【告別時光】推動火車前進的煤炭：日本最後的煤炭貨物列車紀行

18世紀蒸汽機發明之後，煤炭開始被大量用於機械燃料，開啟了人類史上的第二次能源革命。隨後蒸汽機被應用於鐵道車輛，煤炭便與火車建立密不可分的關係；鐵道運輸所帶來的便利交通，進一步推動工商業發展，煤炭更成為鐵道運輸的重要物資。不過，日本最後的運煤列車卻在2月26日悄悄走入歷史，結束了日本超過百年的運煤列車旅程。

運煤列車最後的目的地

過去不論是台灣還是日本，使用火車運送煤炭是十分日常的鐵道風景，以1960年的日本為例，當時日本國鐵總共運送了4063萬噸的煤炭，以每列次滿載500噸來計算，相當於每天有超過200班煤炭列車在路上跑來跑去。然而，20世紀石油與電力普及之後，逐漸取代煤炭成為火車與工廠的燃料來源；加上台、日兩國的自產煤成本逐年上升，仍仰賴煤炭作為燃料的工廠便集中至沿海地帶以碼頭接駁海外運來的煤炭，使得運煤列車逐漸消失在鐵道上。

台灣最後的運煤列車是由台中龍井出發經海線與林口線的林口發電廠煤炭列車，但為了桃園鐵路立體化工程，早於2012年底便隨著林口線廢線而停駛。日本直到近年還有兩條運煤列車路線，分別是釧路臨海鐵道(可以參見下方的延伸閱讀)和太平洋水泥熊谷工場的運煤列車。不過因為產煤量減少，釧路臨海鐵道已在去年停駛，太平洋水泥熊谷工場便成為日本運煤列車最後的顧客。

太平洋水泥熊谷工場位於埼玉縣北部，1962年開業時選擇設置在距離礦山較近的地方，注定了燃料非得憑藉陸運。過去太平洋水泥也曾經使用重油作為水泥窯燃料，但考量購買、儲藏等成本後，最後還是改回使用煤炭。除了煤炭上下貨容易之外，更重要的是煤炭燃燒完畢後煤炭灰也能作為水泥原料，促進資源的循環再使用。

秩父鐵道與遠方的水泥工廠

川崎=熊谷大縱走

運煤列車所使用的是國鐵時期製造的ホキ10000形石斗車，落成時分別由秩父水泥和電氣化學工業所有，配屬於秩父鐵道的武州原谷站與北陸本線的青海站。ホキ10000形貨車造於1980-1981年，總數272輛，每輛車可載運35噸的煤炭或石灰石。全長13,900mm、寬2,700mm、高3,290mm，車輛皮重18.9噸，使用的是TR213C型轉向架。

ホキ10000形

TR213C型轉向架

這條日本最後的運煤路線全長約106.5公里，發車日下午從位於神奈川縣扇町車站附近的卸煤碼頭出發後，由國鐵EF65型電力機車牽引，沿著鶴見線、南武線濱川崎支線、尻手聯絡線至新鶴見信號場，之後便沿著圍繞首都圈外圍的武藏野線至大宮，再轉入高崎線前往熊谷貨物站。送到熊谷貨物站的20輛煤斗車，隔天會再分成二至三班次經由秩父鐵道的三尻貨運專用線運至太平洋水泥熊谷工場，成為水泥窯的燃料。至於空車則是第三天清晨由EF65型牽引從熊谷沿著原路線送回新鶴見信號場，近中午時再由DE10型柴油機車送到扇町去裝煤。

中午時分往扇町的5764次貨物列車

下午從扇町出發的5783次貨物列車

5783次開到大宮時已快天黑

秩父鐵道將煤斗車拉回後在三尻站進行調車

雖然煤炭仍是太平洋水泥的重要燃料，然而該公司投入資金新增了廢熱回收系統，使得整體燃料效率增加，精算之下以火車運煤已不符合成本。因此，太平洋水泥在今年初決定在2019會計年度結束前停止以鐵道運送煤炭，未來將改以卡車來輸送。雖然2019會計年度預計在3月中才結束，但在2月24日秩父鐵道將煤炭重車送到水泥工廠後，便沒有將空車送回熊谷貨物站。最後還在外面的石斗車編組，就只剩下2月25日的北上重車，隔日2月26日最後的重車到達熊谷工場後，長達數十年的太平洋水泥煤炭輸送任務終告結束。

煤炭推動了火車前進，也推進了人類社會的發展與富足。雖然在時空變遷下煤炭逐漸淡出舞台，火車也早已不再需要煤炭，但這段故事想必會留在許多人的記憶中。

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【看火車】追逐難得的內灣線貨物列車

去年底，由客家委員會與各地方政府共同舉辦的浪漫台三線藝術季於12月15日順利落幕。不過，活動部分的展品仍留下在原地展示，包括向台鐵租借來由藝術家彩繪的兩輛篷車。這兩輛篷車是35C24032與35C23054，分別展示於竹東與內灣車站。今日，台鐵派出兩輛柴電機車以前後包夾的方式將兩輛車運下山，讓內灣線出現難得的貨物列車。

雖然表訂兩輛柴電機車R49與R157號預計於早上9點做8777A次出發，但似乎是司機想早點回段吃午餐(?)，不到9點就跟著1808次區間車後頭進入內灣線。因此我們一行人只好直接到合興站賭賭看櫻花開了沒，幸好櫻花開得還算多。

1808次後面是還沒卸除的山歌彩繪

8777A次搭配滿滿的櫻花

等到1811次離開內灣站後，調車工就開始指揮調車了。

位於新竹端的R157號轉線中

新竹端的R157號將篷車從東側的轉車盤拉出

三輛車連掛

調完車大約已經10:07，由於內灣線大部分列車都是在竹東站進行交會，算算時間1812次區間車也快從竹東站出發上山了。原本以為回送列車會等1812次區間車進內灣站再出來，沒想到在我們一行人上車的同時，遠遠的就聽到柴電機車的轟轟聲。一行人很快的就意識到回送列車要在九讚頭交會上山的1812次，於是快馬加鞭追上去，但還是只能勉強在橫山東側的平交道追到。

因為回送列車還要在竹東接上另一輛彩繪篷車，所以我們好整以暇地到竹中車站東側等待。隨行的友人表示想拍塗鴉風格的車廂，我隨即補上剛好柴電機車也是美國製，整列車可說是滿滿的美式風格！

最後兩輛篷車留置在新竹貨場，等待送回配屬地進行後續卸裝。

新竹後站的貨物月台

黑雞先生〈一樹一山〉

大腸王〈腸腸美食東西軍〉

莒光號營運五十週年

莒光號在今日的台鐵對號列車中不是非常起眼的存在，但大家知道嗎？今天莒光號就滿五十歲了喔！這五十年來，因應每個時代對於服務品質的要求，莒光號也陸續有各式各樣的車型加入，形成剪不斷理還亂的車輛演變歷史。

你認得出哪幾種車型呢？(答案在文末)

莒光號誕生時正逢1960年代政府推行的「毋忘在莒」運動，以「不要忘了在莒城艱苦日子」為號召，宣揚以寡敵眾、反攻復興的莒光精神，莒光號因此得名。1969年台鐵以世界銀行第二期貸款向日本車輛及日立購入了座席客車SP32850型、餐車DC32850型及電源行李車PBK32850型共36輛，第一批16輛於1970年1月27日運抵基隆，經簡單測試後於2月3日正式投入營運行列。

當時的莒光號塗裝為白底淺藍色啞鈴圖案，搭配1.8公尺大窗。車內皆配置冷暖空調，深藍色絲絨坐臥兩用椅配上紅色地毯，色彩調和美觀。每車皆有女服務員，免費提供茶水、書報、毛巾，還可協助代傳電報、電話與限時郵件，可說是當時最豪華高級的列車。

恢復成舊塗裝的PBK32952

但隨著國道客運競爭以及自強號電聯車加入營運，莒光號的停靠站不斷增加，運行效率逐漸趕不上時代需求，成為一種相當尷尬的存在。尤其在台鐵財務狀況不佳的背景下，各項服務縮水以及內裝美學逐漸崩壞，都讓莒光號失去往昔光鮮亮麗的樣貌。

莒光號在台鐵簡化票種政策下，一直是台鐵想廢除的車種。然而因為台鐵長期都面臨車輛輛數及妥善率不足的窘境，台鐵也不敢輕易將其汰除，使得莒光號就這樣苟延殘喘地過了十年以上，至今還能在台灣鐵道上看到第一代莒光號真可說是奇蹟。甚至在去年台鐵還推出了夕景版莒光商務車廂，為莒光號營運找到了一條令人耳目一新的經營之路，讓莒光號又能再度陪伴台灣人走下去。

版主從小住在鶯歌，莒光號是停靠鶯歌站的最高級車種，因此一直以來都是版主學生時代遠行的首選。雖然莒光號因著台鐵經營策略調整而越來越慢，但倚靠著1.8公尺的大窗，望著緩緩落入台灣海峽的夕陽，仍是我難以忘懷的旅行記憶。莒光號五十年來承載了數個世代台灣人的旅行記憶，隨著新型電車陸續到位，莒光號確實已逐漸接近他的終點。幸好在今天國家鐵道博物館籌備處也正式宣布了將會有三輛縱貫線電氣化前登場的莒光號納入收藏，退休的莒光號也終於等到這一天有地方可以安養天年。讓我們一起期待莒光號修復後重獲新生的樣子吧！

文章首圖車型答案如下：

SP32850型　SP32950型　SP32600型　SP32720型　PC32700型
SP32800型　SP32800型　SA32800型　FP10000型　FPK11000型
FPK1000型　原DC32850型　FPK10100型　FPK11200型　FPK10400型
PBK10400型　FPK10500型　PBK10500型　DC10500型　FPK10600型

車號對應如下：

SP32859　SP32971　SP32617　SP32721　PC32701

SP32813　SP32815　SA32820　FP10019　FPK11005

FPK1010　FP1016　FPK10101　FPK11204　FPK10406

PBK10402　FPK10514　PBK10503　DC10504　FPK10650

【舊路尋跡】北迴四十：東西聯絡線的歷史與軌跡

過年期間最熱門的交通議題，想必就是甫通車不久的蘇花改了。然而，就在大家慶祝蘇花改通車的同時，連結蘇澳與花蓮之間的北迴鐵路也邁入四十個年頭。北迴線通車以來，不僅改善了東西部的交通，更是臺灣鐵路史上再一次凝聚全台灣的一次交通革命。

東西聯絡線的追求

日本在甲午戰後獲得台灣主權，但在平定乙未戰事的過程中，卻因交通不便而吃盡苦頭。不僅西部受到多條河川阻隔，台灣東西海岸受中央山脈阻隔，日治初期除了劉銘傳時代開闢的三條道路之外，僅能透過海路互相往來，因此不久後便將鐵道敷設列為施政優先項目。

1898年，臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮率隊兵分三路進行東部鐵路調查，隨後鐵道部成立便以宜蘭經蘇澳至花蓮港、打狗經恆春至台東以及從埔里至璞石閣或花蓮港三線進行評估。雖然第一案里程較短、坡度起伏也不大，但大南澳至大濁水間是長達12哩的斷崖地形，加上不時仍有原住民侵擾，因此後來鐵道部先進行了宜蘭線、台東線及枋寮線的建設，並持續進行路線調查。然而在時局變化下，這個環島鐵路的夢想終究只能等待後人來完成。

蘇澳花蓮港間測量隊畫報(取自《臺灣鐵道》第56期)

北迴鐵路新建工程

二戰後國民黨政府接手台灣，同樣也對環島鐵路進行討論。北迴線的建設先後於1947年與1963年進行兩次踏勘，作成山線與臨海線兩案進行比較，1969年完成初步規劃，並在1971年完成選線工作。1973年10月行政院核定北迴線建設，時值第一次石油危機，11月蔣經國便將其納入五年九大建設項目，北迴線則在12月25日開工。

取自《台灣土木史叢書交通工程誌II：鐵路工程篇》

北迴線北起南聖湖站，南至花蓮新站，總長81.61公里，包含花蓮港線則為87.33公里。土木工程部分由榮民工程處分段議價承建，其中最為艱困的就是隧道工程。工程之初榮工處向美國訂購兩部大約翰開挖機做為主力，輔以輪胎鑽堡與人工鑽炸施工，然而因隧道地質複雜，做為主力的開挖機使用一年多就損壞，只能忍痛放棄。直到1977年向日本專家求助，才讓工程順利進行。

觀音隧道長7740公尺，通車時打破了草嶺隧道維持56年的紀錄，
成為臺灣最長的山岳鐵路隧道

1975年新城經三角線往花蓮港的路線首先通車營運，作為亞洲水泥的運輸路線。1979年，花蓮新站至和平通車，1980年1月全線完工，並在2月1日正式通車營運。透過北迴線的串聯，台鐵東西兩地的無線電話系統也終於接通，過去分隔東西的台鐵運轉體系統一。1932年蘇澳至花蓮港間的東海巴士單程需要5小時，北迴線通車後僅需約1個多小時即可完成這段旅程，串聯台灣東西兩岸的百年追求終於實現，說是東部開發史上的交通革命也不為過。

穿過險峻的地形，東西兩岸鐵道終於得以串聯

尋找初代北迴線

初代北迴線全線為單線設計，隨著台東線軌距拓寬完成、自強號可直通台北至台東後，客運量快速增加。加上沿線水泥工廠的礦石與成品運送，很快地便不敷使用。因此，台鐵便提出了「東部鐵路改善計畫」，進行北迴線的重軌化、雙線電氣化與號誌改良，並於2003年通車。

石灰石列車是北迴線上最主要的貨物

在東改計畫中部分路段於原有隧道旁新建另一座單線隧道，以拓增路線容量。然而大部分路段因地質敏感，不少橋梁與隧道面臨改線，例如長達10307公尺的新觀音隧道便是觀音、鼓音、谷風三個隧道改線而來。雖然舊隧道已卸下鐵路運輸的任務，但蘇花改觀音隧道施工時，為了避免開挖通風井、增加工程難度，便利用舊北迴線觀音隧道做為工程導坑，未來也繼續作為通風管道服務來往的旅人。

東岳湧泉旁的東澳北溪橋即是改線之後廢棄的橋樑，
從線型可以明顯看出橋梁北端的東正線就是初代的北迴線

左側是南澳北溪橋，右側是蘇花改大南澳陸橋

蘇花公路旁的武塔一號隧道南口

武塔一、二號隧道之間的舊營舍

武塔二號隧道南口，已快被樹林所淹沒

觀音隧道北口前，因為工程需要使得探索舊線的路況極佳

觀音隧道北口

觀音隧道前的瞭望塔

北迴通車四十年來，柴電機車牽引的莒光號已經變成快速的普悠瑪號，單線的鐵道拓增為雙線，也陸陸續續增設待避用股道。北迴線的開通，促成了東部交通革命，使得人流與物流往來更加密切。然而，豐富的大理石與石灰石礦產卻也吸引了多家水泥廠設立，造成中央山脈的開發與環境破壞，也令人反思在交通便捷之後所帶來的正面與負面影響。

雖然蘇花改風風光光通車，但我想北迴線依然會是東部交通走廊不可或缺的一部份。承載著台灣的美麗與哀愁，繼續邁向下一個十年！

 

參考資料：
1. 《臺灣鐵道》第56期（1917，臺灣）
2. 臺灣總督府鐵道部花蓮港出張所，《臺灣鐵道　臺東線》（出版地不詳：臺灣總督府鐵道部花蓮港出張所，1917），第一章 〈沿革〉。
3. 臺灣鐵道旅行案內昭和十年
4. 《台灣土木史叢書交通工程誌II：鐵路工程篇》（台北：中國土木水利工程學會，2008），頁18-21。
5. 《戀戀北迴三十有成：北迴鐵路通車30週年紀念專輯》（台灣：交通部臺灣鐵路管理局，2010）