12月初最為人所知的鐵道新聞，想必就是台鐵瑞芳猴硐段的山崩事件了！這起事件自12月4日土石大量滑落造成雙線中斷後，直到12月13日晚間才搶通單線，並在隔日恢復載客營運。此事件造成往返東部的宜蘭線北段中斷10天，是繼2009年八八風災造成南迴線中斷38天後，台鐵路線中斷最久的事件之一。本著用影像記錄的精神，場長也在災後隔日前往紀錄受災情況。
山崩之前
此次事件發生之前，東北角地區已經連續降雨近一個月，依據氣象局五分山雷達站10月與11月兩個月的累積雨量便已達1386毫米。雖然稱不上是破紀錄的降雨，但在長時間的雨量累積之下也讓岩層含水量增加。11月30日，瑞芳猴硐間西正線K12+233處，也就是猴硐遊客中心北方數百公尺處，發生邊坡滑動導致電桿傾斜，台鐵隨即派人調整電車線並啟動人員監看程序。然而隔日邊坡仍持續滑動，使得電桿傾斜角度過大，上午7:29後便封閉西正線並採取單線雙向通車。
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12月1日電桿嚴重傾斜，因而封鎖路線搶修
(轉自台鐵臉書) |
因應災情台鐵成立二級應變小組，指揮列車調度和搶修工作。由於降雨依然持續，加上該路段是列車往返台北與東部的必經之路，因此工務單位先將滑動的擋土牆、土石移除，並先以掛網噴漿的方式固定，等待天氣好轉後再進行永久性保護措施的施作。3日上午6:40西正線恢復通車，考量到邊坡仍不穩定，因此通過列車必須採取時速30公里慢行，並由工務人員在場監看列車通過情況。
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台鐵工務人員漏夜以掛網噴漿方式固定邊坡
(轉自台鐵臉書) |
無奈天氣絲毫沒有好轉的跡象，才通車一天的山壁還是承受不住連日降雨造成地下水滲入，4日上午8點半再次出現崩落跡象，現場人員隨即通報擋下4148次與410次列車等待邊坡穩定。然而等待超過半小時之後，崩落的土石還是將東正線淹沒，雙線鐵路至此完全中斷。幸好現場監控機制發揮作用，才沒有釀成重大傷亡。
旅客振替運輸與路線搶修
山崩發生之後，台鐵隨即成立一級應變小組及宜蘭區應變小組，東部幹線對號列車皆改為宜蘭站到發，區間車只能分別行駛到瑞芳及猴硐站，兩站之間再協調遊覽車業者進行公路接駁。由於隨即到來的周末在宜花兩縣都有舉辦馬拉松賽事，交通部協調國道客運業者加開班次，載送旅客往返台北與宜蘭，再轉乘台鐵對號列車。由於山崩當下猴硐站內電車線一度沒電，使得北上區間車實際上只能開到雙溪站，只能找來受困平溪線的柴客車運送旅客穿越三貂嶺；此外，由於支線柴油客車必須回七堵加油，在路線中斷之下也停駛平溪與深澳線班次。
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| 猴硐瑞芳間於12月4日起啟動公路接駁 |
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| 平溪線柴客車受困無法回七堵加油，只能先暫時停駐在猴硐或雙溪 |
由於現場緊鄰基隆河岸，在作業空間受限之下只能使用鐵路貨車載運土方。為了盡早恢復這條往返北部與東部的幹線鐵道，台鐵從南北各地調派大量敞車與怪手，投入土石清運。作業方式通常是使用吊臂車等工程車輛將敞車由瑞芳和猴硐兩個方向推至現場，由怪手將土方送上車，再讓工程車分別拉回瑞芳與猴硐站內。大量的土方的堆置地亦讓台鐵傷透腦筋，災害發生當下起初是先將土方運送至頭城堆放，但沒多久就面臨飽和，只好另尋雙溪與蘇澳新附近兩處堆置點。原本台鐵預估可以在8日上午恢復通車，然而6日上午重新評估發現崩塌的土方體積遠超出預期，接近一萬立方公尺，使得預估通車日延至13日。
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| 怪手由吊臂車送往現場 |
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| 一部分敞車由瑞芳推往現場載運土方 |
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| 載滿土方的敞車運回猴硐站內等待進一步輸送 |
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| 滿載的土方由柴電機車送往堆置場 |
在台鐵工務單位的努力下，終於在12日軌面「出土」。13日東北季風減弱，東北角亦出現難得的太陽光，於是台鐵趁著這段空檔趕緊將鐵軌、路基重新鋪過，並架設電車線，晚間19時終於搶通東正線，並在電力機車試運轉後恢復通車，隔日清晨5點正式恢復載客營運。不過，西正線至今仍被土石淹沒，同時所有列車僅能以時速40公里慢行通過，恢復營運首日便造成大規模誤點。為了減輕該瓶頸路段的負荷，台鐵自17日起將平溪深澳線直通列車改為分別自瑞芳與猴硐站始發，同時停駛行經該路段之平日10列次、假日全部的貨物列車，希望藉此降低延誤時分。
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| 12月16日下班時段依然誤點嚴重 |
雙線通車還要超過一個月
通車後的東北角又回到了陰雨的天氣型態，為了避免擾動土方而再次崩塌，西正線的土方清除方法還要等台鐵與專家再研商，預估得超過一個月以上才能恢復。此次事件自12月4日路線中斷到14日恢復載客營運，共讓路線中斷10日。據台鐵新聞稿提供的統計數字，至13日16時為止，臺北往返宜蘭、花蓮的國道客運總計開行16,034班，共疏運333,549人次；瑞芳往返猴硐的公路運輸則開行1,748班，共疏運15,005人次。就中斷日數與影響人數來看，說是2009年八八水災後最嚴重的鐵路災情也不為過。
雖然外界多能體諒是天災釀禍而給予工作人員加油打氣，但仍有人對台鐵是否事前防範不足提出質疑。由於該路段在聯合大地工程顧問公司的評估中為「邊坡無明顯不穩定徵兆」的C級邊坡，使外界質疑分級是否恰當、台鐵分級管理是否有落實。對此，聯合大地則發出新聞稿澄清分級時也有考量到該處並非位於地質敏感區、環境地質災害潛勢區、土石流潛勢區，且沒有歷史災害紀錄，才會將其列為C級。台鐵則表示邊坡檢測計畫是針對鐵路路權範圍向外20公尺內，但該處崩坍崖頂是在路權外約90公尺遠之高邊坡處，所以不在評估區域範圍之內；對此台鐵則說明會再進行分級標準檢討。
此外，媒體所拍攝到區間車停在崩塌處前的畫面也引發不同解讀。正面解讀的人認為幸好台鐵員工十分機警，因而救了這班車的乘客；反面解讀的人則認為台鐵忽視安全，才會如此千鈞一髮。場長的立場傾向於前者，我認為這次事件就是因為台鐵人員平時有落實路線巡檢，並在有致災疑慮時到場監看及預警，才沒有造成人員或車輛損害。此外，宜蘭線鐵道是往返北部與東部的唯一一條鐵道，在兼顧運輸任務之下，工務單位會做出這些處置是可以想像的結果，說台鐵在12月3日急於通車並且拿還有其他替代路線的國道三號走山事件類比，我認為對台鐵而言不盡公平。
至於未來該如何再防範事件發生？我認為只要有邊坡，哪怕只是D級，只要遇上致災性雨量或是地震仍是有崩塌危險，並不是分級較低就代表不會崩塌。在極端天氣日趨頻繁的未來，災害的發生或許是無可避免的，因此台鐵該如何提升巡檢效率與準確度，才是後續亟需關注的重要關鍵，而不是像過去一樣找個戰犯出來負責。另外場長要強調的是，邊坡管理與監測是非常複雜的科學與政治問題，降雨到什麼樣的程度會崩塌？該在什麼時候預警性封路最能兼顧運輸與安全？場長期待能有更多人投入相關領域，尤其是關心台鐵安全的人們，一同用自己的能力協助台鐵建立相關制度與管理方法，這條鐵道才能安全地繼續駛向下一個時代。
參訪資料：
1.交通部臺灣鐵路管理局 TRA臉書
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