【時光土場】火車終於回來了！集集線柴電莒光全線踏破

自從2021年坍方造成隧道毀損之後，一晃眼集集線末段的集集到車埕區間已經將近五年時間沒有火車駛入。然而，漫長的重建終於看到盡頭！2026年4月29日，臺鐵首次派出試運轉列車前進集集線終點：車埕站，而且還是小柴加上莒光號的特殊組合，吸引不少人丟假單來到既熟悉又陌生的集集線。

集集線末段睽違多年終於等到火車來到！而且還是稀客R20型

【時光土場】日月潭西岸自行車之旅 ft.木屐囒水路橋(向天圳)｜推動台灣的電力（五）

日月潭是臺灣島上最大的天然湖泊，不過實際上也沒有這麼的天然。蓄水容積相當大的日月潭早在1910年代就被臺灣總督府相中，作為水力發電的動力來源。不過，日月潭本身水源只依賴周圍的野溪注入是不夠的。為了讓日月潭能夠穩定供應發電用水，臺灣電力株式會社遂在濁水溪上游興建超過15公里長的引水隧道，同時也建水壩圍堵日月潭。趁著交通部推出臺灣好行旅遊套票的機會，睽違數年後我又再次來到日月潭重訪西岸的發電設施，並要循水源上溯，去尋找引水路上的木屐囒水路橋。

美麗的日月潭背後至今仍默默推動著臺灣的電力

【拾光博物】水壩之下的鐵道終點站：車埕

集集線是臺灣內地──南投──現今唯一一條鐵道，在1990年代靠著小鎮觀光躲過了臺鐵支線的廢線潮，並在2022年迎來通車百週年。說到集集線的沿線物產，大多數人都會想到香蕉，或是木材業，不過一百年前興建這條鐵道的主要目的卻不是為了輸送沿線物產，而是輸送日月潭水力發電工程的資材。這次旅行趁著蒐集「鐵道旅行 幸福111」紀念章的機會，我來到了集集線的終點站──車埕，來見見好久不見的老朋友們。

位於集集線終點的車埕過去是貨物的集散地，後方則是戰後新建的明潭電廠大壩

臺灣電力株式會社在1919年成立之後，首要任務就是要推動利用日月潭來發電的日月潭水力發電計畫。為了將工程所需要的資材送到深山中的發電廠預定地和引水隧道，工程單位選定埔里與外車埕兩條運輸動線，後者由臺電從二水開始興建鐵道，經由集集、水里通往外車埕，並同時兼辦客運服務；外車埕再向發電廠預定地門牌潭延伸專用線，門牌潭也另設有索道將資材送往日月潭。不過一次大戰後國際經濟動盪，臺電為了籌措資金只好將二水至外車埕的鐵道賣給鐵道部，成為現今的集集線。

雖然平常搭火車前往車埕不過50分鐘就可以抵達，但2021年8月的一次邊坡滑動，造成集集與水里之間的鐵路隧道被擠壓變形，之後又遭逢豪雨導致維修進度落後，至今仍維持公路接駁模式。搭乘集集線火車抵達集集之後，車站人員隨即指引乘客接駁車。接駁車搭乘地點在出站後的右手邊，大致依照原列車班次的時間出發，不過受限道路狀況當然不可能完全照著火車的時間抵達水里和車埕站。接駁期間仍是比照臺鐵區間車票價收費，不過紙本票券和電子票證感應機都還是要在車站處理，所以我在抵達車埕站之後得先步行到站房刷卡，以免回程被鎖卡。

因災害中斷期間，列車只行駛到集集

在月台上就看到斗大的接駁車搭乘指引

公路替運停在車埕公車站

木造的車埕火車站

趁著中斷期間，臺鐵完成車埕站的月台加高加長，並新設一座岸式月台。但神奇的是這座岸式月台沒有步道可以走到車站。

車站售票窗口貼有接駁車的時刻表，票價比照區間車，得要買票或在車站刷電子票證再去乘車

車埕過去身為貨物的集散地，場站面積十分寬廣，因而被相中成為鐵道車輛的保存地點。2010年在集集線必須封閉整修隧道的前夕，臺鐵與日月潭風景區管理處合作，將報廢後的S316柴電機車、3CK1573篷守車、25C10056代用行李車、10C1216篷車、10R104冷藏車、15V2016通風車、10K524家畜車、35F20133平車、35GF6061代用平車等車輛送到車埕站展示。2019年配合已廢校的車埕國小轉型為鐵道小學堂，又再搬入了R114柴電機車和SPK32749對號快車展示於小學堂前方，讓小小的山城蒐羅了不少珍貴車輛。

R114柴電機車和SPK32749對號快車

15V2016通風車

10K524家畜車

10EW11水櫃車

10C1216篷車

10R104冷藏車

不過不少車輛實際上並未曾進入過集集線（例如2019年搬入的車輛甚至還因為車身比鐵道和聯外道路還大，當時差點進不來），不免得要面臨保存展示場域精神的靈魂拷問，但寬闊的空間仍為當年那些無處可去的火車們提供了去處。然而畢竟是露天環境，車輛免不了一段時間就是得重新塗裝保養，所幸管理單位在這方面還算有投入資源維護，不過還是有些車輛的車號字體歪七扭八，看了還是滿頭問號。

字體變形成這樣實在令人感到疑惑

S316恢復藍色塗裝，但線條似乎有些差強人意

車埕鐵道園區的車輛保存和苗栗一樣都有其歷史背景，如今也已經成為當地的特色。不過，周邊的景點似乎只強調車埕過往的木業歷史，對於日月潭及水力發電工程背景連結相對薄弱。偏偏在政府部門的集集線鐵道觀光計畫，又相當寄望於日月潭為鐵道注入觀光能量，先不論經由車埕前往日月潭的交通便利性，光是在場域連結上就不到位，未來如何吸引拜訪日月潭的遊客把車埕列為套裝行程之一呢？距離集集線全線復駛也不過幾個月的時間，希望相關單位除了把硬體設施做好之外，能夠再深思集集線的特色與價值。

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠

探訪時間：2022.8.
完稿時間：2023.1.

參考資料：
《鐵道情報》259期

【產業遺產】日月潭溯源：武界壩｜推動台灣的電力（四）

日月潭是臺灣島上最大的天然湖泊，不過實際上也沒有這麼的天然。蓄水容積相當大的日月潭早在1910年代就被臺灣總督府相中，作為水力發電的動力來源。不過，日月潭本身水源只依賴周圍的野溪注入，為了讓日月潭能夠穩定供應發電用水，臺灣電力株式會社遂在濁水溪上游興建武界壩與超過15公里長的引水隧道。這趟濁水溪電力溯源之旅就要來到武界，親眼看看這座日月潭源頭的水壩。

扼守濁水溪峽谷的武界壩是日月潭的主要水源

臺灣進入日本時代之後，政府雖然推動不少電力基礎建設，但受限於財政，不僅公營發電量不如民營電廠，電網涵蓋範圍也十分侷限。不過隨著第一次世界大戰帶動原料產業景氣看漲，總督府遂決定與民間合資成立臺灣電力株式會社，首要任務就是足以供應全島大半電力需求、裝置容量達10萬千瓦的日月潭水力發電工程。這項工程除了在日月潭興建水社壩與頭社壩增加日月潭蓄水量，讓原本幾乎分離的日、月潭長胖之外，還包含在門牌潭設置壓力隧道與發電所。不過上述都還不是工程最浩大的部分，最困難的是工程計畫在姊妹原（今曲冰部落附近）設置攔河堰與長度將近20公里的引水路，將水源穿山越嶺引入日月潭。

然而好景不常，一戰後世界經濟陷入困頓，1923年發生的關東震災更是壓垮駱駝的最後一根稻草。在資金來源捉襟見肘之下，上山滿之進總督在1926年宣布工程計畫中止，當時留下了僅完成進度19%的引水路。但在工程中斷兩年多之後，臺電評估整個發電計畫仍具備可行性，繼任的川村竹治總督隨即提出工事再興與修正計畫。計畫修正後不再選擇於姊妹原設置攔河堰，而是改於河流最窄處的武界興建水壩，引水路因此從19.833公里縮短為15.113公里；此外，因應新建築技術成熟，隧道也從紅磚改為使用混凝土。

工程再興前的建材以紅磚為主

編號投71線的武界路是前往這處濁水溪峽谷的聯外道路，從埔里出發要花費半個小時以上才能抵達。在公路翻過山脈之前的一個U形轉彎處，忽然在路邊就出現了一座紅磚隧道。原來這裡是當時引水工程的過坑工作面，為了運送工程資材甚至還興建電氣鐵道，不過隧道並不是給火車走的，而是工程中止前留下的舊六號引水隧道，工程再興後則廢物利用當作新隧道的導坑。電氣鐵道在工程完工後就火速拆除，雖然鐵道與公路大致平行，卻是走完全不同的路徑，至今已經沒留下多少明顯的鐵道遺跡。

舊六號引水隧道就在武界路旁，相當容易親近

穿過公路的卓社隧道便能從高處俯瞰山谷中的武界聚落，武界是最北邊的布農族聚落，據說地名由來便是過去泰雅族和布農族因傳統領域紛爭而劃定的界線。繼續沿著投71線來到與投83線相接的萬豐隧道前，便能抵達此行目標武界壩的頂端，遠遠還可以望見在右岸的取水口。武界壩設計庫容量可達3億立方尺，我到訪的11月才剛過豐水期，水庫內儲存了滿滿的水來準備度過枯水期，實在是難以見到水壩的本尊。

位於山谷中的武界聚落

遠眺引水隧道取水口

為了一睹武界壩本尊，我接著前往水壩下方的思源吊橋。穿過商店街、走過吊橋之後，從右手邊就有一條步道前往溪底，為了避免武界壩在2020年無預警放水事件重演，我一路走在地勢稍高的石頭上，終於見到了這座被封為臺灣十大土木遺產的武界壩。根據《日月潭水力電氣工事誌》的記載，武界壩高160尺、左右長約300尺、設有6座排洪水門（每座弧型閘門重達59.69噸），整座壩體以混凝土構成，製作混凝土所需要的砂石則是取自當地的硬質砂岩粉碎。當時承包水壩工程的鹿島組為了順應交通困難的地形，於是在壩頂預定地兩岸開鑿隧道，並興建了一座吊橋，將現地製作好的混凝土通過隧道後從橋上往下灌漿。站在河床看著高聳的水壩，環顧四周的斷崖絕壁，可以想見當時的工程有多麼艱辛。

武界壩選在濁水溪極窄的地方建設，地形十分險峻

由於武界壩位於濁水溪河道極窄的位置，為了避免洩洪的時候洪水對壩體造成太大的負擔，因此在河道右岸、取水口的左側再興建了洪水路。洪水路採用與壩體一樣的弧形水閘門5座，下接3條排洪隧道（一號隧道對應一座閘門，二、三號隧道則各兩座閘門）將洪水排入水壩下游的濁水溪，11座閘門全開可釋放21萬6千單位的水流量。從思源吊橋端的好漢坡步道往上走可以抵達洪水路壩頂的安寧宮，便能近距離欣賞洪水路的水閘門。

洪水路壩頂舊照，由右至左分別對應一至三號排洪隧道
(取自《日月潭發電事業ノ大要》(1934))

位於思源吊橋下方的三號排洪隧道

武界壩自1934年完工至今已將近90年，有了武界壩的水源供應才有今日廣袤的日月潭，也才支撐起1960年代以前的臺灣電力供應。不過，這樣一座雄偉的水壩至今仍然未被指定為法定文化資產，實在值得相關單位好好重視，讓國人瞭解日月潭的水和我們的經濟發展是從何而來。

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠
【時光土場】日月潭西岸自行車之旅 ft.木屐囒水路橋(向天圳)

參考資料：
《鐵道情報》259期，2022年5~6月號
臺灣電力株式會社，《日月潭水力電氣工事誌》，頁104-137。
臺灣電力株式會社，《日月潭發電事業ノ大要》(1934)
維基百科：武界

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2023.1.

【產業遺產】奧萬大楓葉與萬大發電廠｜推動台灣的電力（三）

時序進入近年受氣候變遷影響而越來越短暫的秋天，以楓葉景觀聞名的奧萬大森林遊樂區也開始換上秋裝。場長在年初的林務局振興優惠期間買了許多遊樂區的門票，正好趁著這段時節帶著家人前往賞楓，同時也順便前往探索濁水溪水系最上游的萬大發電廠。

奧萬大楓葉與引水路

奧萬大國家森林遊樂區位於濁水溪上游的萬大溪流域，地理上處於比萬大社更深山的位置，所以前面冠上日文「奥（おく）」命名為奧萬大。從埔里出發經台14線距離約40公里，開車還得要花費1小時的時間才能抵達。奧萬大的步道大致可以分為賞楓平台、瀑布與奧萬大吊橋等三個方向，前兩者的距離比較短，也是今年楓況比較好的地方。不過可惜的是自從10月稍微變涼之後，中部地區又恢復炎熱的天氣，眼看第一批的楓葉都已經要落下了，下一批仍遲遲不變色，最後的景色和想像中滿山遍谷的楓葉還是有段差距。

11月下旬的楓葉還是沒有全部轉紅，只有賞楓平台變色較明顯

雖然楓葉差強人意，但奧萬大值得注意的地方還有可以追溯到日本時代的水力發電設施！1934年臺灣電力株式會社完成了日月潭水力發電工事之後，在臺灣工業快速發展下，很快地日月潭第一發電所的電力消費就在1936年達到飽和。此外，幾次讓日月潭水位下降的大旱也讓臺電有了危機感，臺電因此繼續提出了日月潭第二發電所、北部火力發電所等擴充計畫，其中也包含了武界堰堤（今武界壩）上游的霧社水力發電計畫。這項計畫是在供應日月潭水源的武界壩上游興建一座高97公尺的大壩，除了擴充日月潭以上濁水溪水系的儲水容量，同時也利用大壩的高低落差來進行發電。此外，這座發電廠也在萬大溪的上游築水壩，經隧道引水進入發電廠的三號機組（裝置容量約1.53萬千瓦），當時這座奧萬大壩的位置就在今日的奧萬大森林遊樂區內。

從努敢停車場沿著萬大溪河畔的楓林步道走約一小時便可抵達園區地標之一的奧萬大吊橋，從吊橋上可以俯瞰萬大北溪與萬大南溪的匯流口，這裡就是奧萬大壩以前的位置。不過萬大溪本身就是條砂石量非常高的河川，根據台電的資料水壩在完工三年後即被砂石填滿，因此在1946年進行改建。然而，這座水壩仍逃不過2008年的辛樂克風災再次被灰黑色的砂石堆滿，就連原本位於匯流口附近的楓樹林也因為砂石遭到掩埋，只剩下樹幹孤零零地站在原地。奧萬大壩最後就這樣消失在歷史當中，我在吊橋上伸長了鏡頭想找引水隧道的隧道口也是遍尋不著。

農林航空測量所的奧萬大壩航照，現今河道地形也不是長這樣了
(1996年12月15日拍攝，卷號：85p091，片號：247)

萬大北溪與萬大南溪匯流口就是以前水壩的位置，但現在已經完全不見蹤影

雖然儲水用的奧萬大壩已經消失了，但為了讓下游發電廠三號機能繼續有水源進行發電，台電後來將一處引水道改建為進水口，用引導河水進入引水道的方式取代擋住整條河川的大壩。這處進水口的位置大概在楓林步道的清水溪橋附近，一靠近便能看到混濁的河水在引水道中滾滾流動著，不遠處還有一座水橋跨越清水溪繼續將水送往發電廠。

萬大電廠三號機的進水口

進水口的閘門

兩道水閘門之間有一小塊沉砂池

跨越清水溪的水橋

從高處看引水路

回到停車場還不要急著走！往遊客中心的半途上還有一座台電在二戰後蓋的調整池，離峰時可以用電力將腦寮溪引到池中儲存，尖峰時間或是萬大溪水量不足時就可以將池水送入引水路補充，可以說是臺灣最早的抽蓄發電系統。在晴空下，池水映照著遠方的中央山脈以及點綴其中的紅葉，可說是楓葉與電力文資的完美結合。

台電調整池與周圍靜謐的森林

濁水溪上游的大壩：霧社第一發電所

離開奧萬大往霧社方向沿著投83線走，中途就可以抵達這些河水的終點──萬大發電廠。萬大發電廠的前身是日本時代的霧社第一發電所，如前面所述這是一座在1930年代末期因應臺灣工業快速發展而提出的發電擴充計畫。臺電在1937年開始資材輸送交通設施的先期工程，不同於先前的日月潭水力發電工事以電氣鐵道與台車軌道為主要的交通工具，霧社計畫改以索道與公路作為主要輸送設備，索道起於外車埕，經由埔里到工事現場總長約60公里；公路則從埔里上山經由霧社到工事現場，全長約10里，其中埔里到霧社的8里由臺電與臺中州共同出資，推測應該就是今日的台14線。

霧社計畫中的大壩依據當時的報導其容積可達武界壩的三倍，其規模號稱是東洋第一。雖然當時信誓旦旦地說發電廠可在1942年底進行發電，但實際上受到太平洋戰爭造成資材短缺的影響，霧社壩直到戰爭結束前僅完成6%，導致霧社第一發電所只有三號機組可以利用奧萬大引水路的水源自1943年開始發電。二戰後在美援貸款協助下，台電公司在1951年變更霧社壩的設計為114公尺高的曲線重力式混凝土壩，並重新復工；萬大發電廠（霧社第一發電所改稱）內新增兩部豎軸法蘭西斯式水輪發電機，裝置容量可達約2.07萬千瓦，整體工程終於在1960年完成。

中間偏左方的隘口就是霧社壩頂

今日的萬大發電廠仍舊持續運轉著，但為了推廣電力教育，台電也開放民眾參觀萬大電廠。園區內留有木造宿舍，並廣泛栽植梅花、櫻花，成為前往奧萬大觀光中途的順遊景點。不過由於電廠身負國家發電重任，近期為了防範COVID-19疫情因而中止參觀措施，直到12月才恢復假日時段開放，此行剛好錯過了進入電廠參觀的機會。不過，在投83線上的上口仍可以展望寬廣的霧社水庫和俯瞰下方的發電廠，遙想當年在深山峻谷中進行這樣的大規模工程，實在是相當不簡單的事情。

萬大發電廠位於幾乎與世隔絕的山谷中，可以想見當年工程運輸之困難

向晚的霧社水庫一景

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠
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參考資料：
【走在台灣的脊樑上】奧萬大─彩色森林
農林航空測量所AFASI 圖台
田里維章，《戰時下臺灣の生產增強》(1943)，頁10-13。
松木幹一郎傳記編纂會，《松木幹一郎傳記》(1941)，頁209-210。
台灣電力股份有限公司，《濁水溪：引水成電 川流不息》(2018)，頁89-95。
《台灣日日新報》
　　(昭和12)1937-02-20日刊3版 霧社貯水池は　理想的な計畫　地質、水力共に眞に好適　斯界の權威者が太鼓判
　　(昭和12)1937-04-02日刊3版 延長十里の　大索道計畫　外車埕から霧社貯水池迄
　　(昭和13)1938-04-11日刊2版 霧社貯水池のダムは東洋一　明年二月迄準備工事
　　(昭和13)1938-11-23日刊2版 霧社發電の索道起工式　廿一日擧行

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2023.1.

【時光土場】黑夜行軍的火車：中興二號支線

近期烏克蘭和俄羅斯發生大規模戰爭，震驚了二戰後長期維持和平的歐洲，身處高張力的東亞地緣政治局勢前線，如何精實國防準備以防範外敵成為臺灣社會的熱門話題。回顧臺灣的歷史，縱貫鐵道的開端可說是起源於戰爭，直到今天包含鐵道在內的交通路網也還是戰略的重中之重，而這次要介紹的是平時不太引人注目的軍用鐵道──中興二號支線。

清法戰爭中法軍攻佔基隆的前車之鑑，讓接任臺灣巡撫的劉銘傳體認到現代化建設對臺灣防衛的重要性，因此開始推動鐵道等軍需工業建設。到了日本接管臺灣後為了盡快展開治理，由軍方主導的臨時臺灣鐵道隊展開縱貫鐵道的測量規劃與臨時輕便軌道的敷設；第二次世界大戰期間為了支援各地大量興築飛行場設施，搭配新竹飛行場線、東港線等鐵道興築，也還是可以看到鐵道與軍事密不可分的關係。然而，20世紀後半隨著公路網整備完成與戰爭型態的轉變，與飛行場聯絡的鐵道都已經消失，縱貫線也逐漸轉以民間服務為導向，但目前全臺灣還有兩條專供軍方使用的鐵道，分別是中興一號與中興二號支線。

臺鐵30L3000型油罐車的前身就是空軍專用的油罐車

中興一號支線自縱貫線鶯歌車站分歧，一路和縱貫線向南並行，在過了尖山埔路平交道不久後往陸軍汽車基地勤務廠裡而去。該廠的前身是位於今日信義計畫區的聯勤44兵工廠，因應臺北市都市計畫進行而將車輛保修業務移轉至鶯歌。至於今日要拜訪的中興二號支線則不在縱貫線上，而是從臺鐵集集線龍泉車站前分歧，藉此聯絡國軍岳崗營區內的陸軍兵工整備發展中心(俗稱兵整中心)。

陸軍兵工整備發展中心的前身是國民黨政府於1936年成立的「裝甲兵教導總隊保養廠」，1949年隨著國民黨政府搬遷至臺中。1992年10月16日國防部將「戰車基地勤務處」、「戰甲車發展中心」、「兵工配件製造廠」、「武器基地勤務處」等四個單位，整併為「陸軍兵工整備發展中心」，並搬遷至集集現址，目前組織隸屬於陸軍後勤指揮部。主要任務包括陸軍所屬戰車、裝甲車的研發、生產與修製等工作，尤其是近年來國軍增備的雲豹甲車的生產。

因兵整中心坐落集集的關係，舊型戰車就成了地方的最佳代表陳列

中興二號支線位於單線區間的集集線，猶如支線中的支線；鄰近的龍泉車站又是沒有派駐站務員的招呼站，使得進出廠調車作業只能在集集線客運列車收班後才能進行；加上運送作業得視國軍需要而並未常態行駛，在在讓他比起中興一號支線增添更多神秘感。這次在朋友的情報勸誘下，晚上我們從臺中高鐵站租車南下，前往集集線的濁水車站等候。行駛中興二號支線的7153與7154次列車通常會挑在周一至四的時間開行，列車大約在晚間21點多就會抵達濁水站，並停等交會21.53抵達濁水、開往彰化的末班客運列車。

進廠的7153次通常20分鐘前就到濁水站停等交會

中興二號支線的分歧點位於龍泉車站西側的大石巷平交道前，轉轍器並未自動化，得要由調車工下車協助扳轉。有趣的是中興二號支線並非直接與集集線軌道連接，而是透過一條橫渡線相連，不但支線末端留有一點調車空間，道岔也增加為兩組，並有連桿讓兩組道岔連動使得開通方向一致。

中興二號支線配線示意圖

右邊是集集線，左邊則是中興二號支線

中興二號支線的橫渡線道岔組

根據前人的拍攝紀錄，整個調車作業通常得要到接近23點才會駛出廠區，加上追車當天晚上還不時下大雨，我和朋友只好先在車上躲雨。沒想到這天的調車作業很快地就在22點半完成了，加上中興二號支線的平交道上並未設置感應器，火車都開到營區外的鐵橋上停車了我們才發現，想當然被突襲的狀況下也沒拍得太好。我們趁著調車工下車把轉轍器扳回集集線方向的空檔，驅車前往濁水站旁的員集路平交道，作為今日拍攝行程的收尾。在國防部全民國防的政策下，岳崗營區不時有對外開放參觀的活動，如果以後有機會可以看國軍如何上鐵皮，或許是個不錯的國防體驗活動吧。

7154次通過大石巷平交道

7154次通過員集路平交道

延伸閱讀：
【時光土場】新竹飛行場鐵道舊線踏查
神秘的中興一號支線
〈【勁旅榮光】陸軍兵工整備發展中心 研修重鎮 戰力升級〉《青年日報》(2021.6.25)
《國防線上-兵整中心武化翻修廠兵器所》輕重兵器五級翻修作業，出廠全部清潔溜溜。

【時光土場】漫步在雲端的高空景觀步道：清境農場時空隨想

前些日子因為動保人士在網站上連署要求停止清境農場的綿羊剃毛秀，立法委員藉機詢問退輔會主委有沒有問過綿羊的意願，使得清境農場再度聲名大噪。好巧不巧，為了陪我弟參加一年一度的合歡山馬拉松，所以場長有了來到清境農場散步的機會。

因為到山上的時間太早了，所以青青草原和高空景觀步道都還沒開放，只好一路散步到農場本部。半途中經過了畜牧中心辦公室前停車場，我和家母忽然被奇怪的叫聲吸引住，往上一看正好看到一群綿羊在幾乎毫無綠意的山坡上吃草。可惜場長並不懂得綿羊語，無法向牠們詢問對於人世間的紛擾有何看法。

恰好遇上一群綿羊

清境農場過去是賽德克族Hogo社的所在地，因著良好的展望而被命名為「見晴」，後來草原更成為放牧牛羊的牧場。日本戰敗後，牧場起初是由南投縣政府管理，退輔會與其數度磋商後在1960年接管，隔年成立「台灣見晴榮民農場」，1967年在時任國防部長蔣經國指示下再更名為「清境農場」至今。在農場辦公室前立有一塊由蔣經國題詩的石碑：「清新空氣任君取，境地幽雅是仙居」，呼應了農場周邊的優美環境。

極佳的展望因而獲得「見晴」的美名

清境農場辦公室

農場辦公室前題詩

為何是退輔會呢？國共戰後大量軍人與軍眷從中國撤退來臺灣，當時來臺的軍事人口估計約有55至60萬人，遠遠超過防衛臺灣所需，因此國民黨政府便在美國建議下展開裁軍計畫，縮減軍費開支。在這樣的時代背景下，為了讓大量勞動力得以自力更生，因此具有「寓兵於農」功能的農場便如雨後春筍般出現。1954年更成立國軍退除役官兵就業輔導委員會(簡稱退輔會)，專責退伍軍人的輔導就業與安置工作。

在西部的農場安置容量趨於飽和後，退輔會便轉向東部與山地進行農場開發。於是，為了進行臺灣山地與東部資源開發，同時有效運用退伍官兵勞動力，政府在美援支持下進行了東西部橫貫公路開闢工程，除了主線外亦包含作為資材供應線的宜蘭支線與霧社支線。工程期間的沿線資源調查也同步進行，並匡定公路周圍農林礦資源除了「山胞保留地」外皆為國家所有，成為後來清境地區開發的濫觴。

走著走著來到國民賓館旁的小七，恰好也到高空景觀步道開放的時間了。受近年來的天空步道風潮影響，南投縣政府也在2017年建置了高空景觀步道，我和家母在步道南端購買了一人50元的門票後，便沿著步道往馬拉松會場的方向回頭。步道大致沿著公路而上，但由於高於道旁林木，因此得以獲得更好的視野，加上全程沒有階梯，頗適合一家老少輕鬆漫步。

幸運地遇到雲海

步道底下的綿羊正在覓食

這天閃電颱風剛從台灣南方海面通過，不過清境地區卻是陽光普照的好天氣，從奇萊連峰到下方的廬山溫泉區附近都盡收眼底。值得一提的是，放眼所及都是賽德克族的傳統領域，曾領導反抗日本的馬赫坡社就在雲龍橋沿著台14線的不遠處，當年還是座鐵線橋的雲龍橋，如今則是以紅色的鋼拱跨越濁水溪河谷。還記得電影《賽德克巴萊》中，莫那魯道以奇萊山形容他反抗的決心，但令我惋惜的是在發生於90年前的霧社事件後，台灣總督府針對賽德克族實施強度更高的集團移住措施，過去的部落社群關係隨著地理分隔而被破壞，山也不再是過往的山了。

台14線雲龍橋

遠方的奇萊連峰

在國民黨政府期許農場自給自足的氛圍下，除了種植溫帶果樹與放養溫帶動物之外，解嚴前後帶來的觀光人潮大大改善了農場的經營情況，1990年代的一連串土地放領措施下，也象徵著政府對於榮民安置的階段性任務完成。或許是因著接近溫帶的氣候條件，加上對於歐洲度假風情的嚮往，農場周邊的各式各樣的歐風民宿盤據山頭，反倒讓山離過往的山越來越遠。隨著2013年《看見台灣》播出後，更讓清境地區的超限利用問題浮上檯面，近年來在南投縣政府的執法下雖然稍微獲得控制，但長年累積的開發問題卻難以在一時半刻獲得解決。

走一趟高空景觀步道，看見了清境地區的壯闊山巒與展望，卻也從時間中看見不同文化的人們刻劃的痕跡。有時間的話不妨沿著這條路，深度體驗公路交通所帶來的地理與文化碰撞吧！

參考資料： 陳穎立（2007）。從「安置」到「觀光」─清境農場的拓墾與轉型。國立暨南國際大學歷史學系碩士論文，南投縣。 取自https://hdl.handle.net/11296/n8k6yd