2018年3月31日，在當地居民的鼓聲伴隨下，發車的汽笛聲迴盪在山谷之間，大家紛紛揮手向火車告別。兩班各兩輛編成的キハ120形柴客車由浜原站分別向江津和三次出發，待晚間九點多末班車到達之後，這座陪伴當地居民超過80個年頭的車站將就此熄燈，連接廣島與島根兩縣的三江線也在最終回送列車的離開下，從此走入歷史。
奇蹟的地方交通線
三江線北起島根縣的江津車站，南迄廣島縣的三次車站，全長108.1公里，為連接山陰與山陽地區的陰陽連絡線之一。直到大正末期，三次到江津對外交通皆仰賴江の川的水運，沿線物產到了江津之後再從日本海轉運到各地。然而在日本近代化的發展腳步下，位於江の川上游的熊見發電所計畫浮出檯面，加上水運已漸漸不符合需求，地方居民自1897年開始向政府請求興建鐵路做為交通替代手段。
站在政府的角度，一條能夠連結軍事重鎮廣島和與朝鮮貿易的大港浜田的鐵道，在軍事與經濟戰略上也是相當有幫助。鐵路建設預算在1920年通過，並於1926年自石見江津(今江津)開工，1930年4月20日通車至川戶，命名為「三江線」。然而在昭和經濟恐慌的背景之下，後續路線只能逐年逐段通車，最後在1937年通車至浜原，沿途設有川平、川戶、石見川越、因原、石見川本、乙原、石見簗瀬、粕淵等站，全長50.1公里。另一方面，南端的工程在1936年自三次開工，但因為中日戰爭爆發，鋼材短缺之下僅完成到船佐的路基建設，最後在1939年停工。戰爭結束之後，直到1953年工事再開，1955年三次=式敷間14.8公里的鐵路通車，並命名為「三江南線」(北段則改稱三江北線)。
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| 浜原是三江北線的通車終點 |
不同於三江北線使用當時常見的電氣路牌閉塞，三江南線通車時因沿線聚落人煙稀少，全線除了尾関山有派駐一名站務員之外，其餘各站皆無派駐站務員，連號誌系統、運轉專用電話全都付之闕如。於是在運輸省特許之下，採用全線每次只允許一列車進出的方式運轉，創下日本鐵道史上的罕見案例。因為全線皆為無人站，所以並不像三江北線還能開行貨物列車，營運初期曾短暫使用過キハ41500形(後改番為キハ06形)，1956~1962年便改用キハ10000形(後改番為キハ02形)，俗稱「Rail Bus」的小型二軸柴客車辦理客運業務。
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三江南線的車站大多僅設置一座岸式月台和簡單的候車室
圖為長谷車站 |
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三江南線通車後的11個月內所使用的是キハ06形柴客車
圖為其兄弟車型キハ04形柴客車，改番號前同為キハ41000形 |
通車隔年繼續進行式敷=江平間的路基工程，然而這時中國電力株式會社卻提出了「江川電源開發計畫」，預計在邑智郡都賀村高梨(今石見松原站附近)興建68公尺高的水壩，將淹沒附近數百戶人家與鐵路建設用地，使得鐵道建設工事因此停擺。在居民抗議與電力公司重新考量下，公司認為相關補償經費過高，因而放棄了築壩計畫改採其他替代方案，三江線建設工事則在1960年再開。 1963年式敷=口羽(13.7 km)間通車，三江南線就此大功告成。
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當時的村長為這條鐵道建設不遺餘力地付出
甚至來不及看到口羽站通車便病逝，因此居民在口羽站前樹立了一座頌德碑 |
三江線最後的口羽=浜原路段在1966年開工，不同於三江北線與南線緊鄰著江の川興建，新線路線標準提高、引進CTC中央行控系統，並用三座大橋和多座長隧道串連，其中位於沢谷和潮之間的登矢丸隧道(2802 m)為全線最長的隧道。最後，這條經歷祖孫三代興建的鐵路終於在1975年全線通車。期間經歷二次世界大戰、江川電源開發計畫，甚至曾在1968年被國鐵列為赤字83線之一，對照廣島到浜田的另一條陰陽連絡線─可部線與今福線串連工事在1980年中止，三江線能夠全線通車可說是相當幸運，也難怪被人稱為「奇蹟的地方交通線」！
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| 新線路段的宇都井車站距地面高20公尺，有「天空の駅」之稱 |
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| 浜原站前的三江線全通記念碑 |
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| 口羽站前的三江線全通記念碑 |
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雖然新線使用CTC號誌系統，但因為三江南線並無任何號誌系統，
所以就算全線通車旅客仍需在口羽站換車，此情況直到1978年全線CTC化後才解決 |
與江の川共存的鐵道
三江線蜿蜒於江の川旁，沿途風景秀麗。除了清新的河岸風光之外，一個個小聚落倚山而建，紅色的屋瓦構成獨特的聚落風景。農民們也在河岸山坡上開闢梯田，是這個山間農村生活方式的寫照，同時孕育了傳統的神樂文化，相關演奏曲目也成為各個車站的暱稱。廣闊的江の川除了為山間農地提供豐沛的水源外，沿途設立的三座水力發電所也成為1950~60年代中國地方經濟發展的基石。
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| 聚落的紅色屋瓦構成了特殊的人文風情 |
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列車沿著江の川而過
左後方可以見到利用越域引水發電的潮發電所 |
雖然江の川孕育了美麗的風景和豐富的文化，卻也不時成為一頭猛獸。三江線分別在1972、2006、2013年遭遇大洪水造成橋梁毀損，每次都得耗費11個月以上的時間復舊與10億日圓不等的損失。為了與河川共存，政府在聚落周圍加高堤防，在與鐵道相交的部分則增設陸閘門，在大水來臨時得以關閉、防洪，也成為獨特的鐵路風景。
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| 早期鐵路高程較低，和後來新建的堤防相交處便用陸閘門 |
從奇蹟走向廢線
隨著日本近代化發展，都市化程度增加，三江線沿線早在1920年代便開始出現人口減少的狀況。因此三江線的建設，多少背負著振興地方的使命。然而就算鐵路完成，鄉村的過疏化依然持續進行，沿線站務員也隨著業務清淡而陸續裁撤，即使是乘降人數最多的石見川本站，也從1968年的平均每日3000人次銳減到1971年的1868人次。面對自有車輛的競爭，鐵道不只因為路線標準受限地形無法提升，還因為常常有落石，許多路段不得已只能以時速30公里運轉，逐漸喪失競爭力。
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因為業務清淡，許多有交會功能的車站都把第二股道拆除，
因而造就奇怪的線型 |
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| 依山而建的鐵路最怕遇到落石來不及煞車 |
考量到三江線的使用人數逐年減少，增加落石防護網等設備又所費不貲(約100億日圓)，加上近年來強降雨等自然災害愈來愈頻繁，2015年JR西日本向沿線自治體提出了廢線意向，預計以代行巴士取代鐵路客運業務。2016年9月JR西日本宣布預定於2017年9月底廢線，但因為自治體擔心無法如期完成代行巴士的規劃，因此延後到2018年3月31日結束營業。
由於這是日本本州有史以來廢止的最長鐵道線，也是JR集團自1995年深名線廢止之後再次有上百公里的鐵道被廢止※，因此廣泛地在媒體上引發討論，同時也因為媒體大量曝光，讓這條鐵路的美景重新被世人所發現。在JR西日本宣布廢線的一年多來，外地來體驗的觀光客大量增加，最後半年甚至還把木次線用的キハ120形柴客車拉來三江線支援，成為三輛編成的長大編組，平時常見的一輛編成、如一輛公車奔馳在河邊的畫面反而都看不到了。
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廢線前的多客時期才會出現的三輛編成
而且連木次線的車也被抓來支援 |
今年櫻花正好較往年早開一些，我們幸運地趕上了三江線最後的櫻花季，沿途盛開的櫻花讓整條江の川溪谷的景色增色不少。除了本地人之外，許多外地來的「撮り鉄」也開著自家車追逐最後的櫻花列車，筆者一行人看過最遠的是從帶廣來的車牌，真可說是全國的人都來為這條鐵路送行了呢。
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| 最終日限定的Head Mark |
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| 在列車運轉最終日幾乎每一站都可以看到居民揮舞著小旗子送別 |
在最終日的3月31日晚上8點18分，全線唯一有派駐站務員的石見川本站將會同時發出該站的最後兩班車，分別是往浜原的9431D和往江津的9430D，由於同行友人接著要前往浜田，於是我們當晚到這送行。發車時間將近，但奇怪的是依然沒看到往浜原的最終列車，廣播內容只聽出列車有延誤，詳細原因就聽不懂了，後來上官網查詢才知道原來是該班車在川平川戶間發生撞到野豬的小插曲。最後於晚上8點34分，在兩班車長長的汽笛聲下，石見川本發出了最後的列車，從此以後也和這條鐵路一起永久停業！
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| 石見川本站的送別儀式上由JR西日本米子副支社長和運轉士接受當地觀光協會獻花 |
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| 連豬也愛著三江線XD |
廢線之後，在地的大眾運輸將由各個地方自治體接手。但是由鐵道轉換為代行巴士之後營運區間被切割為多個路段，未來在轉乘上如何整合是一大難題。加上農村人口老化，若遇上天災等突發狀況又得要乘客自行上網查詢才能得知，如此服務水準更是讓人憂心。
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代行巴士的營運區間以町為單位
加上分為多個不同業者經營，在轉乘上是一大考驗 |
目前已有居民組成江の川鐵道準備會，預計將使用口羽=宇都井間的路線作為鐵道公園，活化地方鐵道文化資產，然而細節仍待摸索。未來，如何活用當地豐富的觀光資源可說是當地農村的重要課題。即使鐵橋已不再傳出隆隆聲響，也不再有火車響起響亮的汽笛聲，期待下次造訪這個地方還能見到這個地方充滿活力的樣子！
最終，在滿開的櫻花樹下，這條鐵路也以他最美的姿態，為長達88年的歷史畫下句點。さよなら！三江線！
後記：隔天筆者一行人前往片上鐵道參觀，同行友人在詢問負責人之後將前一天買的三江線紀念行先板放在動態保存車上。回來寫這篇文的時候才發現那輛動態保存車和三江南線首航列車是同一系列的車型，這樣的巧合真的好像是三江線的最終運轉一樣呢！
參考資料：
1.長船友則，《RM LIBRARY 222 三江線 88年の軌跡》（東京：株式会社ネコ‧パブリッシング，2018）
2.関耕平 等，《三江線の過去‧現在‧未来》(鳥取：今井出版，2017)
3.三江線沿線魅力化プロジェクト 編，《三江線BOOK》(島根：ハーベスト出版，2016)
※註：近年最長的廢止鐵道為2006年廢止的北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線(140.0 km)，前身為JR北海道的池北線，於1989年轉移給第三部門經營。
