【告別時光】北陸特急最後的冬天：特急雷鳥與白鷺號攝影點推薦

工期十年的北陸新幹線金澤敦賀段終於要在2024年3月16日正式延伸通車，讓福井縣補上了北陸三縣新幹線服務的最後一塊拼圖。不過依循過往整備新幹線通車的慣例，與新幹線並行的在來線也將同步由JR西日本轉移給地方政府成立的第三部門公司，由大阪與名古屋往返金澤的特急雷鳥與白鷺號未來只會行駛到敦賀站為止。為了捕捉特急列車在在來線轉換前的最後身影，我首次踏上日本北陸地區，搭乘特急雷鳥號前往福井縣。

在新幹線通車的同時，北陸在來線特急駛出北陸隧道的畫面也即將成為絕響

等待超過40年的新幹線

趁著東海道新幹線通車的熱潮，日本政府成立了日本鐵道建設公團主責鐵道新建與發展業務，並在1970年代提出了五條整備新幹線的建設構想，由東京經由富山、石川、福井到大阪的北陸新幹線便是其中之一。不過後來日本國鐵財政黑洞越來越大，直到1980年代後半公團才開始北陸新幹線的建設計畫，並在長野舉辦1998年冬季奧運前通車至長野。2003年獨立行政法人JRTT接手公團的業務後，持續進行北陸新幹線的延伸建設，於2015年通車至金澤，成為北陸三縣往返東京的重要交通路線。

此次即將通車的路段從金澤再往西延伸至敦賀，中途設有小松、加賀溫泉、蘆原溫泉、福井、越前武生等站，未來東京至福井的旅行時間預計為2小時51分，比現在搭乘在來線特急至金澤轉乘新幹線還要縮短36分鐘。車站內部不僅可以看到新幹線即將通車的廣告、倒數計時器等宣傳，沉睡在福井站內一角已經18年的時光膠囊也迫不及待地等著被開啟，可以感受到地方對新幹線的熱烈期待。雖然都市間的城際交通更加便利，但對鐵道愛好者與臺灣旅人來說最大的改變除了大阪到金澤的特急列車將只行駛到敦賀之外，敦賀到金澤的北陸本線也從JR西日本分割出去。

北陸新幹線即將通車，新車站紛紛架上倒數計時器做宣傳

2005年福井縣民寫下的時光膠囊，外型仿造那時的主力E2系現在已完全退出上越、北陸新幹線

由於新幹線的維護成本比較高，再加上和並行的在來線又相互競爭，為了減輕JR公司的負擔、避免國鐵財政惡化的歷史重演，1990年代日本朝野決定了將與整備新幹線平行的在來線從JR分離的原則，若地區城市與郊區間的在來線鐵道運輸需求仍然存在的話，地方政府得自行成立官民合資的第三部門公司經營。原本國鐵時代從米原到直江津（延伸閱讀：搭蒸汽火車遊扇形車庫──直江津D51鐵道公園）長達353.8公里的北陸本線，因此被切分為新潟縣的越後心跳鐵道、富山縣的愛之風與山鐵道、石川縣的IR石川鐵道，以及福井縣即將成立的Happy Fukui Line等公司，運行型態只剩下通勤向的普通和快速列車。分離出去的鐵道通常都不包含在JR鐵路週遊券的範圍內，對於目的地並不在新幹線車站附近的旅人來說，交通費肯定也會有所增加。

月台樓梯間標示著在來線特急名稱，但在新幹線通車後這些都將不會再行駛至福井

北陸特急與攝影點選擇

綜上所述，目前由681、683系特急電車行駛的特急雷鳥（サンダーバード）、白鷺號（しらさぎ）將全數從金澤截短至敦賀為止。雖然從東京前往北陸更快速且便利，但另一方面從關西、名古屋前往北陸將無法一車直達，得在敦賀站換乘新幹線。此外，福井金澤間的ダイナスター等通勤特急也將全數廢止，681、683系特急電車在北陸的舞台將只剩下七尾線的特急能登篝火號（能登かがり火）。

身為一名葬式攝影鐵，自然是不會錯過紀錄即將大幅撤退的北陸特急列車的最後機會。不過不同於過往「告別時光」單元介紹的鐵道多半列車班次少到難以規劃行程，北陸本線每小時單向就有兩班以上的特急列車通過，即便車站附近是荒郊野外也有每小時一班普通車的服務水準，只要妥善安排一天跑五個攝影點也不是問題。攝影點的選擇除了車輛迷喜愛的列車魄力構圖之外，我希望能夠具有一定的地域識別性，例如山景、橋梁或隧道等，抑或是在構圖中納入新幹線元素來呈現新舊交替的氛圍。最後，畢竟出了車站多半得靠雙腳才能抵達攝影點，所以攝影位置距離車站也是越近越好。

細呂木車站旁的腳踏車停車棚是許多攝影同好聚集的列車魄力寫真攝影點

位於敦賀北邊的南今庄車站便是集易達性、構圖多元及地域識別性於一身的攝影點。在敦賀與南今庄之間的木之芽峠是這趟旅程經過最大的天險，福井縣也因此被分為以福井市為中心的嶺北，以及以敦賀為核心城市的嶺南區域。在明治時代建設北陸本線時為了避開這處崇山峻嶺，因此選擇了靠近海側的迂迴路線，直到1962年開通雙線電氣化的北陸隧道才終於得以穿越這處地形障礙。在南今庄站的南下月台側拍攝可以獲得彎道（拍攝往大阪方向列車）與S彎（拍攝往金澤方向列車）的多元構圖；往南邊走還能抵達北陸隧道北口附近，得以捕捉列車駛出這座日本在來線最長的山岳鐵路隧道的畫面。

南今庄站位於北陸隧道北口附近，從車站就可以看到北陸隧道外的一座短隧道

此行拍攝的橋樑分別是武生=鯖江間的日野川橋、福井=森田間的九頭竜川橋，以及小舞子=美川間的手取川橋。日野川橋為上下行線分別獨立的鐵路橋，攝影的位置就在兩橋之間的河堤上，可經由河旁的小徑抵達。不論是拍攝過橋列車或是從引道駛來的列車，拍攝者可依自己的需求在左岸或右岸取景，攝影點距離福井鐵道的車站步行約10-25分鐘不等。九頭竜川橋距離森田車站步行約20多分鐘，除了可在公路橋上拍攝橋梁側面，也可至南岸拍攝魄力構圖。相較於前述兩座橋梁步行時間動輒20分鐘，手取川橋距離小舞子站就近得多，橋梁結構則採下承式鋼桁架，天氣好時甚至可以從河岸看到遠方的白山連峰。

日野川橋西正線的橋墩仍是紅磚橋墩（座標：35°55'35.3"N 136°10'35.4"E）

上圖的同一攝影點也可以拍往大阪方向的列車

九頭竜川橋是鄰近福井市區的一處攝影點（座標：36°06'04.9"N 136°13'28.9"E）

九頭竜川橋南岸（座標：36°05'56.6"N 136°13'27.4"E）

手取川橋的結構是北陸本線上少見的下承式鋼桁架橋（座標：36°28'52.7"N 136°28'47.9"E）

山景的代表景點我選擇的是湯尾車站北邊的彎道田園，在構圖時可將遠方的日野山一同納入，冬季時還是知名的雪原攝影點，可惜的是今年冬天來得很晚，造訪當日高溫居然還有攝氏20度，一點都不像是北陸12月該有的天氣。最後，為了呈現新幹線通車帶來的新舊交替，我選擇大聖寺與加賀溫泉站間的敷地跨線橋。除了俯瞰列車過彎的田園地景構圖外，不遠處就是新幹線的高架橋，新線橋梁和將被取代的在來線特急，頗有歷史過渡的趣味！

湯尾站北側的平原是一處距離車站不遠的田園景點（座標：35°49'29.1"N 136°11'58.0"E）

黃昏時經過新幹線橋樑附近的北陸特急，下次來就是坐新幹線了！（座標：36°18'51.7"N 136°19'38.7"E）

更多日本北陸旅行系列：
【時光土場】距離車站最近的星空：福井自然史博物館分館Seiren Planet
【時光土場】北陸特急最後的冬天：特急雷鳥與白鷺號攝影點推薦
【時光土場】與水共生的智慧：跟著辰巳用水漫遊金澤兼六園、尾山神社

探訪時間：2023.12.
完稿時間：2023.12.

【時光土場】距離車站最近的星空：福井自然史博物館分館Seiren Planet

說到自然史博物館，大多數人對福井的印象就是豐富的恐龍化石。不過，在福井車站前卻有一座以天上的星星為主題的博物館：Seiren Planet。身為科學類博物館同業，我便特別挑了周六夜間開放時段，趁著這次北陸旅行的空檔前往觀摩。

Seiren Planet雖然空間不大，但策展架構十分清楚

Seiren Planet位處的福井車站前聯合開發大樓主要是提供地方交流使用的設施，作為外地人認識福井的第一站，除了為觀光客提供旅遊諮詢，也有土產品販售。這樣的環境讓博物館不只是肩負自然科學教育的使命，同時也得從福井出發、展開星空的故事。因此，不同的主題展區特別用Sphere（層）的概念，試著讓觀眾從在地出發，一圈又一圈地將知識向外擴張到宇宙的彼端。

走入帶著神秘夜空般的展間，雖然是自然科學類的博物館，但第一層卻是從文化的角度切入，走進福井的名勝養浩館庭園內的「御月見之間」。在介紹月相變化與曆法的知識之餘，也透過圖像展示了江戶時代海內外對於月球的觀察和宇宙結構的想法，為寬廣的宇宙空間加入了時間向度的文化關懷。

館方透過觸控螢幕標出古星圖上的星宿進行解說

主展間雖然沒有實體的空間區隔，而且僅有一層樓的空間，但設計仍十分重視層次安排，並以第二層福井層的投影區為中心，依序安排地球層、太陽層及宇宙層等主題展區。中央的投影區除了藉由影片解說月亮的公轉軌道和盈虧現象之外，也利用地圖投影的方式將太陽系縮小到福井市中心的大小，以周圍的地標、學校為範例，讓觀眾理解太陽系各天體的大小與距離遠近。展場內更利用8面展板以空間尺度為向度由中心向外排列，拉出福井、地球、太陽系、銀河系等不同大小的空間，並在其中補充和該空間相關的「豆知識」，在觀眾腦中建立以空間為主幹並向外延伸的知識樹。對於渺小人類來說遼闊無邊的宇宙，在策展方的安排下龐大的空間不再是難以想像的數字。

常設展以在地中心的螢幕向外，介紹主題的空間尺度也隨之增加

影片藉由福井地圖比例讓觀眾理解太陽系的大小

逛了一圈下來，不得不說展覽的故事架構和展場空間配合得恰到好處，每一層也藉由問題意識引導出所要傳達的主題，不會像國內某些綜合性博物館展項過於紛雜，彼此之間也連繫不足。不過，天文主題的博物館相較其他博物館最大的硬傷就是缺乏實物，再巧妙的說故事方式，內容充其量就是重新編譯課本上的知識罷了。然而，Seiren Planet在太陽系的展示主題中特別加入了福井當地天文台的火星觀測紀錄，觀眾可以實際欣賞當時留下的手稿和照片，認識當地天文學家對於觀測火星沙塵暴的貢獻。展覽路線的最後則將空間留給了福井出身的天文學家藤田良雄博士，他不僅在低溫恆星的研究上做出貢獻，也曾為日本在夏威夷的昴望遠鏡付出心力，回頭緊扣著這座博物館想和觀眾述說的「從在地出發認識星空」的故事。

地球區以「地球為什麼有生命出現」的問題意識，介紹地球的特殊之處

福井博物館天文台的火星觀測紀錄和望遠鏡主鏡

在看完常設展之後，這次參觀正巧碰上館方期間限定的企劃展：星象儀100週年。如果大家有去過天文館的話想必會對外頭金莎巧克力外型的球型螢幕有所印象吧？星象儀就是在這座球型劇場中投射出滿天星斗的儀器。世界上第一個星象儀是在1923年的德國誕生的，館方配合這個時機特別展出星象儀的部件，觀眾可以從中認識星象儀是如何製造出星星，讓大家不用出門也能欣賞星星。雖然說天文學研究的對象都遠在天邊，因此缺乏實物展示素材，但沒想到星象儀本身就是個極佳的實物素材！雖然Seiren Planet和臺灣的博物館相較起來十分迷你，但從策展、空間安排到展示素材的選擇真的有很多我們值得學習的地方呢。

從小看的人造星空原來是透過這樣子的東西投射出來的！

更多日本北陸旅行系列：
【時光土場】距離車站最近的星空：福井自然史博物館分館Seiren Planet
【時光土場】北陸特急最後的冬天：特急雷鳥與白鷺號攝影點推薦
【時光土場】與水共生的智慧：跟著辰巳用水漫遊金澤兼六園、尾山神社

探訪時間：2023.12.
完稿時間：2023.12.

【時光土場】星星的星口普查報告：赫羅圖的前世今生

恆星究竟是什麼？他們也有生老病死嗎？這些問題是天文學家自古以來不斷追尋的提問，然而人類的壽命相較於恆星實在是太過短暫，難以見證一顆恆星從出生到死亡的全部過程。不過，若是我們能辨識出恆星在不同生命階段的樣貌，是否就有機會拼湊出恆星的一生呢？在介紹恆星的一生之前，這一篇文章先帶大家回到19到20世紀初期認識天文史上重要的星口普查工具之一──赫羅圖（HR diagram）。

赫羅圖是能以最直觀方式呈現恆星群體的顏色、溫度、亮度等特徵樣貌的關係圖。

全天空的大型星口普查

在克希何夫等物理學家的努力下，人們對光譜的知識與觀測能力提升，再加上19世紀上半葉攝影技術的發明，天文學家不僅可以用客觀的方式大量記錄下恆星的亮度和光譜譜線，還讓記錄成為可供後續分析的數據。有了這兩大利器，恆星光譜相關的研究蓬勃發展，終於讓大規模的恆星觀測、資料整理成為可能。天文學家因此可以比較不同恆星族群的特徵去推敲出年齡順序，藉此拼湊出恆星從出生到死亡會經歷的不同階段，就好像是在社會中進行人口普查一樣。

1886年哈佛大學天文台台長愛德華‧皮克林（Edward Pickering）在美國天文攝影先驅亨利‧德雷伯（Henry Draper）遺孀的贊助下，展開超過五年、針對北天球的1萬多顆恆星進行觀測。由於從目視觀測進步到攝影紀錄後資料量大幅度增加，預算有限卻又需要大量人手協助整理資料，皮克林遂招募了許多女性計算員來協助他實現這個野心勃勃的計畫。之所以找來的計算員都是女性，一方面是因為在19世紀末期即便是受過教育的女性，平均薪資仍不及從事同樣工作的男性的一半，另一方面皮克林也不滿男性員工的工作成果，甚至認為自家女僕都做得比正職員工還好。

事實證明女性計算員的工作能力確實很好。皮克林傳授分析方法給了他的女僕弗萊明（Williamina Fleming），而在弗萊明的協助下哈佛天文台共整理了10351顆北天球恆星的分光資料，並根據光譜呈現的化學組成和特徵譜線區分了17類光譜型。這個在1890年出版的星表以亨利‧德雷伯的名義命名為《HD星表》，後續幾經改版，1918年的版本不但擴大收錄與區分了23萬5300顆恆星的光譜型，也獲得國際天文聯合會採用成為現今恆星光譜分類的基礎。編纂星表的過程中同時培育許多女性投身研究，就此改變了過去完全由男性主導天文科學的職場環境。

哈佛天文台的計算員以女性為主，間接培育了包括安東妮亞‧莫里（Antonia Maury）、安妮‧坎農（Annie Cannon）、亨麗埃塔·史旺·勒維特（Henrietta Swan Leavitt）等天文學家。圖中站立者即為弗萊明。圖片來源：哈佛大學圖書館

巨星與矮星的發現

在首版HD星表出版之後，皮克林繼續將弗萊明的工作交由安東妮亞‧莫里（Antonia Maury）、安妮‧坎農（Annie Cannon），計畫讓他們分別負責北天球與南天球尚未收錄的恆星光譜分類，不過莫里卻對承繼弗萊明的分類法表示質疑。莫里是亨利‧德雷伯的外甥女，不但從小就接受嚴謹的教育，大學還是在美國首位擁有大學教職的女性天文學家瑪莉亞‧米切爾（Maria Mitchell）門下學習，因此讓莫里對於研究有更多自己的看法。

相對於弗萊明的光譜分類較為關注於恆星的化學組成，莫里發現即便被分為同一光譜型的恆星，同一元素的光譜吸收線仍有顯著的寬窄差異。因此，她除了在弗萊明的基礎上將恆星光譜重新區分成22個類別，同時為恆星外加了吸收線寬度的特徵描述，包括吸收線有一定寬度、但仍可辨識的a特性星；吸收線極寬且模糊的b特性星；以及氫、氦吸收線狹窄清晰，鈣線（H、K線）通常也較強的c特性星。然而，皮克林卻對莫里的分類方式非常不認同，甚至一度打斷她的分類工作，導致兩人合作關係惡化。

不同於老闆對莫里的不諒解，當時正在研究恆星自行運動的丹麥業餘天文學家赫茨普龍（Ejnar Hertzsprung）卻對莫里的研究成果非常感興趣。綜合莫里的光譜和其他星表的視差觀測，在統計結果上呈現c特性星的自行運動幅度、三角視差法所測量出的視差都很小，顯示在視星等相近的情況下c特性星的距離比其他恆星都還要遠，赫茨普龍因此推測c特性星是實際亮度（光度）比較高的巨星。在知道吸收線寬窄與光度的關係後，赫茨普龍進一步檢視恆星的光譜型，發現G、K、M型的恆星很明顯地可以被區分為光度極大和極小的兩群。視星等小於5等的亮星中有很多擁有c特性的紅色恆星，其餘M型恆星佔的比例極少，他認為造成吸收線寬窄差異的原因是前者的密度較小所致。

三角視差法是透過比較半年前後恆星相對於遙遠背景的視差角度，藉此測量恆星距離的方法，視差角度越小則恆星距離我們越遠。

恆星距離遠近會影響到地球上看起來的亮度，因此需要將恆星的視亮度換算成同樣視差（距離）下的亮度才能進行比較。

赫茨普龍在1905年於攝影科學的期刊上發表論文，並將論文寄給了皮克林請教他的意見。皮克林在回信中認為c特性只是觀測上的誤差，並非需要特別重視的光譜特徵。赫茨普龍則回信向皮克林表達不認同他的觀點，認為他無視莫里揭露的成果和「把鯨魚和魚視為同一類無異」。雖然論文不被皮克林所認同，但幸好德國哥廷根天文台的台長卡爾‧史瓦西（Karl Schwarzschild）對赫茨普龍的論文大為讚賞，兩人針對星團的共同研究中正式將高、低光度星命名為巨星（giant）及矮星（dwarf），赫茨普龍也獲提拔進入天文台工作。

赫羅圖的誕生

1910年的美國天文學會會議在哈佛天文台舉辦，會中普林斯頓大學的天文學家亨利‧羅素（Henry Norris Russell）從恆星演化的觀點發表了他的研究。當時學界主流認為恆星溫度和亮度會隨著時間降低，但羅素收集與分析了各個恆星星表的視差觀測資料，同樣發現紅色的恆星可以被分為光度大、自行運動幅度小，以及光度小、自行運動幅度大的兩群，據此認為恆星的演化路徑比較接近英國天文學家洛克耶（Joseph Norman Lockyer）提出的兩階段演化說。

史瓦西正好也參加了這場學術會議，並隨即向羅素介紹赫茨普龍也有同樣的發現。不同於赫茨普龍是從業餘研究走向職業，羅素是從大學時期便在普林斯頓大學學習天文學的學院派，再加上當時赫茨普龍的論文並非刊登在天文領域的期刊上，當時會中的天文學家們根本沒人聽過赫茨普龍的名號。但在史瓦西的積極引薦下，羅素承諾會在即將發表的論文中引用赫茨普龍的早期成果，終於在1913、1914年發表的論文中，以光譜型（星色）、絕對星等（星等）作為座標軸的關係圖：赫羅圖就此誕生。

從最早的這張星色─星等關係圖中可以發現所有的白色恆星（B、A型）都比太陽還要亮，而在0.02倍太陽光度以下的暗星全是紅色恆星（K、M型），每個光譜型的光度下限與光譜型相關。紅色恆星不乏許多與A型星光度匹敵的恆星（如大角星、心宿二），同時光度上、下限是各光譜型中差異最大的，此外紅色恆星要不是明亮的巨星，就是昏暗的矮星，幾乎沒有和太陽亮度相似的恆星存在。

羅素在1913和1914年分別出版的論文中使用的星色─星等關係圖，便是第一代的赫羅圖，上頭標示約300顆恆星的資料，並以點的大小表示誤差。圖片來源：Russell, H. N. (1914)

羅素在星色─星等關係圖出版之後持續收集恆星的視差、自行、光度與質量等觀測資料進行統計分析，並在1914年的第二篇論文中闡述他對於恆星演化路徑的想法。當時的主流學說認為恆星是從大且高溫向縮小且低溫方向演化（也就是從赫羅圖的左上往右下方向），但這無法解釋紅巨星的存在；此外當時也沒有觀測到從低溫氣體收縮形成高溫恆星的階段，因此羅素認為紅巨星是高溫恆星形成前階段的有力候補。不過，羅素很快地在1919年察覺到光靠收縮產生的能量不足以作為恆星的主要能源，恆星內部想必有未知的能源存在。然而要解決這個問題，還是得等到未來的物理學家們才能解答了。

參考資料：
小暮智一，〈恒星天文学の源流【9】　ハーバード天文台とＨＤ星表の成立 その3〉，《天文教育》104号(2010年5月号)，p28-34
小暮智一，〈恒星天文学の源流【10】　ハーバード天文台とＨＤ星表の成立 その4〉，《天文教育》105号(2010年7月号)，p19-27
小暮智一，〈恒星天文学の源流【14】　星の進化論とＨＲ図表 その3 ～収縮進化説とHD図の成立～〉，《天文教育》109号(2011年3月号)，p11-23
Russell, H. N.(1914), Relations Between the Spectra and Other Characteristics of the Stars., Popular Astronomy, vol. 22, pp.275-294

本文初刊於《臺北星空》116期

【產業遺產】東部林業運輸的見證：池南森林遊樂區漫遊

花蓮的鯉魚潭在政府的宣傳推波助瀾下吸引不少遊客前來欣賞山光水色，或是搭船遊湖，成為當地的知名觀光景點。不過在湖的南側卻有一處遠離塵囂的遊樂區，不只是收藏了各地林業鐵道的車輛，還有最平易近人的運材索道遺跡，這裡過去曾是木瓜山林場轉運重鎮，今日則是林業署轄下的「池南國家森林遊樂區」。

池南森林遊樂區過去是木瓜山林場的一號索道著點，現地也重建了索道頭讓遊客遙想山後的伐木歲月

20世紀最後的運材鐵道

木瓜山林場的範圍從海拔約60公尺的鯉魚山，一路向西到海拔3600公尺的奇萊山連峰，涵蓋了高低落差超過3000公尺的木瓜溪流域。雖然早在1918年台灣總督府營林局技師就發現了木瓜溪流域豐富的針葉林蘊藏，甚至認為有官方投資開採的價值。無奈即使台東線鐵道北段當時已通車，但聯外海運及陸地交通仍十分不方便，一直到1931年才有民間公司花蓮港木材株式會社向總督府申請開採木瓜山事業地的林木，並在1934年完成運材系統投入開採。

花蓮港木材株式會社的前身是1918年成立的東臺灣木材合資會社，過去的主力是林田山一帶的林木開採及運輸業務，尤其是受惠於第一次世界大戰帶來的原物料上漲，該公司的業績蒸蒸日上。但好景不常，大戰結束之後美國木材低價傾銷讓臺灣木材市場價格低落，花蓮港木材株式會社歷經多次增資、改變經銷策略後好不容易才存活下來。隨著林田山一帶的事業地即將結束開採，花蓮港木材株式會社遂決定將事業重心轉往木瓜山。

當時堀田式索道技術發展成熟，林業開採不再需要像阿里山一樣經由鐵道長距離輸送，花蓮港木材株式會社在木瓜山設置了三段總長3643公尺的索道，以及總長10107公尺的山地軌道，將林木從海拔近2000公尺的高山送到鯉魚潭南岸的池南土場。木材到了土場經過初步加工之後，在藉由平地鐵道路線轉運至池南驛（今平和車站），銷往臺灣或是日本。運材系統在1934年8月正式啟用，隨後搭上花蓮港港開港的順風車，工廠、宿舍等建築木材使用量大增，讓花蓮港木材株式會社又再迎接一段事業榮景。

二戰後木瓜山林場先是由花蓮縣政府接收，之後在1958-1960年間陸續將剩餘財產轉由林產管理局，並在1960年隨林務局改制時劃歸木瓜林區管理處，包含木瓜山、林田山事業區內的29個林班地均由知亞干山附近的哈崙工作站統籌伐木計畫。然而在1989年林業政策轉向保育優先，哈崙工作站因此被裁併入南華工作站，在山間留下了27.48公里的運材主線、霸嶺支線6.75公里、武陵支線13.585公里等等，總長近50公里的山地軌道。哈崙工作站是林務局在20世紀最後結束伐木的事業區，山裡的工作站、鐵道遺跡至今仍是登山客尋幽訪勝的標的，不過由於路途遙遠，一般人能夠親近的就只剩下由池南轉運站轉型的池南國家森林遊樂區。

哈崙工作站的運材系統十分龐大，可惜的是路途遙遠讓一般人難以親近(圖片來源：二萬五千分之一經建版地形圖(第一版))

從伐木到運材機械大集合

從花蓮市區搭乘往鯉魚潭方向的公車，大約只要40分鐘的時間就能抵達山腳下的池南公車站，在步行約15分鐘就能到園區的大門。池南遊樂區的前身是木瓜山林場的池南轉運站，因此運材索道、集材機等木材運輸工具自然是展示的重點。位於伐木機具展示館後方就是過去一號索道著點的位置，早年木材就靠著鋼索綑綁在材丁車上，從高山上順著索道懸空而下，來到運輸系統中的土場進行初步整理和加工。索道除了載運木材之外，同時也懸掛著簡陋的木造車廂載送往來平地和山區的工人與眷屬，看了頗讓人心驚膽顫。

索道的載人車廂空間狹小，人多時只能站著，貨物則放在外頭的鐵籠內

園區內陳列的蒸氣集材機，但雨棚高度卻過低，煙囪的部分反而看不到了

雖然過去哈崙工作站的運材軌道都在深山林內，但為了讓遊客能夠體驗搭乘軌道車輛，早期園區內還鋪設一條短短數百公尺的軌道，讓製造於1972年的內燃機關車牽引景觀車廂行駛。可惜這條蹦蹦車鐵道很早就已經停駛，至今也沒有復駛的跡象，只剩蹦蹦車停在車庫前供遊人憑弔。除了退役的蹦蹦車之外，園區中還可以看到一輛小小黃色的KATO製汽油機關車，後頭還連結著一輛木製的材丁車，模擬過往時代的樣子。不過身為1930年代以較進步的索道大幅取代鐵道運輸的林場，除了黃色的汽油機關車之外，竟然還陳列了羅東林鐵和阿里山林鐵的蒸汽機車，令人感到相當奇怪。

1972年由中德貿易公司代理進口的內燃機關車

KATO製的汽油機車是過去東部運材軌道的主力，至今仍有不少留在山上的工作站遺址

明明沒有龐大的登山鐵道，卻搬來了阿里山林鐵的蒸汽機車展示

池南遊樂區曾是最後的伐木據點，再加上蒐羅的各種木材搬運工具，不論是作為認識哈崙運材索道／鐵道的入口，抑或是快速認識不同時代林業交通工具的運用，都是很不錯的自然教育景點。可惜的是從蹦蹦車停駛到KATO機關車的陳列，主事者似乎對於園區的經營相當消極，難以讓參觀遊客對林業交通有系統性的認識。隔壁的鯉魚潭則是另一個方面的觀光淺碟化案例，近期隨著一年一度的雙子座流星雨即將到來，場長原本暗算著來拍攝流星倒影，殊不知近年即使是深夜鯉魚潭周邊仍是燈火通明，甚至不時還有燈光水舞秀，讓純粹的自然景觀弄得像是夜店一樣花枝招展。一個地方是否有能足以打動人的故事，吸引著遊客一來再來，一直是推廣深度觀光旅遊的重點。但我走在湖畔回想著眼前紀錄的這一切， 臺灣社會對於如何說好自己的故事似乎還有很大的努力空間。

鯉魚潭的湖光山色

參考資料：
王鴻濬、張雅綿，《1922無盡藏的大發現：哈崙百年林業史》(2016)
古庭維、鄧志忠，《台灣舊鐵道散步地圖》(2010)
【時光土場】東臺灣的海上門戶：花蓮港的過去與現在

探訪時間：2022.12.
完稿時間：2023.12.