時光土場: 飛行場

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2026年4月6日星期一

【時光土場】伊丹機場星際大戰彩繪機最後的飛行拍攝

因為工作排班的關係，又到了一年一度能夠來到日本渡過長假的1月份。怕冷的我，已經是連續第三年來到較為溫暖的西日本地區。活動範圍主要圍繞在瀨戶內海周圍之餘，也藉機拜訪我的日本旅行生涯最後一個尚未踏足的縣。不過，在行前透過朋友的消息分享，得知鼎鼎大名的星際大戰彩繪機將要進行大阪伊丹機場的最終飛行。於是，旅行第一天就先來伊丹機場拍飛機。

恰好碰上星際大戰最後一天飛伊丹，正好趁機會來拜訪伊丹空港的飛機攝影點

【時光土場】高知空港出入境初體驗｜2024阿波土佐鐵道之旅（一）

身為一個廉價航空愛用者，過去因為四國沒有廉價航空直飛的航點，使我對這座島相當陌生。不過在今年台灣虎航正式插旗高知空港後，終於讓四國也有從台灣直飛的廉價航空航點，我也趁著票價促銷的機會下訂了機票。雖然多了一個航點是件好事，但由於高知空港目前也就只有台灣桃園一個國際航點，行前就查到不少版友反應這座機場有很多和其他地方機場不一樣的問題。這次出入境的流程有沒有什麼需要注意的地方，以下是這次來回經驗的簡單整理。

【時光土場】空軍嘉義基地開放日：戰機與飛行場大蒐奇

昨天經過洪致文老師的粉絲專頁的訊息提醒，這才發現周末正好是一年一度國軍基地開放日的日子，而且開放的基地剛好就是洪致文老師新書中介紹的日本時代嘉義飛行場、今日的空軍嘉義基地。除了跟著飛機迷一起來拍飛機之外，場長我決定這次趁著基地開放的機會實地到場尋找書中介紹的日本時代的飛行場遺跡。

嘉義基地的前身是日本陸軍所有的嘉義飛行場，根據《不沉空母》一書的考證，飛行場大約在1936-1937年間開始有飛機開始使用。飛行場開始使用的時間點正是日本開始大東亞戰爭的期間，當時進駐的飛行第14戰隊也曾參與過攻擊菲律賓的戰役。飛行場的跑道與機坪配置在基地的西側，東側則是軍隊兵舍、指揮中心等後勤行政單位的房舍。

雖然從美軍的空照圖來看機場在二次大戰期間遭遇轟炸，不少建物和棚廠的屋頂都嚴重受損，但比對位置與大小推測仍有不少建物在戰後經過國民政府軍重修後繼續使用。在這次營區開放區域的志開大樓，以及其東側的長泰樓都可能是日本時代的兵舍流用。根據志開大樓前的命名略記，大樓興建於1945年5月，並於1991年7月整修完成，大樓命名是為紀念1943年執行偵察任務而不幸殉職的中華民國飛官周志開中校。而在志開大樓東南側的橘紅色屋頂建築在日本時代的地圖標註為「對戰本部」，與志開大樓、長泰樓一樣都是以圓柱區隔走廊與屋外空間。

志開大樓在日本時代是兵舍

原對戰本部的現況

【舊路尋跡】國境再開感謝之旅Day4：凍結在昭和時光中的東成田車站

2021年在臺灣防疫最艱困的時刻，日本慷慨捐贈臺灣200萬劑COVID-19疫苗，讓不少國民都對日本懷著感謝之意，希望能早日恢復兩國的觀光交流。在全世界疫情逐漸緩和、國境即將開放的預期下，我預訂了11月初的成田機場來回機票。適逢JR東日本與千葉縣合作推出「Thank You 千葉」區域鐵道周遊券，於是這趟開國感謝之旅的目標就選擇了千葉縣。

周遊房總半島的國境再開感謝之旅來到了最後一天。由於班機起飛時間是在上午11:25，避免出發時趕不上飛機的悲劇重演，一早9點多我就先到機場櫃檯完成報到手續。不過距離起飛時間還早，不少免稅店也還沒從疫情中恢復營業，到底要去哪裡呢？正好在出發前滑地圖的時候，意外發現成田機場內有一座神秘的東成田車站，上頭除了車站的圖例之外，還有一家沒看過的鐵道業者的LOGO，於是我決定前往一探究竟。

通往東成田車站的五號出口

曲折離奇的機場鐵道演變

這座今日乏人問津的東成田車站，其實原本的名稱叫做「成田空港」車站。成田機場的前身──新東京國際機場建設工程在1966年拍板之後，經營千葉到東京之間私營鐵道的京成電鐵公司便提出申請建設機場聯外鐵道。不過，由於機場距離東京有60多公里遠，加上當時適逢東海道新幹線通車不久，日本政府決定由國鐵另闢成田新幹線直接進入機場航廈下方，作為機場的聯外鐵道路線並縮短進入東京的交通時間。爭取失敗的京成電鐵只好另尋第一航廈與第二航廈之間的空地，設置成田空港車站來分一杯羹。這座車站在1972年就大致完工，但直到1978年才正式開業。

前往東成田車站的行人路線

之所以等到1978年才開業，就得提到當時執政的佐藤榮作內閣評估的選址過程充滿瑕疵。當時的選址明明是以富里村（今千葉縣富里市）境內為最佳，但卻憑空殺出完全不在評估選項內的成田市三里塚案。被佐藤內閣突襲決定機場選址，在三里塚當地引發極大的反彈。不少抗議團體在國際粉紅浪潮下，選擇與極左派社運團體合流，以暴力占據公有設施或恐怖攻擊等方式表達訴求，讓機場建設工程進行得相當不順利。經過了漫長的工期，新東京國際機場在1978年正式啟用，京成電鐵成田空港車站也終於能對外營業。

雖然機場啟用時預留了成田新幹線的建設空間，但新幹線預定地沿線居民強力抗議徵收土地，加上日本國鐵財政惡化，民營化後的JR東日本也拒絕接收爛攤子，成田新幹線計畫就此不了了之。在成田新幹線遭遇挫折之際，聯絡東京和機場的重責大任反而落到根本不在航廈設站的成田空港車站上。當時往來車站和航廈甚至還得付費搭乘接駁公車，部分海外旅遊書因此以"Narita errport"批評機場的聯外交通。為了解決機場的聯外鐵道交通問題，1988年時任運輸大臣石原慎太郎決定將航廈內的鐵道設施轉移給在來線使用，這才讓JR和京成電鐵列車得以在1991年駛進航廈。

站方特別立解說牌說明東成田的歷史

前往東成田車站

目前成田機場的聯外鐵道路線可以從下面的地圖來理解。粉紅色的路線是1978年最早通車的京成電鐵本線，終點成田空港車站位於第一與第二航廈之外。1988年日本內閣決定將航廈下方鐵道設備轉為在來線之後，成立了由JR東日本、京成電鐵與機場方共同出資的成田空港高速鉄道株式會社作為路權所有者（圖中紅、藍、綠線），JR東日本與京成電鐵則以支付通行費的方式使用這條路線。京成本線的營運範圍也自駒井野信號場起改走紅線，停靠第二、第一航廈下方的空港第2ビル與成田空港車站，原本航廈外的成田空港車站就此改名為東成田。由於大多數京成本線列車都是直接駛進航廈內，東成田車站便成了班次稀少的盲腸線。

成田機場聯外鐵道路線地圖，粉紅色為京成本線，紅色是1991年後改走的路線；綠線由JR東日本成田線延伸行駛；藍線則是沿用成田新幹線部分路線改建的京成空港線(以底圖Google map改繪)

雖然從第二航廈有地下聯絡人行道可以到東成田車站，不過看友人台中2B月台的遊記，似乎還要穿越京成電鐵的空港第2ビル車站，所以我這次乾脆挑戰從地面走過去。大概是因為沒有人會想徒步走進機場，機場周邊道路基本上是以四輪本位設計，好不容易才在第二航廈的南端找到了可以跨越道路的人行天橋。跨越了天橋之後來到機場的露天停車場，沿著停車場的出口走到一般道路後來到紅綠燈上寫著「空港東通り3」的路口，過馬路直直走穿越高架橋下方，左手邊就出現了東成田車站的五號出口。

第二航廈南端有人行天橋可以到停車場

穿越停車場之後才看到斑馬線和行人紅綠燈

終於找到東成田站的指標

五號出口出現了！

東成田車站附近鄰近機場氣象台、警察署與物流公司，即便今日已經卸下成田機場唯一的鐵道門戶的任務，東成田車站仍然維持通勤服務。走下樓梯沿著長長的走廊來到大廳，雖然大廳空間非常寬敞，幾張空蕩蕩的椅子圍繞的柱子排列，但昏暗的燈光和航廈內明亮的車站形成極為強烈的對比。往另一個出口的階梯上還擺著廣告燈箱，雖然字已經掉色了，但仍可以看出是日通航空的廣告。

偌大的大廳空無一人

牆上掛著歷代京成特急列車的海報

雖然掉色了卻還是看得出來是很久以前的廣告

改札口同樣相當冷清，右手邊就是站務員室和自動售票機，而在售票機後方用隔間圍成的空間是鐵道改線後留下的閒置空間，據說裡面堆放不少改線前的舊廣告和站內標示。我買了張入場券走進月台，東成田車站目前只使用一座島式月台，但隔著柱子可以望見樓上被封閉的隔間後的另一座島式月台。用長鏡頭一看，站名標還留著「成田空港」的名字，真的也可以算是一種舊線跡了。

改札口一景

目前只有開放一島式月台使用

以前月台上放洗手盆還蠻常見的

遠方的站名標是「成田空港」

日本最短的鐵道線

理論上東成田車站應該就是這條機場鐵道的終點站了，然而實際上這條鐵道卻可以再往東延伸到機場外的「芝山千代田」車站。不過，這條從東成田到芝山千代田的鐵道並不屬於京成電鐵，而是屬於由成田國際空港株式會社經營的子公司芝山鐵道。芝山鐵道是當時日本政府為了平息當地居民對於機場阻礙往返成田市區交通的民怨，於是由官民合資成立芝山鐵道公司來經營鐵道。不過，芝山鐵道線的總營業里程才僅僅2.2公里，因而成為全日本路線最短的鐵道公司。雖然這家公司擁有自己的鐵道車輛，但採取和京成電鐵直通運轉的營運模式，所以京成成田往返東成田的列車基本上會再行駛到芝山千代田折返，列車的駕駛、乘務員也都由京成電鐵負責。然而，神奇的是芝山千代田車站不支援電子票證乘車，要去芝山千代田還得另外花200圓買票。

東成田到芝山千代田才2.2公里，因而成為日本最短的鐵道路線

身為盲腸線的東成田站平均單向40分鐘才有一班車

去芝山千代田只能買票，不能使用西瓜卡等電子票證

雖然很想搭車到芝山千代田看看，但畢竟東成田線已經是京成電鐵的盲腸線，平均40分鐘才一班車，如果搭過去大概就要錯過航班了。我只好打消搭車的念頭，趕緊從地下聯絡道路回到第二航廈。東成田到空港第2ビル的地下聯絡道有500公尺，接近空港第2ビル時還是個微上坡，跑起來還真有點喘。走出聯絡道之後還以為會在京成電鐵的付費區內，想不到京成電鐵早已將聯絡道出入口劃出付費區，一旁只留下像是機場海關檢查行李用的檯子。事後查資料才知道，原來以前政府與抗議團體關係十分緊張，當時進出機場的所有人都要先進行安檢，避免抗議團體來機場內製造事端。想當然這項措施非常擾民，人流量大時經常會塞車，於是日本政府在申辦東京奧運成功後，於2015年結束了機場出入安檢措施，遺留的安檢檯算是那個暴戾時代的見證吧。

往第二航廈的聯絡道，不想走路其實可以去等機場航廈間接駁車

成田空港遺留的安檢區

參考資料：
陳威臣，【鐵份補給】夢幻的鐵道成田新幹線 | 想想論壇
台中2B月台，2015日本首都圈：探訪東成田駅

更多國境再開感謝之旅請見：
【時光土場】國境再開感謝之旅Day1：總武本線輕攝影旅
 【時光土場】國境再開感謝之旅Day2：夷隅鐵道的懷舊列車
 【時光土場】國境再開感謝之旅Day3：走訪日本開國燈塔─南房總遊記
【時光土場】國境再開感謝之旅Day4：凍結在昭和時光中的東成田車站

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2022.11.

2020年3月8日星期日

【告別時光】遠東航空ATR72-600最後飛行

2019年12月12日當日，擁有超過六十年歷史的遠東航空因財務問題，無預警宣布隔日起停飛所有航班。雖然董事長張綱維在12月13日出面說一切都是誤會一場，但在歹戲拖棚一個半月後，交通部還是在2020年1月31日正式廢除營運許可並收回航權，遠航終於還是走入歷史。

雖然遠航的主力機隊是MD-80系列的客機，但2019年初曾向丹麥的租機公司Nordic Aviation Capital (NAC)租用6架ATR72-600，因此許多人都在關注這6架飛機什麼時候會還給NAC。終於在2020年3月7日，塗改機身編號的OY-YCE、OY-YCM、OY-YCL於上午11時接連在滑行道排隊離場。以下是這三架飛機的原始編號：

B-28088→OY-YCE
B-28082→OY-YCM
B-28266→OY-YCL

首先是OY-YCE離場。

第二架輪到OY-YCM。

中間還穿插了一架華信航空的ATR，最後一架OY-YCL才出現。這架OY-YCL在跑道頭停了特別久，似乎是在向台灣做最後的告別，但終究還是離開並消失在遠方天空。

最後一次和後面的雷達合影

非常有台灣味的合影

由於MD-80系列機齡已高，許多人都不看好會有買家願意接手，因此這幾架ATR離開台灣被視為遠航飛機的最後飛行。在三架ATR離開後，剩下的三架也將擇期飛離，遠航真的就要消失在台灣的天空了。

最後一架OY-YCL離場的影片：https://youtu.be/8K6yfyt-aPE

2016年12月3日星期六

【舊路尋跡】新竹飛行場鐵道舊線踏查

在新竹市區的西北方空軍新竹基地是北台灣最重要的軍用飛行場，而這座飛行場在20年前曾經有鐵道將其與新竹貨場連接，直到後來軍運需求減少，因而在1997年廢線改建成今日的「鐵道路」。

新竹基地的前身是日本海軍在台灣興建的新竹飛行場，根據《不沈空母》一書的調查，受1920年代日本的海軍軍縮政策影響，直到1936年海軍退出軍縮協議之前一直都無法在台展開飛行場建設。而在中日戰爭期間，1941年第1航空隊在新竹開隊，所以此飛行場的建設完成應是在1937~1941年之間。考量到建設資材的運送，這條鐵道的完工應早於飛行場。

1945美軍繪製台灣城市地圖

這次的踏查起點在新竹飛行場，鐵道進入營區的大門已重新築起高牆，只能藉由鐵道路的位置大致推敲進場位置。在牆邊有一條溝，從溝邊可以看到鵝卵石築成的壁，疑似是舊橋台。

左下的卵石不知是不是舊橋台？

營區圍牆與衛哨(飛行場へ)

從小孩視角進行觀察，營區內至今仍留存軍運月台以及奇怪的門狀的構造物，但軌道都已撤除。不過因為是在營區內，所以較不方便進行攝影和上傳照片。

接著沿著鐵道路展開這次的踏查，由於沿線已被改建為一般道路，所以關於鐵道的遺物可以說是完全沒留下，不過仍可以從一些周邊環境提供的線索推論出鐵道的存在。從中正路口出發後，鐵道在路的左側，不久即到境福街口。從舊照片可以看到這一段鐵路是在土堤上，境福街以前則有一座小鐵路橋與道路立體交叉，以下是現今狀況：