【產業遺產】來自石底的煤礦：石底大斜坑與平溪線鐵道

平溪線是眾所周知的運煤鐵道，不過在1990年代沿線礦場結束開採之後，現今已看不到礦場實際作業的景象。然而，平溪線上仍保留了不少礦業遺跡，尤其位於終點站菁桐旁的高聳降煤櫃便是相當經典的礦業風景。這次配合臺鐵推出的「鐵道旅行 幸福111」集章活動，坐上平溪線的火車，我順道來到了菁桐的石底大斜坑一遊。

菁桐車站旁高聳的降煤櫃是經典的礦業鐵道風景

前進煤礦處女地的鐵道

位於平溪的石底煤田早在1908年就被發現，當時來臺投資礦業的藤田組試掘之後認為石底的煤礦品質良好，不過由於礦區位於地形孤立的基隆河谷中，交通十分不方便，無法大規模開採。直到第一次世界大戰帶動原物料價格上漲，這才讓藤田組與擁有石底煤田其中兩個礦權的顏雲年合作，於1918年成立台北炭礦株式會社並決定使用鐵道來運輸煤礦。

根據《顏國年君小傳》的記載，台北炭礦株式會社當時擁有的12個礦區東起三貂嶺、西至十八重溪，範圍不僅橫跨了基隆河與景美溪的分水嶺，面積更達1480萬坪。要如何將分布範圍廣泛的煤炭從地形孤立的河谷中運送出去，當時有索道、人力台車與鐵道等三種選項，但索道運輸只能點對點，平溪端起點不管設在哪裡都免不了多一次轉運麻煩，而且載送煤礦的纜車沒辦法運送大型機械與採礦工人，後續維護成本也很高；人力台車則因當時宜蘭線等大型工程同步進行，加上西班牙流感流行造成北部大缺工；最後，便是由可以直接將煤礦運到基隆儲煤場，運量大且高度機械化的鐵道獲得主事者的青睞。

雖然鐵道的優點很多，但時局變化的速度也很快。先是台北炭礦的主要股東藤田組因為一戰結束造成國際銅價下跌，於是撤資離開臺灣，顏雲年於是找來賀田金三郎、木村久太郎與林熊徵等資本家進行增資、改組為台陽礦業株式會社，好不容易才讓鐵道在1922年7月通車。不過創業初期，鐵道龐大的先期投資與養護成本就壓得台陽礦業喘不過氣，加上煤礦初期產量不如預期，更讓財務雪上加霜。所幸在1929年總督府決定出手收購石底鐵道，終於讓台陽礦業獲得周轉資金得以投資開採機械，進而讓公司經營逐漸上軌道。石底鐵道則納入鐵道部旗下，成為今日的平溪線。

二戰前的石底煤礦巔峰見證

台陽創業初期的煤礦開採都集中於石底與菁桐坑等車站附近，例如石底一坑、二坑位於今日的菁桐附近，三坑在平溪，五、六坑則在基隆河末端的分水嶺附近，從地理位置來看菁桐的轉運地位相當重要。在擺脫石底鐵道這個賠錢貨之後，為了讓採礦效率提升，並讓出炭作業一貫化，台陽於1937年在菁桐車站後方山上開鑿石底大斜坑。這條大斜坑長度直抵石底二坑的深處，還可以從地底聯絡一坑與三坑，讓三條坑道的煤礦都能集中到菁桐進行後續處理。同時，台陽也將採礦機械從蒸汽動力全面電氣化，為此還從汐止拉了一條高壓電線來到礦場，供應包含坑口具有300馬力的兩台捲揚機在內的設備電力。

石底大斜坑的設備配置依著山勢而建，煤礦也能利用重力逐步轉運到火車上
(農林航空測量所1974年8月6日拍攝，卷號：63p025，片號：0035)

石底大斜坑周邊地形大致可以分成三層，煤礦從最上層的大斜坑出坑之後，再經由軌道送往選洗煤場將煤礦與石頭分離，最後再用輸送帶將煤礦送到降煤櫃，利用重力將煤礦倒到火車上。從菁桐車站東側的步道往上走到第一層降煤櫃的上方，目前由一家名為「觀景台咖啡」的業者經營，可以在此俯瞰下方的菁桐車站與火車來來去去。離開觀景台咖啡再往西邊走，一棟由水泥梁柱構成下部構造的紅磚屋出現在眼前，這裡就是第二層的選洗煤場，上方的紅磚屋則掛上「碳場咖啡」的招牌。選洗煤場目前只剩下漏斗狀的卸料口與梁柱結構，其餘設備幾乎都消失無蹤。沿著碳場咖啡旁邊的階梯步道就來到了石底大斜坑坑口。

煤礦出坑後的大致移動路線
(農林航空測量所1974年8月6日拍攝，卷號：63p025，片號：0035)

車站旁的降煤櫃可以儲存並將煤礦直接卸料到火車上

選洗煤場以高腳樓般的設計吸引目光

選洗完成的煤礦透過卸料口落下之後，會再經由輸送帶送到降煤場

石底大斜坑的長度超過1公里，裡頭還設置雙線軌道供礦車進出，體現當時為了增加開採效率的背景。坑口正前方是一條往上走的斜坡，斜坡頂端設有電動捲揚機可以利用鋼索將礦車拉出，目前機房內的機械已不存，機房則被改建為公共廁所。在這條斜坡上還有一條向北岔出的軌道舊線跡，這是當時將廢棄土石送往捨石山棄置的捨石線，捨石山則在礦場的東北側，今日已是綠意盎然，完全看不出過去其實是土石堆置的地方。

石底大斜坑是日治後期因應增產所開鑿的坑道，不過廢棄多年前方累積不少土石，軌道則是近年新增的意象

石底大斜坑舊照(取自《顏國年君小傳》(1939))

一旁的配電室是礦場的動力來源

斜坑前方的斜坡是出炭的路線，右邊的舊線跡則通往捨石線

斜坡頂端的捲揚機房

過去的捨石山已經變成綠意盎然的小山

石底大斜坑和其他許多煤礦關聯設施一樣，在開採結束之後運轉的機械因還有殘餘價值而被轉賣，僅有坑口與房舍等水泥與磚構造物能有機會留下來，後人只能藉著斷垣殘壁想像過往的作業流程。這篇文章完稿前幾天正好回顧了我在四年多前去夕張石炭博物館的照片，館內除了陳列許多採礦用機械之外，甚至還有模擬坑道能實地看到採礦現場。臺灣有沒有機會能夠有一個完整介紹從開採、選洗到運送的工業知識的場域，或許是在放天燈的同時可以好好來思考的事情。

礦場事務所如今只剩下建築構造

位置較低的事務所

倉庫周圍還留有一些軌道，但保存狀況都不是很好

水泥和磚構造物是礦場比較容易留下的遺跡

探訪時間：2022.6.
完稿時間：2023.1.

參考資料：
黃智偉，《臺陽公司志》(2004)。
古庭維、鄧志忠，《台灣舊鐵道散步地圖》(2010)，頁134-139。
三井物產株式會社臺北石炭支部，《臺灣炭礦誌》(1925)，頁155-161。
長濱實，《顏國年君小傳》(1939)，頁19-25。

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【拾光博物】水壩之下的鐵道終點站：車埕

集集線是臺灣內地──南投──現今唯一一條鐵道，在1990年代靠著小鎮觀光躲過了臺鐵支線的廢線潮，並在2022年迎來通車百週年。說到集集線的沿線物產，大多數人都會想到香蕉，或是木材業，不過一百年前興建這條鐵道的主要目的卻不是為了輸送沿線物產，而是輸送日月潭水力發電工程的資材。這次旅行趁著蒐集「鐵道旅行 幸福111」紀念章的機會，我來到了集集線的終點站──車埕，來見見好久不見的老朋友們。

位於集集線終點的車埕過去是貨物的集散地，後方則是戰後新建的明潭電廠大壩

臺灣電力株式會社在1919年成立之後，首要任務就是要推動利用日月潭來發電的日月潭水力發電計畫。為了將工程所需要的資材送到深山中的發電廠預定地和引水隧道，工程單位選定埔里與外車埕兩條運輸動線，後者由臺電從二水開始興建鐵道，經由集集、水里通往外車埕，並同時兼辦客運服務；外車埕再向發電廠預定地門牌潭延伸專用線，門牌潭也另設有索道將資材送往日月潭。不過一次大戰後國際經濟動盪，臺電為了籌措資金只好將二水至外車埕的鐵道賣給鐵道部，成為現今的集集線。

雖然平常搭火車前往車埕不過50分鐘就可以抵達，但2021年8月的一次邊坡滑動，造成集集與水里之間的鐵路隧道被擠壓變形，之後又遭逢豪雨導致維修進度落後，至今仍維持公路接駁模式。搭乘集集線火車抵達集集之後，車站人員隨即指引乘客接駁車。接駁車搭乘地點在出站後的右手邊，大致依照原列車班次的時間出發，不過受限道路狀況當然不可能完全照著火車的時間抵達水里和車埕站。接駁期間仍是比照臺鐵區間車票價收費，不過紙本票券和電子票證感應機都還是要在車站處理，所以我在抵達車埕站之後得先步行到站房刷卡，以免回程被鎖卡。

因災害中斷期間，列車只行駛到集集

在月台上就看到斗大的接駁車搭乘指引

公路替運停在車埕公車站

木造的車埕火車站

趁著中斷期間，臺鐵完成車埕站的月台加高加長，並新設一座岸式月台。但神奇的是這座岸式月台沒有步道可以走到車站。

車站售票窗口貼有接駁車的時刻表，票價比照區間車，得要買票或在車站刷電子票證再去乘車

車埕過去身為貨物的集散地，場站面積十分寬廣，因而被相中成為鐵道車輛的保存地點。2010年在集集線必須封閉整修隧道的前夕，臺鐵與日月潭風景區管理處合作，將報廢後的S316柴電機車、3CK1573篷守車、25C10056代用行李車、10C1216篷車、10R104冷藏車、15V2016通風車、10K524家畜車、35F20133平車、35GF6061代用平車等車輛送到車埕站展示。2019年配合已廢校的車埕國小轉型為鐵道小學堂，又再搬入了R114柴電機車和SPK32749對號快車展示於小學堂前方，讓小小的山城蒐羅了不少珍貴車輛。

R114柴電機車和SPK32749對號快車

15V2016通風車

10K524家畜車

10EW11水櫃車

10C1216篷車

10R104冷藏車

不過不少車輛實際上並未曾進入過集集線（例如2019年搬入的車輛甚至還因為車身比鐵道和聯外道路還大，當時差點進不來），不免得要面臨保存展示場域精神的靈魂拷問，但寬闊的空間仍為當年那些無處可去的火車們提供了去處。然而畢竟是露天環境，車輛免不了一段時間就是得重新塗裝保養，所幸管理單位在這方面還算有投入資源維護，不過還是有些車輛的車號字體歪七扭八，看了還是滿頭問號。

字體變形成這樣實在令人感到疑惑

S316恢復藍色塗裝，但線條似乎有些差強人意

車埕鐵道園區的車輛保存和苗栗一樣都有其歷史背景，如今也已經成為當地的特色。不過，周邊的景點似乎只強調車埕過往的木業歷史，對於日月潭及水力發電工程背景連結相對薄弱。偏偏在政府部門的集集線鐵道觀光計畫，又相當寄望於日月潭為鐵道注入觀光能量，先不論經由車埕前往日月潭的交通便利性，光是在場域連結上就不到位，未來如何吸引拜訪日月潭的遊客把車埕列為套裝行程之一呢？距離集集線全線復駛也不過幾個月的時間，希望相關單位除了把硬體設施做好之外，能夠再深思集集線的特色與價值。

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探訪時間：2022.8.
完稿時間：2023.1.

參考資料：
《鐵道情報》259期

【告別時光】再見了EMU300：特快車的送行

在2021年因為連續故障與列車火災事件而退出定期運用的EMU300型，在新車逐步到位之下，臺鐵終究還是在2022年末一口氣報廢了四組車，並在1月14日將其中三組送到大肚車輛中繼站存放。這趟農曆年前的廢車回送，正式宣告了EMU300型的保存時鐘開始倒數。

9輛EMU300型在R117牽引下前往他的終點站

俗話說，物以稀為貴。以前在鐵道邊攝影的時候，雖然PP自強號才是我對臺鐵優等列車的印象，但偶爾來個幾班的EMU300還是很令人驚奇。這款在1988-1989年引進的自強號電聯車延續前代EMU100、200型採用直流馬達，以及米黃色為基底的塗裝，同時選在臺北車站地下化通車之日啟用，首次在4小時以內以3小時47分的旅程時間連結臺北高雄兩座大城，可說是臺灣1980年代經濟達到頂峰的代表車。無奈零件商源隨著原廠倒閉而無法確保，加上車輛年事已高，EMU300早已不復當年突破北高4小時之壁的身手，2021年4月還因軔機異常而發生列車火災事件。即便經過特別檢修，但也只有在11月復出一日就再度打入冷宮，之後只有在臺鐵局內有心人運作下特別讓他到宜蘭線和花蓮壽豐試運轉。

2021年11月19日的曇花一現是EMU300型的最後一趟商轉

在臺鐵新購車輛逐步到位，無法確保行駛安全性的EMU300成了車輛基地裡「鎮地」的存在，於是臺鐵一口氣在2022年底報廢了EMU301、302、306、308四組編成，並趕在農曆年前送到大肚存放。原定這趟8793次回送列車是要用R20型柴電機車把四組車一次回送，但因故改成R100型的R117號柴電機車牽引，EMU308編組暫時留置七堵機務段。

8793次出乎許多人意料走西正線進入汐止站

進入汐止站後還暫停了一下

這趟回送列車途中雖然一度被人拍到轉向架冒出火花，沿途許多同好因此貪心地規劃許多攝影點。不過，我在行前瀏覽運行圖就知道這班車開車時間剛好放在2183次區間車後面的一個大空檔，要搭臺鐵追車幾乎不可能，假日國道又常態性塞車也不考慮，這樣就只剩下搭高鐵追車一途。所以我在汐止拍完之後，隨即回到臺北搭乘高鐵南下新竹，拍攝兩個點就收工了。果不其然，這班車到海線之後據說越跑越快，中途幾乎沒有停下來，讓想要沿路追的人都撲了空。

我才剛到攝影點五分鐘，8793次就來了

這樣的廢車回送情景從2021年末開始就非常常見，先是莒光號、復興號等舊型客車，再來是DR2800~3000型柴聯車，真的可以說是時代過渡的轉捩點。只希望這些車輛在消逝的過程中，能夠有有緣人/館舍出手納入收藏，讓這些車能過繼續述說臺灣鐵道的故事。

再見了！EMU300

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【產業遺產】日月潭溯源：武界壩

日月潭是臺灣島上最大的天然湖泊，不過實際上也沒有這麼的天然。蓄水容積相當大的日月潭早在1910年代就被臺灣總督府相中，作為水力發電的動力來源。不過，日月潭本身水源只依賴周圍的野溪注入，為了讓日月潭能夠穩定供應發電用水，臺灣電力株式會社遂在濁水溪上游興建武界壩與超過15公里長的引水隧道。這趟濁水溪電力溯源之旅就要來到武界，親眼看看這座日月潭源頭的水壩。

扼守濁水溪峽谷的武界壩是日月潭的主要水源

臺灣進入日本時代之後，政府雖然推動不少電力基礎建設，但受限於財政，不僅公營發電量不如民營電廠，電網涵蓋範圍也十分侷限。不過隨著第一次世界大戰帶動原料產業景氣看漲，總督府遂決定與民間合資成立臺灣電力株式會社，首要任務就是足以供應全島大半電力需求、裝置容量達10萬千瓦的日月潭水力發電工程。這項工程除了在日月潭興建水社壩與頭社壩增加日月潭蓄水量，讓原本幾乎分離的日、月潭長胖之外，還包含在門牌潭設置壓力隧道與發電所。不過上述都還不是工程最浩大的部分，最困難的是工程計畫在姊妹原（今曲冰部落附近）設置攔河堰與長度將近20公里的引水路，將水源穿山越嶺引入日月潭。

然而好景不常，一戰後世界經濟陷入困頓，1923年發生的關東震災更是壓垮駱駝的最後一根稻草。在資金來源捉襟見肘之下，上山滿之進總督在1926年宣布工程計畫中止，當時留下了僅完成進度19%的引水路。但在工程中斷兩年多之後，臺電評估整個發電計畫仍具備可行性，繼任的川村竹治總督隨即提出工事再興與修正計畫。計畫修正後不再選擇於姊妹原設置攔河堰，而是改於河流最窄處的武界興建水壩，引水路因此從19.833公里縮短為15.113公里；此外，因應新建築技術成熟，隧道也從紅磚改為使用混凝土。

工程再興前的建材以紅磚為主

編號投71線的武界路是前往這處濁水溪峽谷的聯外道路，從埔里出發要花費半個小時以上才能抵達。在公路翻過山脈之前的一個U形轉彎處，忽然在路邊就出現了一座紅磚隧道。原來這裡是當時引水工程的過坑工作面，為了運送工程資材甚至還興建電氣鐵道，不過隧道並不是給火車走的，而是工程中止前留下的舊六號引水隧道，工程再興後則廢物利用當作新隧道的導坑。電氣鐵道在工程完工後就火速拆除，雖然鐵道與公路大致平行，卻是走完全不同的路徑，至今已經沒留下多少明顯的鐵道遺跡。

舊六號引水隧道就在武界路旁，相當容易親近

穿過公路的卓社隧道便能從高處俯瞰山谷中的武界聚落，武界是最北邊的布農族聚落，據說地名由來便是過去泰雅族和布農族因傳統領域紛爭而劃定的界線。繼續沿著投71線來到與投83線相接的萬豐隧道前，便能抵達此行目標武界壩的頂端，遠遠還可以望見在右岸的取水口。武界壩設計庫容量可達3億立方尺，我到訪的11月才剛過豐水期，水庫內儲存了滿滿的水來準備度過枯水期，實在是難以見到水壩的本尊。

位於山谷中的武界聚落

遠眺引水隧道取水口

為了一睹武界壩本尊，我接著前往水壩下方的思源吊橋。穿過商店街、走過吊橋之後，從右手邊就有一條步道前往溪底，為了避免武界壩在2020年無預警放水事件重演，我一路走在地勢稍高的石頭上，終於見到了這座被封為臺灣十大土木遺產的武界壩。根據《日月潭水力電氣工事誌》的記載，武界壩高160尺、左右長約300尺、設有6座排洪水門（每座弧型閘門重達59.69噸），整座壩體以混凝土構成，製作混凝土所需要的砂石則是取自當地的硬質砂岩粉碎。當時承包水壩工程的鹿島組為了順應交通困難的地形，於是在壩頂預定地兩岸開鑿隧道，並興建了一座吊橋，將現地製作好的混凝土通過隧道後從橋上往下灌漿。站在河床看著高聳的水壩，環顧四周的斷崖絕壁，可以想見當時的工程有多麼艱辛。

武界壩選在濁水溪極窄的地方建設，地形十分險峻

由於武界壩位於濁水溪河道極窄的位置，為了避免洩洪的時候洪水對壩體造成太大的負擔，因此在河道右岸、取水口的左側再興建了洪水路。洪水路採用與壩體一樣的弧形水閘門5座，下接3條排洪隧道（一號隧道對應一座閘門，二、三號隧道則各兩座閘門）將洪水排入水壩下游的濁水溪，11座閘門全開可釋放21萬6千單位的水流量。從思源吊橋端的好漢坡步道往上走可以抵達洪水路壩頂的安寧宮，便能近距離欣賞洪水路的水閘門。

洪水路壩頂舊照，由右至左分別對應一至三號排洪隧道
(取自《日月潭發電事業ノ大要》(1934))

位於思源吊橋下方的三號排洪隧道

武界壩自1934年完工至今已將近90年，有了武界壩的水源供應才有今日廣袤的日月潭，也才支撐起1960年代以前的臺灣電力供應。不過，這樣一座雄偉的水壩至今仍然未被指定為法定文化資產，實在值得相關單位好好重視，讓國人瞭解日月潭的水和我們的經濟發展是從何而來。

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠

參考資料：
《鐵道情報》259期，2022年5~6月號
臺灣電力株式會社，《日月潭水力電氣工事誌》，頁104-137。
臺灣電力株式會社，《日月潭發電事業ノ大要》(1934)
維基百科：武界

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2023.1.

【閱讀時光】劇場版搖曳露營△：給社會人重新面對自己的露營

風靡日本並帶起廣大露營風潮的動畫作品《搖曳露營△》在2022年7月正式推出原創劇情的劇場版，臺灣則在9月16日上映。劇情描述高中時代喜好露營的五個主角進入社會職場後，某一日因為一個地方復興計畫的契機再次聚首，這次是要合力打造一個露營場！場長過去因為參加天文社的關係而有很多野外活動的經驗，加上這部作品主打的療癒風格，我也很期待這部電影的上映。以下就來分享這部電影的心得。

五位高中時期就喜愛露營的主角們，長大之後有了各自的工作與生活。總是露出=U=笑容的撫子成為了戶外用品店的店員，熱愛山梨一景一物的千明進入了觀光推進機構，幽默有趣的犬子成了小學老師，重視寵物的惠那在寵物美容沙龍工作；最令人感到意外的是露營經驗最豐富的凜，成了每天早上擠電車上班，在辦公室裡跨年的地方情報誌編輯。每個人看似都找到了適合自己的工作，但就像千明說的，總感覺缺了什麼一樣。

五人分居各地各自有忙碌的生活，長大後還要一起去露營的約定已很久沒有實現。千明拉著凜第一次到廢棄設施場勘，凜撿起松果的時候松果沒有發出熟悉的招呼聲，隱約透露著即便是最常自己說走就走的凜也已經距離露營生活十分遙遠。但在千明計畫改造露營場的號召下，五人又再次集合，這才看到凜的眼神終於又露出光芒。

電影一開頭是五人在學生時期的一次夏季露營，大家互相分享著長大之後，經濟更寬裕要從事什麼樣的露營。令我回想起高中在天文社的時候，我們分工合作扛著笨重的望遠鏡和食材搭上火車、公車等等交通工具，每一次的出遊是一次踏出生活圈的冒險，每一張照片都是如流星般轉瞬即逝的星光。然而，還沒長大的我們仍依賴著不算寬裕的資源，「長大」對於我們來說，不但可以賺錢買更好的相機、望遠鏡，也有更多的旅費可以隨心所欲地到各地，拍下那些瞬即消逝的時光。

不過，「長大」真的有那麼地隨心所欲嗎？

就在凜等人節省預算，犧牲自己的假日，露營場工程也順利進行，眼看著就要準備營運計畫的時候，營地卻意外發現考古遺址讓開發計畫受阻。在充滿濃霧、無法眺望富士山的天氣裡，計畫前景渾沌不明，凜回頭才發現自己的投入興趣的專題無意間增加了同事的工作量。當千明傳來建設工程必須因為考古遺址而中止的消息後，每個人都低下頭不發一語，頓時沉重的氣氛在戲院裡引起強大的共鳴。這時電影中的天氣來到了春雨綿綿的季節，失去重心的凜用工作填滿生活，嘴上說是彌補前輩負擔的工作量，或許實際上是用工作麻痺自己。

但長大之後還是一樣，真的什麼事情都做不了嗎？在撫子的露營用品店裡，三個高中生興致勃勃地討論畢業露營要做什麼，撫子熱心地和他們分享露營的建議。原本面無表情的撫子似乎也領悟了什麼，外頭的天氣也跟著雨過天青。撫子的答案是「就是因為長大了才能把喜悅分享給別人，別人再把這份喜悅傳下去」。

2019年是「長大」對我衝擊甚深的一年。不但要學習兼顧工作與生活，對自己的生活開銷負責，同時還伴隨著原生家庭的期待，伴隨著職場對自己的壓力。另一方面，離開學校之後每個人都有了自己的生涯規畫，甚至是自己的家庭，要再像以前一樣出去走走也僅止於所謂台北人的下次再約。生活往往面對的是即便金錢、時間與熱情齊備，總是會莫名其妙卡關的結果。這才發現，我們從沒能夠隨心所欲地過生活。不過卻也只有這個時候，我們有足夠的資源與經驗，可以好好把生活的樂趣傳達出去。

電影內容是原創的後日談劇情，不只是在公司工作的社畜，就連常常遇到甲方改變政策又不給足場域經營預算的乙方，我想都能找到可以投射自己遭遇的角色。配樂精準掌握劇情步調和氣氛，也是這部電影的一大亮點。希望大家都能從這部片中重新面對自己，並得到再生的力量。

圖片來源：推特@yurucamp_anime

【產業遺產】奧萬大楓葉與萬大發電廠

時序進入近年受氣候變遷影響而越來越短暫的秋天，以楓葉景觀聞名的奧萬大森林遊樂區也開始換上秋裝。場長在年初的林務局振興優惠期間買了許多遊樂區的門票，正好趁著這段時節帶著家人前往賞楓，同時也順便前往探索濁水溪水系最上游的萬大發電廠。

奧萬大楓葉與引水路

奧萬大國家森林遊樂區位於濁水溪上游的萬大溪流域，地理上處於比萬大社更深山的位置，所以前面冠上日文「奥（おく）」命名為奧萬大。從埔里出發經台14線距離約40公里，開車還得要花費1小時的時間才能抵達。奧萬大的步道大致可以分為賞楓平台、瀑布與奧萬大吊橋等三個方向，前兩者的距離比較短，也是今年楓況比較好的地方。不過可惜的是自從10月稍微變涼之後，中部地區又恢復炎熱的天氣，眼看第一批的楓葉都已經要落下了，下一批仍遲遲不變色，最後的景色和想像中滿山遍谷的楓葉還是有段差距。

11月下旬的楓葉還是沒有全部轉紅，只有賞楓平台變色較明顯

雖然楓葉差強人意，但奧萬大值得注意的地方還有可以追溯到日本時代的水力發電設施！1934年臺灣電力株式會社完成了日月潭水力發電工事之後，在臺灣工業快速發展下，很快地日月潭第一發電所的電力消費就在1936年達到飽和。此外，幾次讓日月潭水位下降的大旱也讓臺電有了危機感，臺電因此繼續提出了日月潭第二發電所、北部火力發電所等擴充計畫，其中也包含了武界堰堤（今武界壩）上游的霧社水力發電計畫。這項計畫是在供應日月潭水源的武界壩上游興建一座高97公尺的大壩，除了擴充日月潭以上濁水溪水系的儲水容量，同時也利用大壩的高低落差來進行發電。此外，這座發電廠也在萬大溪的上游築水壩，經隧道引水進入發電廠的三號機組（裝置容量約1.53萬千瓦），當時這座奧萬大壩的位置就在今日的奧萬大森林遊樂區內。

從努敢停車場沿著萬大溪河畔的楓林步道走約一小時便可抵達園區地標之一的奧萬大吊橋，從吊橋上可以俯瞰萬大北溪與萬大南溪的匯流口，這裡就是奧萬大壩以前的位置。不過萬大溪本身就是條砂石量非常高的河川，根據台電的資料水壩在完工三年後即被砂石填滿，因此在1946年進行改建。然而，這座水壩仍逃不過2008年的辛樂克風災再次被灰黑色的砂石堆滿，就連原本位於匯流口附近的楓樹林也因為砂石遭到掩埋，只剩下樹幹孤零零地站在原地。奧萬大壩最後就這樣消失在歷史當中，我在吊橋上伸長了鏡頭想找引水隧道的隧道口也是遍尋不著。

農林航空測量所的奧萬大壩航照，現今河道地形也不是長這樣了
(1996年12月15日拍攝，卷號：85p091，片號：247)

萬大北溪與萬大南溪匯流口就是以前水壩的位置，但現在已經完全不見蹤影

雖然儲水用的奧萬大壩已經消失了，但為了讓下游發電廠三號機能繼續有水源進行發電，台電後來將一處引水道改建為進水口，用引導河水進入引水道的方式取代擋住整條河川的大壩。這處進水口的位置大概在楓林步道的清水溪橋附近，一靠近便能看到混濁的河水在引水道中滾滾流動著，不遠處還有一座水橋跨越清水溪繼續將水送往發電廠。

萬大電廠三號機的進水口

進水口的閘門

兩道水閘門之間有一小塊沉砂池

跨越清水溪的水橋

從高處看引水路

回到停車場還不要急著走！往遊客中心的半途上還有一座台電在二戰後蓋的調整池，離峰時可以用電力將腦寮溪引到池中儲存，尖峰時間或是萬大溪水量不足時就可以將池水送入引水路補充，可以說是臺灣最早的抽蓄發電系統。在晴空下，池水映照著遠方的中央山脈以及點綴其中的紅葉，可說是楓葉與電力文資的完美結合。

台電調整池與周圍靜謐的森林

濁水溪上游的大壩：霧社第一發電所

離開奧萬大往霧社方向沿著投83線走，中途就可以抵達這些河水的終點──萬大發電廠。萬大發電廠的前身是日本時代的霧社第一發電所，如前面所述這是一座在1930年代末期因應臺灣工業快速發展而提出的發電擴充計畫。臺電在1937年開始資材輸送交通設施的先期工程，不同於先前的日月潭水力發電工事以電氣鐵道與台車軌道為主要的交通工具，霧社計畫改以索道與公路作為主要輸送設備，索道起於外車埕，經由埔里到工事現場總長約60公里；公路則從埔里上山經由霧社到工事現場，全長約10里，其中埔里到霧社的8里由臺電與臺中州共同出資，推測應該就是今日的台14線。

霧社計畫中的大壩依據當時的報導其容積可達武界壩的三倍，其規模號稱是東洋第一。雖然當時信誓旦旦地說發電廠可在1942年底進行發電，但實際上受到太平洋戰爭造成資材短缺的影響，霧社壩直到戰爭結束前僅完成6%，導致霧社第一發電所只有三號機組可以利用奧萬大引水路的水源自1943年開始發電。二戰後在美援貸款協助下，台電公司在1951年變更霧社壩的設計為114公尺高的曲線重力式混凝土壩，並重新復工；萬大發電廠（霧社第一發電所改稱）內新增兩部豎軸法蘭西斯式水輪發電機，裝置容量可達約2.07萬千瓦，整體工程終於在1960年完成。

中間偏左方的隘口就是霧社壩頂

今日的萬大發電廠仍舊持續運轉著，但為了推廣電力教育，台電也開放民眾參觀萬大電廠。園區內留有木造宿舍，並廣泛栽植梅花、櫻花，成為前往奧萬大觀光中途的順遊景點。不過由於電廠身負國家發電重任，近期為了防範COVID-19疫情因而中止參觀措施，直到12月才恢復假日時段開放，此行剛好錯過了進入電廠參觀的機會。不過，在投83線上的上口仍可以展望寬廣的霧社水庫和俯瞰下方的發電廠，遙想當年在深山峻谷中進行這樣的大規模工程，實在是相當不簡單的事情。

萬大發電廠位於幾乎與世隔絕的山谷中，可以想見當年工程運輸之困難

向晚的霧社水庫一景

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠

參考資料：
【走在台灣的脊樑上】奧萬大─彩色森林
農林航空測量所AFASI 圖台
田里維章，《戰時下臺灣の生產增強》(1943)，頁10-13。
松木幹一郎傳記編纂會，《松木幹一郎傳記》(1941)，頁209-210。
台灣電力股份有限公司，《濁水溪：引水成電 川流不息》(2018)，頁89-95。
《台灣日日新報》
　　(昭和12)1937-02-20日刊3版 霧社貯水池は　理想的な計畫　地質、水力共に眞に好適　斯界の權威者が太鼓判
　　(昭和12)1937-04-02日刊3版 延長十里の　大索道計畫　外車埕から霧社貯水池迄
　　(昭和13)1938-04-11日刊2版 霧社貯水池のダムは東洋一　明年二月迄準備工事
　　(昭和13)1938-11-23日刊2版 霧社發電の索道起工式　廿一日擧行

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2023.1.