班地殘材生產計劃，計畫要從舊太平山的見晴索道向東闢建山地軌道至太平山線。軌道工程由退輔會第一榮民林業工作隊承做，1969年自分歧點開工，直到1974年延伸到6.6公里處，工程期間路開到哪裡、伐木作業就到哪裡。1980年見晴線結束伐木事業，官方整建了其中2.35公里的路段為「見晴懷古步道」，但因2013年的風災破壞，至今只能通行到步道0.9公里處。

見晴懷古步道地圖

雖然見晴懷古步道入口就在宜專一線旁，但太平山線與見晴線軌道的分歧點其實是在今日的翠峰林道入口附近的上平分歧點。原先我利用農林航空測量所拍攝的1976年航照推斷見晴線前段約2公里的路廊是沿著今日的宜專一線，而太平山線則在位置較低處前往上平的索道發送點。利用Google地圖計算翠峰林道入口到見晴懷古步道入口的距離大約2公里，加上原本見晴懷古步道剩餘的2.35公里就很接近這條軌道線原本的長度。李瑞宗老師的《再凝望：戰後太平山》則把這段歷史的來龍去脈解釋得更清楚。

1975年太平山開始修築林道（今宜專一線）來取代軌道及索道運材系統，公路修建期間舊有的運輸系統仍要維持運作，但原計畫會讓林道接不上三星線，這讓林道22公里之後的路段不得不使用見晴線0K-2K+040的路廊。不過運材路線先建後拆的大原則還是要遵守，於是1977年先將該路段拓寬路基，軌道繼續維持營運，直到1978年林道全線完工後才撤除見晴線0K-2K+040的軌道。直到見晴線結束伐木的1980年為止，有約1年多的過渡期見晴線是利用今日見晴懷古步道入口的位置進行運材卡車轉運。

農林航空測量所於1976年3月9日拍攝航照的網路快照（卷號：65p002，片號：027）

分歧點附近，紅色的圈起來的橋往上平索道發送點，黃色的往見晴線，位置大約在(24.498732, 121.532918)
農林航空測量所於1976年3月9日拍攝航照的網路快照（卷號：65p002，片號：029）

有了前面的資料爬梳，此行從翠峰林道入口做為這次的舊線跡踏查起點算是很不錯的開始。雖然是這麼說，但這段路都已經被改建為公路，幾乎看不到以前鐵道痕跡。在太平山莊與步道入口之間設有見晴停車場，園方在停車場到步道入口之間設有長約1.4公里的觀雲棧道作為人車分道，天氣好的時候可以從步道上眺望遠方的山巒。

來到步道口之後聚集了不少觀光客和入口的招牌拍照，不過中午過後雲霧開始籠罩，我擔心天氣會進一步轉壞，於是趕緊動身前進。沒想到才進來沒多久，就出現了道岔和兩股道的鐵道殘跡。不過令人納悶的是，接著在步道100公尺基樁又出現道岔，和前面第一個道岔同樣是見晴往太平山方向岔出，但一路上卻沒看到第二個岔出路線匯回主線的道岔。或許是設計成需要折返式進出的會車線吧？

見晴懷古步道入口(往步道終點方向拍)

沒多久就看到第一個道岔(往步道終點方向拍)

100公尺基樁處再次出現道岔，軌道中間插著步道的里程基樁(往步道終點方向拍)

接著路線一路在森林中前進，直到過了400公尺基樁後再次出現道岔。這次也是見晴往太平山方向岔出，但會車線路基已經部分遭到掏空，可見步道的侵蝕仍不斷進行中。

100-200公尺之間森林鐵道(往步道終點方向拍)

400公尺基樁附近彎道(往步道終點方向拍)

過了400公尺基樁後又出現道岔(往步道終點方向拍)

道岔旁還有重錘式轉轍器(往步道入口方向拍)

來到500公尺基樁附近就是這條步道的名景點，一條長滿綠色植物的舊鐵橋。由於鐵橋的結構年久失修，步道從鐵橋的山側繞過，不少人也停下來捕捉這座鐵橋的畫面。在雲霧中的鐵橋，莫名地帶有神秘感。

500公尺基樁旁鐵橋跨越一處小溪溝(往步道終點方向拍)

500公尺基樁旁鐵橋(往步道終點方向拍)

500公尺基樁旁鐵橋(往步道入口方向拍)

500-600公尺間的另一座鐵橋(往步道入口方向拍)

到了600公尺基樁旁的橋梁，步道從溪側向下，橋下還用石頭擋住了從山壁留下的溪水，圍成了一個親水池，上頭的橋面倒成了空中花園。從步道剛好可以仔細觀察橋樑的結構，每個橋墩都是用四支直立柱和四支交叉的柱子組成，柱子之間以鐵片鎖上螺栓固定。

600公尺基樁旁鐵橋(往步道終點方向拍)

600公尺基樁旁鐵橋(往步道入口方向拍)

過了600公尺基樁以及路線左側的參天巨木之後，路線跡明顯變得不清楚。或許是因為這一段鐵道正好是白嶺溪的發源地，向源侵蝕十分嚴重，不少溪溝都成了河谷，鐵道橋樑早就不知去向，取而代之的是後來興建的步道橋和繩索吊橋。尤其是800公尺處的繩索吊橋是最長的一座，不但走在上面搖搖晃晃的，下方的河谷也很深。以前林業鐵道多是就地取材，像這樣被大自然收回去，大概也是產業鐵道的宿命吧。