【時光土場】日美交流與開國起點之地：觀音崎燈塔與橫須賀軍港巡禮｜日本陸海空交通巡禮（二）

位於東京南方三浦半島的橫須賀，在江戶時代是今日東京灣的重要航路關口。這裡不僅曾經迎接美國的黑船來航，讓江戶幕府結束鎖國時代，至今也是日美軍事合作的重要據點。回想起我在日本結束疫情鎖國後的第一趟旅行，曾去了位於千葉縣的開國燈塔之一的野島崎燈塔。因此，這次趁著來到關東進行陸海空交通巡禮的機會，我安排了一天利用大東京鐵道周遊券搭上京濱急行電鐵，拜訪這座日本與美國「海」上交流歷史的起點之地。

橫須賀是日本海上防衛的重鎮，同時也是日本走向國際的歷史開端

【拾光博物】津輕海峽的海上鐵路：青函連絡船八甲田丸｜2025東北鐵道攝影之旅（四）

結束山形縣的旅程之後，我搭乘隔天一早的新幹線北上，前往本州最北端的青森。本來的計畫要去放在旅行清單上已久的弘前城，但偏偏因為鋒面接近，一路上的天空都是單調的魚肚白。想著去弘前城拍照也不好看，於是決定改為陰雨備案來到青森，拜訪曾經的青函連絡船八甲田丸。

停泊在青森港邊的八甲田丸是現今唯二留存的青函連絡船之一。
現今以博物館的身分向遊客介紹跨越津輕海峽的交通故事。

【時光土場】明治產業革命遺產巡禮：佐賀三重津海軍所跡｜九州九日環島旅行（一）

紛亂的2024年結束，新的2025年到來，我的正職工作也進入第7年。過去因為工作的關係，一直無法像一般人一樣休新年長假。這次總算狠下心來向公司排了9天長假，來到日本南方的九州，去到以前一直很想去、但未曾踏足過的鐵道路線。

旅行的首日，台灣虎航的班機降落緊鄰在有明海邊的佐賀空港，隨後我搭乘公車在中午時分抵達佐賀車站。這次的旅行和過去一樣高度仰賴鐵道移動，但因為JR九州的鐵路周遊券最長只有7天，所以第一天便打算在佐賀觀光及留宿一晚。我原本計畫先搭公車前往大偎重信紀念館，但在公車總站卻意外發現同一條路線也可以到另一個登錄世界文化遺產的景點，於是我便決定變更計畫去探一探這處三重津海軍所遺跡。

三重津海軍所是幕末推動日本海軍現代化的重要據點。在遺址旁設有歷史館詳細介紹這段歷史與考古發現。

【老屋町】鐵路與海運交織的九州門戶：門司港與九州鐵道紀念館｜2024瀨戶內之旅（二）

如果說下關是日本本州對外的玄關口，那麼與下關隔著關門海峽的門司想必就是九州的門戶了。海峽的最窄處也不過600多公尺，這兩座城市就像是雙子城一樣，很容易地就能看見彼此，只去了其中一邊旅行也不完整。離開了下關之後，我搭乘電車穿越關門海底隧道回到九州，來到門司這座九州門戶城市。

九州鐵道的起點：門司港車站

對稱的衛塔展現門戶該有的氣派

不過與其說是來到了異國，門司港的鐵道與海港建築風景，卻讓我處處想起了基隆！？現今的門司雖然看似繁華，但在古代不過是個鄉下小漁村，和下關的發展有很大的落差。直到1891年九州鐵道門司車站開業，鐵道運輸大幅改善了陸上運輸效率，從前佔旅程大半的水運路程被縮短到僅需跨越短短的關門海峽，讓門司成為面向本州的九州門戶。隨著客貨運量大幅成長，貨物轉運在1911年由小森江車站分擔，門司車站則專心經營客運服務。不過在1940年代關門隧道通車後，鐵道選在今日的門司車站接上鹿兒島本線，原來的門司車站則改稱為門司港直到今天。雖然門司港車站成了和基隆車站一樣的盲腸線，但城市留下的大量大正時代的建築，卻值得遊客細細體會其中的「大正浪漫」。

【老屋町】下關：走進海上貿易玄關與戰爭談判的歷史現場｜2024瀨戶內之旅（一）

下關是位於日本本州最西端的海港城市，雖然是個搭新幹線十分容易忽略的地方，但這座城市卻意外地與臺灣的命運緊密牽連，成為臺灣人一定要拜訪一次的歷史現場。在2024年初的總統大選落幕後，或許是對於臺灣人做出國家未來路徑選擇的激情尚未褪去，我的日本旅行首站便決定來到下關這座牽動著臺灣、韓國與日本的歷史舞台。

瀨戶內海的玄關口：舊英國領事館

下關古稱為「赤間關（あかまがせき）」，因此又被以諧音簡稱為「馬關（ばかん）」。這座城市位於日本本州的最西端，與九州島之間的關門海峽是瀨戶內海的進出路線之一，自古以來便是日本往來中國、朝鮮半島的重要航路，擁有日本面向國際的玄關地位。至今除了往返離島與九州門司港的渡輪之外，還有往返韓國釜山與中國蘇州的國際定期客船。在各國文化交流頻繁之下，江戶時代統治當地的長州藩對於國際情勢的變化十分敏感，除了在德川幕府簽訂不平等條約時首先跳出來與列強一拚高下，知道打不過之後又快速地選擇倒幕，成為明治維新的要角。

古典風格的舊下關英國領事館充滿著濃濃的英式風情

抵達日本福岡機場之後，我搭乘新幹線前往新下關車站，隨即搭乘公車抵達下關市的唐戶地區。由於下關周邊多是丘陵地形，明治時代以降便開始進行填海造陸工程，而唐戶便是在1896年首先完成的新生地，同時也是港灣最早發展的區域。雖然1940年代通車的關門鐵路隧道取代了下關港往返九州的運輸功能，但唐戶港至今仍保有關門汽船經營的門司港與巖流島航線。至於見證唐戶，乃至於下關國際港灣地位的重要建築當屬舊下關英國領事館莫屬。

【老屋町】擁抱基隆港無敵海景：白米甕砲台與白米甕尖登山步道

位於臺灣頭的基隆擁有極佳的港灣條件，自古以來就是兵家必爭之地，凡是能看到基隆港的附近山頭上幾乎都有砲台的蹤跡，現存的遺跡恐怕超過十座以上。趁著行程的空檔，我搭著公車來到以無敵海景聞名的白米甕砲台，實地感受這些砲台如何憑藉地形優勢守護著身為臺灣門戶的基隆港。

依山傍海的白米甕砲台除了是基隆眾多的軍事文化資產之一，也是適合市民踏青看海的地方

白米甕砲台位於基隆港西岸的太白里，據說以前海邊有一處山洞縫隙中會不斷冒出白米讓居民得以果腹，因此被叫做白米甕。根據目前的歷史記載早在荷西時期就有西班牙人在此築城。白米甕砲台遺跡在1985年以「仙洞砲台」之名登錄為文化資產，但近年新出土後的史料研究認為白米甕砲台並非清代所築的仙洞砲台，而是日本陸軍於1900至1902年所建的新砲台（時稱白米甕堡壘）。但不論如何，砲台所在的位置三面環山，北面面向基隆港外的東海，不但具有相當良好的視野與防禦條件，在解除軍事管制後也成為基隆市民踏青看海的好去處。

當地居民在開挖山洞時意外發現先人遺骸，便在山洞內建立祠堂祭祀

從基隆火車站南站的公車亭搭乘301路線公車抵達終點太白莊，前往砲台的路分成兩條，一條是繼續往北走、經由基隆燈塔與白米甕尖，另一條則是從公車站旁直接循指標經由太白莊社區往上走。我選擇經由基隆燈塔的路線上山，再由太白莊社區下山的環狀路線，這條路線的好處除了可以拜訪日本時代興築的基隆燈塔，還可以順便俯瞰一旁的基隆港貨櫃碼頭。

前往砲台的兩條路線之一可以順遊基隆燈塔，可惜拜訪當日正在整修

步道上可以看到十分壯觀的貨櫃碼頭

從基隆燈塔繼續往上走約10分鐘就能抵達白米甕砲台東側的白米甕尖。白米甕尖海拔102公尺，是基隆港西岸出入口附近地勢相對高的地方，從西側的協和火力發電廠、基隆港外船隻往來和遠方的基隆嶼都盡收眼底。在三角點不遠處，當年日軍在這裡設有射擊指揮所，外觀和野戰的戰壕差不多，讓指揮官可以從視野佳的高處監視往來的敵艦。

位於白米甕尖附近的射擊指揮所外觀猶如戰壕

山頂往下看就是協和火力電廠，近年配合能源轉型預計將從燃油改建為燃氣電廠

從白米甕尖走下陡斜的古道百階就是白米甕砲台。砲台扼守在基隆港西岸的外港，與社寮島的社寮砲台一西一東，內陸還有大武崙砲台互相掩護，透過多重火網守護基隆港的出入口。腹地內設有四座直徑約15公尺的砲座，過去曾配有四門從清軍得到的英國製28倍8吋口徑阿姆斯脫朗後膛砲，目前僅留存一門展示於基隆的役政公園內。砲台構造上則採用混凝土與石頭合造，在第一、二砲座和第三、四砲座間各有一間砲側庫來存放彈藥。

砲座的直徑約15公尺，周圍還有放置彈藥的空間

砲台西側的觀測所是陣地的指揮中樞

兩座砲座之間還有砲側庫可以用來儲存備用彈藥

相較於北臺灣其他砲台多藏身於森林之中，白米甕砲台採取視野具開闊感的露天砲台設計。雖然因航空器出現讓白米甕砲台這樣的傳統陣地卸下軍事防衛任務，但在欣賞海景之餘，或許能用五感感受周邊的地形與地理位置，遙想過去守衛基隆港的軍官在這裡過著怎麼樣的生活。尤其是在臺灣海峽戰事一觸即發的此刻，透過基隆眾多的砲台遺跡也能思考基隆對於臺灣國防的重要性吧！

延伸閱讀：
陸軍築城部本部 編『現代本邦築城史』第二部 第九巻,陸軍築城部本部,1943. 国立国会図書館デジタルコレクション https://dl.ndl.go.jp/pid/11223518 (参照 2023-09-06)
楊仁江建築師事務所，《白米甕砲台補遺調查研究成果報告書》(2012)
楊仁江建築師事務所，《基隆市定古蹟白米甕砲台修復再利用工程工作報告書(成果報告)》(2019)
野地旅0213：白米甕砲台[基隆中山]
Tony的自然人文旅記（0409）[基隆市]．白米甕砲台（荷蘭城）

探訪時間：2022.10.
完稿時間：2023.9.

【時光土場】日本最北的鐵道城市：稚內

鐵道網絡的終端、方位、海拔高度等各個地理極點代表著邊陲，探索這些極點除了是遠離生活圈，更像是楚門在摸索世界的邊界，尋找通往另一個世界的通道。這次在朋友邀請拍攝宗谷本線除雪車下，場長首次來到了日本最北邊的鐵道城市──稚內。

稚內車站有不少標誌向旅客展示這座日本最北邊鐵道車站的地位

稚內的地名發音源自於愛努語，意思是有冷水的河川或水池，某種程度上可以轉譯成有飲用水水源的地方。位於宗谷本線末端的稚內距離旭川有259.4公里，就算是搭特急列車也要花費近四小時才能到達，真的可以說是日本國境的邊陲。除了「日本最北邊」這個特殊地理位置之外，這座車站曾配有一座島式月台和廣大的調車站場，藉此接駁東側緊鄰的稚內港內的物流，肩負著道北地區物產的交通轉運。

日本鐵道最北端的車站標誌，左邊是鐵道末端的止衝擋

或許來到這裡的觀光客很難想像這座城市會有什麼樣的轉運需求，但過去這裡卻是通往另一座島嶼──樺太的門戶！樺太是日本對今日由俄羅斯統治的庫頁島的稱呼，1905年日本在日俄戰爭中獲得勝利後，俄羅斯以北緯50度線為界將庫頁島南部割讓給了日本。日本領有南樺太之後，設定了伏木港、青森港、小樽港、函館港、稚内港等五條命令航路，作為新領土的對外交通。一直到1922年宗谷本線全線通車之後，樺太廳鐵道與鐵道省於隔年開航了稚內到大泊（今日的科爾薩科夫）鐵路聯絡船，這才確立稚內作為從內地前往樺太的北方門戶地位。

1977年稚內車站周圍1公里範圍的空照圖(圖片來源：日本國土地理院)

從車站往北邊走前往當時搭乘稚泊聯絡船的港口，不一會兒來到了有著奇怪建築的北防波堤。這座建築是一條長427公尺、高13.6公尺的拱型廊道，緊鄰道路的圓柱還融合了西洋歷史建築語彙，乍看之下有種古典美感。由於稚內港平時的風浪很大，為了避免旅客和貨物被海浪波及，1930年代稚內築港事務所的土谷實技師於是在防坡堤上設計了這座廊道，讓旅客可以躲避海浪與雨水。土谷實技師還在北海道大學就讀時，他的研究就是鋼筋水泥在拱形結構上的應用，這條拱形廊道正好成為他發揮專業的舞台。

稚內港北防波堤穹頂長度十分地長，盡頭就是過去車船聯絡用的稚泊航路棧橋

拱形長廊不只是物理結構，還兼具美感

不過，這個交通樞紐城市在二戰後有了截然不同的命運。1945年8月9日蘇聯正式對日宣戰，其目標正是要向日本搶回在日俄戰爭中失去的庫頁島控制權，以及北海道東邊的千島群島。雖然裕仁天皇在8月15日就宣布投降，但樺太戰役卻持續到8月23日才結束，隔日最後一批引揚官民抵達稚內後，兩座島嶼之間的交通就此中斷。1995年兩地終於恢復了定期航運，不過人流與物流的經濟規模都早就不足以支撐這條航線，再加上兩國因北方四島問題至今仍未簽署二戰戰後和平條約，三十年來的營運狀況非常不穩定，最近一次定期航運得要追溯到2018年了。從樞紐變成國境邊陲，客、貨量大幅萎縮之下，稚內車站的規模縮小成今日僅有一座岸式月台，其他的場站空間則被拿去再開發成商業設施或停車場。從月台一路延伸到站外的路線意象，不知道未來會不會有再通往樺太的一天？

站外的止衝擋意象，象徵著日本往北方的鐵道到此為止

稚內車站僅留下一座岸式月台作為終端，難以想像過去做為交通樞紐的景象

探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.2.

【老屋町】國境再開感謝之旅Day3：走訪日本開國燈塔─南房總遊記

2021年在臺灣防疫最艱困的時刻，日本慷慨捐贈臺灣200萬劑COVID-19疫苗，讓不少國民都對日本懷著感謝之意，希望能早日恢復兩國的觀光交流。在全世界疫情逐漸緩和、國境即將開放的預期下，我預訂了11月初的成田機場來回機票。適逢JR東日本與千葉縣合作推出「Thank You 千葉」區域鐵道周遊券，於是這趟開國感謝之旅的目標就選擇了千葉縣。

一大早橙色的太陽從太平洋上的雲縫中探出頭來，透過落地窗照進了房間，開啟了開國感謝之旅的第三天行程。這一天的行程計畫是搭乘火車繼續南下，拜訪房總半島最南端、日本第二古老的野島崎燈塔，完成搭乘環繞房總半島的外、內房線的搭乘鐵之旅。

房總半島最南端的無敵海景

位於千葉縣南半部的房總半島是東京灣的重要地理屏障，海岸的地質景觀多變化，加上溫暖的氣候讓生態相當豐富，日本因此將超過5000平方公里的地域劃設為南房總國定公園。太平洋側的外房線及東京灣側的內房線等兩條鐵道則是往來這塊區域的主要交通方式，不過有趣的是兩鐵道的里程終點並不是在半島的最南端，而是太平洋側的安房鴨川。

南房總區域海岸地形崎嶇，自然景觀相當豐富
(圖片來源：千葉縣)

由東京出發的快速電車，大多以外房線的上総一ノ宮以及內房線的君津為終點，特急電車也只到外房線安房鴨川與內房線君津而已，由君津經館山到安房鴨川之間則只有各站皆停的普通車運行。考量這趟旅程的活動範圍只在千葉縣境內，每年秋季由千葉縣與JR等鐵道業者推出的「感謝千葉乘車券（サンキュー❤ちばフリーパス）」可說是這趟環房總半島之旅的最好選擇。

感謝千葉乘車券除了千葉縣境內的合作鐵道業者之外，指定路線的公車、渡輪也可以搭
(圖片來源：JR東日本)

雖然前面說今天的計畫是搭乘鐵，但因為行經安房鴨川發車的普通車當中，除了日間主力的E131系電車之外，還有晨間限定可以直達千葉的209系電車，可說是早起出門的鐵道迷必拍的好料。於是，在迎接太平洋的日出之後，我便動身搭乘日東交通營運的鴨川市內線公車前往龜田病院附近的八幡神社跨線橋「吃早餐」。八幡神社前跨越外房線鐵道的跨線橋入口在千葉県道181号上，從龜田病院步行只要600公尺，構圖上是一處單線區間的彎道，意外地讓我聯想到南迴線康樂南跨線橋的攝影點。

旅館的陽台上迎接新的一天

位於鴨川市東町的八幡神社參道剛好會跨越鐵道，成為一處攝影點

安房鴨川始發的209系電車只有行駛晨、夜間直達千葉的班次

拍完車之後我循原路回旅館與C君會合，到旅館的餐廳吃真正的早餐。早餐是自助式的Buffe，種類選擇相當多，而旅館在客人入內前除了要求取餐戴口罩、酒精消毒雙手等規定外，還準備了塑膠手套給客人使用，感覺還是比臺灣的防疫措施「厚工」。

早餐非常豐盛

旅館在早上安排了三班到安房鴨川車站的接駁巴士，抵達車站後我們便搭乘直通內房線的普通車前往館山車站。館山車站是內房線靠東京灣路段的最南端，附近因為有海上自衛隊的航空基地而聞名，甚至在2020年還有以該基地為背景的衍生動畫影集上映。至於當地特色料理想必會令臺灣人驚訝，竟然是鯨魚肉！車站的便當店就是以鯨魚肉便當作為主打商品，可惜的是早上早餐吃太多，而且吃鯨魚對我來說實在難以理解，只好先敬遠了。走出車站後，我們花了一段時間才終於找到日東交通的公車站，接著便搭公車前往野島崎燈塔。

外房線與內房線不少路段可以看到海

前往野島崎的JR關東巴士公車站位於館山站東口的左側，日東交通則在左前方對面

有點令人難以想像的名產...

前往野島崎燈塔的公車路線分別有日東交通行駛的豊房線和JR關東巴士館山駅=安房白浜等兩條路線，前者因為行經里程較短的県道86号，所以行駛時間只要26分鐘；後者則是行經里程較長的国道410号，行駛時間就要多出10分鐘。雖然感謝千葉乘車券兩條路線公車都可以搭乘，但C君是持JR全國版通券，所以只能免費搭JR關東巴士的路線。從野島崎燈台口站下車之後，沿著住宅間的巷道步行650公尺就可以抵達燈塔。

JR關東巴士路程雖然比較長，但部分JR通票也可以免費搭

潔白的野島崎燈塔看似與一般的燈塔沒什麼不同，但其歷史卻可追溯到日本結束幕府鎖國的1860年代。日本在江戶幕府主政時期，來日外國人的國籍、渡航與貿易地點都有嚴格限制，一直到1853年發生美國海軍率領艦隊進入江戶灣的黑船事件，迫使幕府在1858年陸續與包含美國在內的五國簽署不平等貿易條約，後續在1866年簽署的《改稅約書》更明訂日本政府有興建燈塔等航海輔助設施的義務。因此，日本選定了扼守東京灣水道的三浦半島的觀音崎與房總半島的野島崎建設西式燈塔，並先後在1869與1870年完成點燈，成為日本開國最早的一批燈塔。

位於房總半島最南端的野島崎燈塔可說是日本開國的象徵

1870年完成的初代野島崎燈塔模型

燈塔內部還留有落成時日文與法文的兩塊銘版，值得注意的是當時日本還是使用舊曆（也就是臺灣使用的農曆），所以兩塊牌子的日期不一樣

初代的野島崎燈塔是由橫須賀製鐵所的Francois Leonce Verny設計建造的磚造燈塔，但因後來在關東大震災中損毀，所以現在看到的燈塔是1925年以鋼筋混凝土重建完成。目前燈塔雖然仍由海上保安廳進行日常點燈，但白天是由NGO組織燈光會協助進行開放參觀活動，一般人只要300日圓的門票就可以登上高29公尺的燈塔頂端。雖然燈塔內部70多階的螺旋樓梯令人差點喘不過氣，但從燈塔的平台上俯瞰房總半島最南端的無敵海景，還是讓人身心舒暢起來。尤其這座燈塔又是日本對外開國通商的象徵，真可說是這趟「國境再開感謝之旅」的最佳目的地！

樓梯繞著燈塔中心往上70幾階

能夠近距離觀察燈塔的燈具可是難得的體驗

高處的展望非常好

藍天下的百年燈塔

走下燈塔之後還不要急著離開，在入口的燈塔資料室內除了日本燈塔歷史的基本介紹外，還有陳列從其他燈塔汰換下來的燈具，可以讓觀眾近距離觀察菲涅耳透鏡的設計巧思。如果燈塔遇到起霧時怎麼辦？現場也有實際可以發出聲響的霧笛，親身感受可以穿越濃霧的聲響。

入口處的燈塔資料展示室同時也是售票口

從福岡縣的烏帽子島燈塔汰換下來的燈具，只要人靠近就會像燈塔一樣發出閃光

霧笛也是可以實際發出聲音的狀態

回到館山車站搭乘往千葉市區移動，第三天的太陽逐漸向東京灣海面落下，這趟開國感謝之旅也只剩下最後一天了。

參觀資訊：
野島埼灯台
日東交通公車時刻表
JR關東巴士案內

更多國境再開感謝之旅請見：
【時光土場】國境再開感謝之旅Day1：總武本線輕攝影旅
【時光土場】國境再開感謝之旅Day2：夷隅鐵道的懷舊列車
【時光土場】國境再開感謝之旅Day3：走訪日本開國燈塔─南房總遊記
【時光土場】國境再開感謝之旅Day4：凍結在昭和時光中的東成田車站

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2022.11.

【時光土場】壯麗地景與小島村落：桶盤嶼的放空之旅

以前自然課本提到澎湖，總是會放上一整面柱狀玄武岩佇立在海岸邊的照片，對於從小就對地球科學感興趣的我來說那是此生一定要看過一次的地質景觀。來到澎湖的第一天，我就決定將以柱狀玄武岩的桶盤嶼納入我的行程。前往桶盤嶼的交通方式除了旅行業者販賣的遊覽船行程之外，就只有由馬公市公所委託營業的離島交通船，即使是4-9月的夏季旅遊旺季，一天也只有三趟往返。一方面不確定我會在島上逛多久，另一方面柱狀玄武岩露頭集中在島的西側，因此我選擇搭乘11點從馬公出發的船班，並在島上停留到下午16點半返航。(馬公市交通船時刻表)

乘船地點在馬公商港東北方1.2公里路程的南海遊客中心，不過遊客中心內並沒有設置交通船的售票處，開船之前直接到碼頭找上頭寫著「桶盤之星」的船即可。上船之後，船長請我填寫要給海巡單位查驗的身分資料，並跟我收取來回240元的船資。我看過其他人的遊記也都是這樣收費，因為島上並沒有民宿，觀光客一定都是當日往返，加上馬公桶盤航線只有一艘船經營，遊客和船長都跑不了。

往返桶盤嶼的交通船，開航與否基本上由船長全權負責

交通船準時開航後大約只要20分鐘就抵達了桶盤嶼，從碼頭走到島嶼西側的柱狀玄武岩區只要10分鐘。理論上就算搭乘下午15點半從馬公出發的船班到桶盤嶼，到柱狀玄武岩區拍個照片、逛一下海濱步道時間也是綽綽有餘。不過，我卻一時想不起來有一個非得早點到島上的理由，加上9月中旬的太陽光依舊十分毒辣，即便我都已經帶著遮蔭的藺草帽，才走到東側的制高點涼亭就滿頭大汗。在涼亭眺望遠方的馬公市區與俯瞰圍繞港口的聚落，我就走回碼頭邊的候船區，一邊看著帶來的書籍放空，一邊等著下午最熱的時段過去。或許因為是平日，候船區旁的餐飲店都拉下了鐵捲門，目光所及只見一家雜貨店有開，幸好上船前有先去便利商店買個飯糰，才不至於在島上餓肚子。

島上東側有制高點涼亭可以俯瞰桶盤漁港

港邊還有消防隊、警察駐在所等公務機關，畫面左邊的雨棚是候船區

澎湖傳統的民居經常有石砌的圍牆替作物擋風

桶盤嶼在行政區劃上是屬於馬公市桶盤里，總人口為388人、122戶，不過實際上因著社會變遷與漁業環境改變，島上的常住人口早已遠遠低於統計戶口數。下午15點我從島嶼的東側步道爬上山丘，沿途有不少利用玄武岩石塊堆砌而成、小巧的三合院民居，不過大多無人居住宛如寂靜之城，外牆的水泥塗層多半剝落而斑駁不堪，甚至有些屋頂也早已坍塌。島上的路雖然不多，但因為缺乏指標我在探險的過程中還是一度走錯路，幸好島上的網路訊號還算不錯，可以利用Google地圖回到往島嶼南側海邊的路徑上。

一路上不少房子感覺很久沒人住了

走下坡到來到岸邊的海濱步道，原本從衛星圖上以為是水泥鋪面，實際上步道是由一塊塊大石頭堆成，雖然石頭表面平整，但走起來還是有種跳石海岸的感覺。往島嶼西海岸走的路上，右手邊長滿了澎湖常見的仙人掌，左邊的沿岸石頭上不時出現完成蛻皮的螃蟹殼，相當有趣！海面上則可以看到馬公市轄內的另一座離島─虎井嶼。

海邊有很多螃蟹上岸脫下來的殼

海濱步道旁長滿了仙人掌

桶盤嶼南邊就是虎井嶼

這時我才想起來非得中午就到島上的理由，因為桶盤嶼除了柱狀玄武岩之外，島嶼西南側還有一處古老的火山噴發口，一圈圈的外型宛如蓮花座一般，不過卻只有低潮水位時才能看到。當天的低潮位時間大約在上午八點左右，原本我是想賭看看11點還能不能看到，但在港邊放空的結果就是行動時反而已經到了高潮位時間，蓮花座早就在水面下了......。但此行還是順利看到整排的柱狀玄武岩，算是有些收穫吧！下次有機會的話，找個下午退潮的時間拜訪或許可以拍到更好的照片吧。

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【時光土場】媽宮城內的歷史現場散步
【時光土場】尋找荷蘭堡壘：澎湖風櫃的公車旅行

探訪時間：2022.9.
完稿時間：2022.10.