時光土場: 5月 2024

2024年5月17日星期五

【時光土場】百年鐵道難關下的鐵道園區：碓冰峠鐵道文化村

位於群馬縣的橫川車站在北陸新幹線通車以前是從關東前往輕井澤度假，或是繼續前往長野的必經之地。雖然現在的橫川車站變成一條地方鐵道的終點站，但從百年前的明治時代開始留下的鐵道技術與大自然搏鬥的歷史見證，卻被好好保存於此。這次趁著追逐蒸汽火車的機會，我來到了這座被群山環繞、受大人小孩喜愛的鐵道保存園區：碓冰峠鐵道文化村。

利用原橫川運轉區打造的碓冰峠鐵道文化村不僅保存了曾在當地活躍的車輛，同時以各種鐵道體驗吸引海內外遊客造訪

輕井澤山腳下的鐵道難關

日本在19世紀末期選定了經由輕井澤的中山道做為聯絡東京與京都的幹線，雖然後來因為工程太過艱鉅而將幹線改經由東海道，但為了聯絡長野與新潟地區並能大量運送物產，橫川輕井澤間的鐵道工程仍繼續進行。然而，從橫川到輕井澤的碓氷峠路段直線距離不過短短10公里，垂直落差卻高達552公尺，最大坡度有千分之66.7，當時一般的火車根本爬不上去。於是日本政府決定採用ABT齒軌的登山鐵路技術，橫川至輕井澤間在1893年4月1日通車，成為當時從關東前往長野的重要路徑。不過由於沿線有許多長隧道，在隧道內散不去的蒸汽機車煤煙屢屢造成鐵道員窒息等傷害，1912年官方便將這段鐵道以第三軌供電的方式電氣化，成為日本第一條電氣化的官營幹線鐵道。

在碓冰峠鐵道文化村內實地將ABT齒軌與供電軌以千分之66.7的坡度配置，讓遊客可以親眼感受鐵道的坡度

由於碓冰線擁有多條長隧道，為了加強排煙，通車時使用的ABT式齒軌蒸汽機車煙囪也必須另外特殊設計（本模型展於大宮鐵道博物館）

隨著齒軌設備經年累月耗損，單線鐵道亦不足以應付增長的運輸需求，於是日本國鐵在1960年代在齒軌路線北側新建了路線標準比較高、雙線化的新線。全線採用與本線其他區間相同的直流1500V架空線方式供電，供電設備規格至此完全統一。不過坡度過大的問題依然存在，因此運用於這段路線的列車除了得加強連結器與車架等構造強度外，列車仍舊得在後方加掛與鐵軌間黏著力較強的EF62、EF63形輔助機車。作為火車上山前的最後一站，在鐵道通車時便在橫川設置機關車庫，組織歷經數次變革，國鐵民營化後改稱為橫川運轉區。1997年北陸新幹線長野路段通車後，考量橫川輕井澤間經營風險與成本過高，於是便在新幹線通車的同時廢線，橫川運轉區也隨之廢止。

車輛基地轉型再生的鐵道文化村

雖然新幹線的快速與便捷讓前往輕井澤的旅程不再艱難，但廢棄的鐵道沿線留下許許多多從明治時代以來的眾多橋梁與隧道，不僅是見證日本產業革命的成果，也是鐵道員與艱困地形搏鬥的歷史見證。以眾多鐵道關聯設施被指定為文化資產的契機，地方政府與JR東日本達成協議，由地方成立的法人──碓冰峠交流記念財團將橫川運轉區的土地轉型為碓冰峠鐵道文化村。除了作為在地的文化旅遊交流據點之外，更重要的是利用鐵道文化元素吸引各地遊客造訪，為當地的文化經濟注入活水。

碓冰峠鐵道文化村內的展示區域大致可以分為舊運轉區辦公室留用的鐵道資料館，由車輛保養用的檢修庫轉用的鐵道展示館，以及西側的戶外展示區。鐵道展示館內的陳設大致維持檢修庫時期的風貌，當時檢修更換用的工具和零件就掛在鐵皮屋的牆上，彷彿時間就凍結在20多年前的樣貌。展示車輛主要是活躍於廢線前的EF63形電力機車、189系電車，部分車輛除了可以讓遊客走進駕駛室一窺司機的工作環境之外，EF63形的兩用連結器也是保持在可動狀態，讓不少內行鐵道迷都試著扳玩。

鐵道展示館是由原橫川運轉區的檢修庫直接沿用，館外則展示著過去常與EF63形一同爬山的189系電車

展示館內部除了車輛之外還有檢測設備、千斤頂等，大致維持檢修庫原貌

除了園區招牌的EF63形機車之外，在庫內深處還保存著橫輕間ABT齒軌時代使用的最後一代電力機車：ED42形電力機車。齒軌是指在軌道之間加設可供齒輪咬合的軌道，而過去當地使用的ABT齒軌系統則是用三條齒軌並排，且相鄰齒軌間的相位相差120度，藉此增加齒輪咬合度與安全性的系統，如今日本國內還在使用ABT齒軌的鐵道線以大井川鐵道最為人所知。從展示ED42形車的檢修溝下方就能清楚觀察到車軸上ABT齒軌系統的三個不同相位並排的齒輪，一旁也展示著已被指定為準鐵道紀念物的ABT齒軌。

ED42是日本國鐵最後一代ABT齒軌電力機車，目前除了碓冰峠鐵道文化村，僅有輕井澤的立東部小學校內的ED42 2號車留存

ABT齒軌以三排牙齒，並錯開120度相位排列

穿越鐵道展示館來到西側的高地上，映入眼簾的是讓許多鐵道迷興奮的各式各樣的火車們！除了過去曾活躍於橫輕間路線的電力機車、客車與電聯車之外，戶外展示區還有為數眾多、過去分布在日本各地的電力機車、柴油車、工程用車輛，總數超過三十輛，車輛多樣性與數量規模堪比JR本州三社附屬的鐵道博物館。這裡之所以會擁有這麼多車輛，除了JR東日本的鼎力協助之外，一部份原因在於日本國鐵曾經有在京都梅小路機關區打造蒸汽機車博物館、高崎設置電力機車博物館的規劃，不過後來僅有梅小路成功轉型，高崎的計畫胎死腹中，大量收藏於今日群馬車輛中心的保存車也就轉而落腳在碓冰峠鐵道文化村。不過比起JR三社的博物館將車輛保存於室內，在藍天白雲以及群山環繞的戶外展示車輛，對於攝影愛好者來說除了友善好拍，更能透過構圖表現老火車們的英姿。

由於過去國鐵的保存計畫，意外讓碓冰峠鐵道文化村收藏了日本各地的電力機車

曾經一同爬山的EF63和189系電車在山腳下安養天年

大人小孩都喜愛的動態火車

除了靜態展示的車輛之外，走進園區就能看到橫亙於眼前致敬碓冰三號橋的仿紅磚拱橋，一眼就能讓遊客對舊線上的經典風景留下印象。但不一會兒遠方卻傳來蒸汽機車的氣笛聲，一輛綠色的小型蒸汽機車「ABT君」牽引載著遊客的車廂緩緩走上拱橋，還不斷冒著黑煙呢！ABT君是一輛軌距610mm的蒸汽機車，路線使用一部份的信越本線舊線路廊，並環繞整個園區一周，是園區內頗受一般遊客喜愛的遊園列車之一。除了ABT君之外，鐵道文化村內還有迷你火車，利用軌距1067mm舊線往返園區與峠之湯的觀光小火車等等，提供親子遊客同樂的不同選擇。除了不同形式的親子向遊園小火車外，園方還向本格鐵道迷提供EF63形機車的動態運轉體驗服務，只要上網預約並完成訓練課程，就能讓你一圓當火車司機的夢想！

ABT君走過紅磚拱橋意象，頗有致敬舊鐵道的趣味

憑藉著碓冰線舊線跡造就的絕景，以及距離高崎約半小時車程的交通便利優勢，碓冰峠鐵道文化村不只是在日本國內受歡迎，在臺灣的旅遊介紹上也是相當有名氣的旅遊目的地。下次來到群馬，不妨帶著親友來欣賞老火車、搭乘小火車、品嘗當地有名的釜めし鐵路便當，來一趟深度的鐵道之旅！

探訪時間：2024.4.
完稿時間：2024.5.

2024年5月13日星期一

【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（五）雙溪連續隧道

從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。

不同於前面文章中的隧道普遍為人所知，雙溪隧道群多藏身在樹林中無人聞問

宜蘭線最晚開工的隧道群

自從宜蘭線北段於1917年11月正式開工以來，1920年1月27日通車至猴硐；之後又耗費了兩年多的時間打通了路線上兩大天險之一的三貂嶺，於1922年9月21日將路線推進至武丹坑（今牡丹）。三貂嶺隧道通車後工程持續推進，1923年10月21日路線延伸至今日的雙溪站，以鐵路串聯基隆與宜蘭可說是指日可待。至於此次要尋找的舊隧道就位於雙溪車站東南側1.5公里的範圍內，依序是第一雙溪隧道、第二雙溪隧道、第三雙溪隧道。

或許大家直覺上會認為在三貂嶺隧道完工後，路線會從雙溪繼續推進到貢寮。不過，工程單位為了節省工程機材與把握工期，三貂嶺隧道完工後隨即將機具投入另一座長大隧道──草嶺隧道的開鑿，雙溪到控子（今福隆）間的路線其實反而比草嶺隧道還晚開工。雙溪控子間於1923年5月開工，並以貢寮為分界，北段由住吉組承包、南段由鹿島組承包，歷經約一年的施工於1924年8月5日竣工，並與草嶺隧道一同於1924年12月1日正式通車。

住吉組的創辦人住吉秀松早年是在鹿島組下從事營造業，1908年他在鹿島組內成立子公司住吉組承攬工程，並在1918年正式在台南自立門戶。住吉組曾經參與的公共建設包括鐵道部廳舍第二期工程、臺北橋、嘉南大圳等。住吉秀松為人急公好義，不但曾不分臺人或日人、贊助百名以上的清寒學生全額學費，還擔任台南公設消防組的負責人十年以上的時間，在台南當地具有極高的聲望。

平易近人的第一、二雙溪隧道

回到由住吉組承包的雙溪貢寮間鐵路，這段工區路線幾乎沿著雙溪河左岸行駛，僅有設置兩座跨越雙溪河的橋梁。不過攤開地圖就能發現雙溪河在河谷中並不是走直線，使得這段鐵路也得配合河流跟著彎來彎去，於是在1980年代因應北迴線通車而進行的路線改善工程為了減少急彎，便將雙溪至貢寮間路線改成先往南穿越新的雙溪隧道，經由高架橋跨河後穿越共和隧道，再次跨河後進入與第三雙溪隧道並行的長潭隧道。由於路線大改向的關係，使得三座隧道都幸運地被保留下來。

為了迴避雙溪車站南側的彎繞路線，現今鐵路（紅線）向南側繞過了三座舊隧道（圖釘點皆為北口位置）（圖片來源：臺灣百年歷史地圖）

第一雙溪隧道長173.910公尺，緊鄰在今日的雙溪隧道東側，理論上從車站月台或是站外圍籬邊就能看見舊隧道的北口，但現今隧道前已經長滿了植物，不容易遠望。場長曾經試圖從路線東側的土地公廟接近舊隧道北口，可惜植被太過茂盛而難以接近，於是只好將目標轉向隧道南口。第一雙溪隧道南口位於雙溪國小後方的東榮街8巷旁的竹林內（25°02'02.0"N 121°52'02.7"E），穿越竹林即可看見隧道前的路塹以及被紅磚封住洞口的隧道南口。

第一雙溪隧道南口藏身於產業道路旁的樹林中（圖右）

第一雙溪隧道南口保存完整，外牆為石砌構造

第二雙溪隧道長121.405公尺，北口位置位於魚行道路的巷道內（25°01'53.5"N 121°52'18.0"E）。隧道外壁與四腳亭隧道同樣都是由紅磚砌成，前方舊鐵道路線上還留有一座小橋。目前隧道北口除了被封閉外，前方也被當地人架設鐵皮車棚擋住。南口則位在魚行道路通往台鐵雙溪變電站的岔路附近（25°01'48.9"N 121°52'19.2"E），從路邊的小土丘走進去就能抵達洞口前。目前南口的前方雖然有大量積水，但仍可完整觀察紅磚外牆的隧道口。

第二雙溪隧道北口就在路邊相當容易發現

隧道北口前跨越溝渠的橋涵

第二雙溪隧道南口位在魚行道路旁的樹叢中，不特別鑽進去的話難以發現

第二雙溪隧道南口前有大量積水，但紅磚外牆保存完好

在披荊斬棘中發現第三雙溪隧道

從第二雙溪隧道往台鐵雙溪變電站的道路就是通往第三雙溪隧道路線，不過前往隧道的路線人跡罕至，以致於我在出發前所能搜尋到的踏查記錄僅有一篇撰寫於七年前的紀錄。第三雙溪隧道位於長潭隧道西側，因此可以想見新、舊路線在變電站附近大致呈現X形交叉。從台鐵雙溪變電站大門南側的小徑出發，遇到第一個穿越鐵路的涵洞後來到現今鐵路的西側，接著沿著左側的圳溝走到長潭隧道北口附近的竹林。從變電站走過來大致可見農人行走過的痕跡，但接下來圳溝開始往南遠離鐵路，因此當看到長潭隧道後必須跨越圳溝來到長潭隧道下方的舊路基。

前往第三雙溪隧道北口的探索入口位於台鐵雙溪變電站大門右邊

從遇到的第一個涵洞穿越鐵道，注意涵洞內有約到鞋底高度的積水

過涵洞後沿著圳溝方向前進

根據搜尋到的舊踏查記錄，第三雙溪隧道前的舊路基照片看來曾被種植兩排香蕉樹，但這次造訪舊路基早已長滿雜草，路線盡頭還有灌木叢遮蔽視線，無法目視隧道的位置一時讓我心生懷疑而迷航。在嘗試不同方式繞開這條雜草路都失敗後，最後我決定拿著事先買好的鐮刀沿雜草路往長潭隧道下方的水泥擋土牆方向砍去，再沿著擋土牆在灌木叢中砍出前進的路線，終於在樹叢中找到了被紅磚封閉的第三雙溪隧道北口（25°01'37.1"N 121°52'27.0"E）！第三雙溪隧道總長280.730公尺，洞門外牆雖然有水泥補強的痕跡，但依稀看得出來是不同於第二雙溪隧道的石砌構造。從變電站到這裡花了一個小時的時間，但回到變電站卻不用15分鐘，為了找路真的浪費了許多力氣。

往第三雙溪隧道北口的舊路基被大量植物覆蓋，左側隱約可見擋土牆可作為方向指引

終於見到第三雙溪隧道北口的真面目！

接著我騎YouBike前往第三雙溪隧道南口所在的孝思堂附近。從孝思堂公車站沿著巷道往鐵路涵洞方向走去再次來到鐵路西側，前人踏查記錄還特別提醒需要砍路、小心蜘蛛網，當下體力已經快吃不消，還以為砍樹往北口的過程又要再來一次。但幸好當地正在進行台鐵路線改善工程，現今鐵路往長潭隧道南口的路線邊被開闢出一條康莊大道，完全省去砍草前進的功夫。沿著工程用道路走到底，左手邊樹叢明顯可見一座水泥與卵石構成的碉堡，正是過去駐守橋樑隧道的軍事設施遺跡！果然從碉堡旁走進樹林，右前方不遠處就看到快被土石掩沒的第三雙溪隧道南口（25°01'34.3"N 121°52'37.8"E）。

工程道路走到底左手邊可見過去守衛隧道的碉堡

碉堡似乎被當作工寮

不遠處就能看到藏身在竹子後面的第三雙溪隧道南口

目前三座雙溪隧道都未被指定為法定文化資產，隧道經過數十年的廢棄之後都藏身於樹林中而乏人問津。希望透過這篇文章能夠記錄下三座隧道現在的樣貌，讓他們能被大眾記住，而不至於隨著自然埋沒而消失於歷史之中！

其他宜蘭線舊隧道踏查系列：
【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（一）四腳亭連續隧道
 【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（二）瑞芳連續隧道
 【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（三）猴硐連續隧道群
 【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（四）三貂嶺隧道～新北大秘寶在這裡啦！～
【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（五）雙溪連續隧道

參考資料：
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第二十四年報大正十一年度》，頁60。
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第二十五年報大正十二年度》，頁71。
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第二十六年報大正十三年度》，頁63。
臺灣總督府鐵道部，《台鐵縱斷全圖》(1940)
李文雄，《磐石勇者: 住吉秀松及其家族的故事: 住吉組追懷錄-明治33年》(2020)
維基百科：宜蘭線鐵路擴建工程、住吉秀松
 Taine: 第一雙溪隧道北口、第三雙溪隧道

探訪時間：2022.8.、2024.5.
完稿時間：2024.5.

2024年5月6日星期一

【時光土場】群馬蒸汽機車攝影紀行─高崎車站140週年紀念臨時列車

群馬是我第一次自己踏上日本旅行的目的地之一，平原與山區交接的鐵道上曾有115系、211系等大量的國鐵型電車，在快速變遷的日本關東可說是追尋昭和時代鐵道風景的聖地。暌違多年再次踏上前往群馬的鐵道攝影旅程，這次的目標是為了慶祝高崎車站開業140週年的蒸汽機車專列！

為慶祝高崎車站設站140週年，專列由C61形蒸汽機車加上舊型客車，懷舊味十足！

東日本內陸的鐵道之城

日本首條官設鐵道新橋橫濱間通車後，社會看到了鐵道帶來的革命性便利，於是紛紛提出各項鐵道開發計畫。關東平原北部的群馬以當地高品質的紡織品聞名，位置又正好在東京經由長野前往京都的中山道上，於是為了運送紡織製品並預計在未來向京都延伸，從東京到高崎鐵道建設計畫便被提出。不過由於官方經費不足，因此由民間資本組成日本鐵道株式會社投資興建，最終在1884年5月1日完成上野至高崎路線，8月20日再延伸至前橋後宣告全線通車。

高崎車站設站後，官方隨即將資源投入中山道幹線的開發（後因工期和預算遠遠超出預期，路線修改成往長野、新潟的信越本線），並在1885年開通高崎到橫川間（今信越本線）。為了運送紡織製品的兩毛鐵道（今兩毛線）也在1889年全線通車，昭和時代因鐵道技術進步與礦業開發，又從高崎車站分歧出了往新潟的上越線、吾妻線等鐵道。在成為貨品前往橫濱港的轉運站的同時，高崎車站亦成為關東前往中部地域的必經車站。

日本國鐵分割民營化之後，JR東日本為了加深與地方的連結，於是展開蒸汽機車的復活計畫，並以最受民眾歡迎的D51形（與臺鐵DT650型同型）蒸汽機車為首要目標。原本靜態保存於上越線後閑車站的D51 498號車雀屏中選，在1988年成功復活後配屬於高崎機關區（今群馬車輛中心）。不過由於D51形太過受歡迎，長期操勞之下導致故障時常發生，因此JR東日本以預備機的名義挑上了原展示於伊勢崎市的C61 20號車進行修復，並在2011年連同一起修復的舊型客車加入高崎地區的觀光列車車隊。為了紀念高崎車站設站140週年，JR東日本特別在黃金周期間安排了三趟往返上越線水上車站及信越本線橫川車站的蒸汽機車臨時列車，為紀念活動增添亮點！

兩天活動的蒸汽機車使用C61形20號車，前端掛上特別設計的頭牌

蒸汽機車攝影紀行：上越線

我在28日凌晨抵達了東京羽田機場，隨後便搭著5點多的京急電車前往品川車站兌換事先在網路上買好的周遊券。從首都圈前往高崎的最佳票券便是針對外國人發售的東京廣域周遊券，以前第一次使用的時候只能在售票窗口現場購買，現在JR東日本不但開放網路售票，還可以在網路上先進行劃位。尤其是我在這趟旅程的第二天計畫搭乘蒸汽機車專列，便能在臺灣事先預約座位。在可以讀取護照的售票機領取車票後，我意外發現JR東日本與知名鐵道玩具商合作推出了車站集章換贈品活動，被獎品吸引的我於是變更行程早上先去收集印章，直到下午才前往水上。

行程第一天的專列為上午9:56從高崎開出，前往上越線的水上車站。我從新幹線上毛高原搭公車抵達水上時已經是下午14點多，與車廂解聯的C61 20號蒸汽機車早就完成轉向，並在車站北邊的鐵道公園邊展示，吸引不少遊客圍觀。水上町是上越線跨越三國山脈進入新潟前的最後一座城鎮，當地擁有豐富的溫泉觀光資源。原本我也想趁著列車停車的時間找個溫泉好好洗去搭乘紅眼航班的疲累，但安排泡溫泉的時間在集章的過程中被吃完，下午15:15的回程列車發車在即，發車前40分鐘的調車提醒著我得趕緊動身前往攝影點，只好放棄溫泉往攝影點前進。

解聯後的蒸汽機車在車站北邊的休息

水上車站設有轉車台，提供機車轉向掉頭

三國山脈上的谷川岳不僅是群馬前往新潟的天險所在，同時也是水上町的地標山。能夠將火車與山巒一同收入構圖的攝影點位在水上與上牧站間的諏訪峽，從水上站得要步行超過半小時才能抵達。我在半走半跑間好不容易趕到攝影點，但路邊早已有許多鐵道迷卡位，路幅狹小就連來往的通行車輛都得減速慢行。上次來的時候還是路邊隨處可見積雪的冬季，這次來訪已是樹木長出綠芽的春季，可貴的是遠方的谷川岳上還有些積雪。當火車走過彎道駛來迎向陽光，與谷川岳一黑一白，彷彿回到古早時代的上越線。

積雪的谷川岳和蒸汽機車共舞

專列離開山岳路段之後會停靠澀川與新前橋兩站，除了從水上出發的下一班車可以在澀川追過專列外，在新前橋停靠期間也有一班兩毛線回高崎的列車可以追過，因此幸運的話可以在新前橋和新前橋=高崎間各拍到一張。我從攝影點走回車站後已經相當疲累，一上車幾乎立刻沉沉睡去。追在蒸汽機車後頭的期間似乎有感受到火車因為不明原因緊急停車，但完全昏迷的我無力關心，下次醒來我已經在澀川追過了專列，來到了新前橋站。

不過或許是受到睡夢中不明事故的影響，專列抵達新前橋的時間延誤2分鐘，幾乎和我要搭的兩毛線電車同時抵達，只好隨便拍一張便移動到下一站。沒想到在井野站找好位置等車來的同時，一班往新前橋的電車也從月台出發，國鐵型211系與C61形蒸汽機車完美交會，以懷舊鐵道迷的角度來說真的從沒這麼討厭國鐵車過！我收拾器材搭乘下一班車趕著回高崎南邊的入庫線，可惜還是差了一步錯過最好角度，只好等待明日再戰。

井野車站交會慘案！

蒸汽機車攝影紀行：信越本線

第二天的高崎車站140週年專列路線是行駛信越本線高崎橫川間，發車時間是上午9:47。我在發車前一小時趕到高崎站南邊的高崎競技場（高崎アリーナ），遠遠就能看到擔任本務的C61形蒸汽機車已經在高崎站南側的客車線連掛好車廂。不過因為橫川車站並不像水上站一樣設有轉車台，因此這趟旅程的去程還得在橫川端加掛一輛EF64形電力機車，並由電力機車帶頭前往橫川。為了提前到攝影點，我在列車調車前去加掛EF64後，隨即動身搭前一班電車前往安中車站。

位於群馬八幡與安中站間的碓冰川橋是眾多人選擇拍攝去程列車的大眾化攝影點，除了時間點正好順光之外，電線杆架在西側而不會擋住列車，對第一次來拍專列的我來說再好不過。不過缺點是攝影點所在的國道陸橋距離安中車站大約需步行20分鐘，我走到的時候已經可以聽到遠方火車的汽笛聲，但還好空間足夠不至於找不到位子。在車上偶遇的朋友溪口君說有公車可以直接從高崎站到攝影點附近，或許下次不想走路的話可以考慮看看。

專列通過還維持著鋼樑構造的碓冰川橋

專列在10:49抵達終點橫川車站後，會在第三股道停留到下午14:15才回程，足足有近3.5小時的時間可以讓乘客到橫川車站附近走走，不少鐵道迷也利用時間仔細記錄機車頭和舊型客車裡裡外外的細節。對許多饕客來說，說道橫川車站最出名的就是當地的車站便當「釜めし」，在陶碗裡盛裝著雞肉、香菇、栗子等等新鮮食材，搭配上經典的五目飯，過去是搭火車前往輕井澤的必吃美食。上次吃到釜めし之後，中間去了很多地方，又遇到百年大疫鎖國，暌違多年終於再次見到真的倍感懷念。

國鐵型EF64機關車可說是昭和時代的代表機車，如今也越來越難見到

專列停靠第三股道讓乘客下車觀光

但說起造就橫川車站便當經濟的原因，便是這裡曾是前往輕井澤和長野的重要列車據點。日本在19世紀末期選定了經由輕井澤的中山道做為聯絡東京與京都的幹線，雖然後來因為工程太過艱鉅而將幹線改經由東海道，但為了聯絡長野與新潟地區，橫川輕井澤間的鐵道工程仍繼續進行。不過，橫、輕之間的地形過於陡峭，當時一般的火車根本爬不上去，因此當時便將兩站間的鐵路設計為ABT齒軌形式，列車來到橫川站後也必須加掛ABT齒軌專用機車在後方把列車推上山。就算時間來到1960年代，日本國鐵新建了路線標準比較高的新線，坡度過大的問題依然存在，列車仍舊得在後方加掛與鐵軌間黏著力較強的EF63形輔助機車。漫長的列車調度時間就讓乘客得以下車買便當果腹，因此讓釜めし成為經典不敗的鐵路便當。

好久不見的釜めし！吃完可以把碗帶回家

1997年高崎長野間新幹線通車，路線為了減少坡度而採用在信越本線北側山中迂迴的方式繞開橫川車站，而橫川輕井澤間在來線也隨之廢線，讓橫川車站變成現今終端車站的樣貌。當時配置EF63形機車的橫川運轉區則由地方政府接收，轉型為碓氷峠鐵道文化村。園區內除了保存橫川運轉區的辦公室與工廠做為展示教育之外，戶外則有利用舊線跡行駛的小火車行駛，吸引不少遊客坐火車遊樂。不過在娛樂之餘，這裡的保存車輛除了曾活躍於信越本線的EF63形、189系等車輛外，亦收集了以電力機車為主的日本各地各種形式的鐵道車輛，總數超過40輛，儼然是座具有相當規模的鐵道博物館。

碓氷峠鐵道文化村由橫川運轉區轉型而來，園內保存了多輛專用於橫川輕井澤間的EF63形機車

在鐵道文化村逛了兩個小時後，我回到車站準備前往攝影點。由於回程專列是C61形在前，為了彌補前一天沒拍好的遺憾，勢必無法割捨。但前一班車距離發車時間也不過才五分鐘，攝影點不能離車站太遠，於是我便決定選在專列也會短暫停靠的磯部站內拍攝，再速速衝上專列回高崎。

專列準備進入磯部站。沒想到四月末的信越本線還有一點櫻花色

專列使用的舊型客車指的是日本國鐵在1950年代推出10系客車之前製造的客車總稱，這次出動的專列車廂包括（高崎端）オハニ36 11+オハ47 2246+オハ47 2261+スハフ42 2173+オハ47 2266+スハフ42 2234（橫川端）等六輛車，外觀雖然是鋼體客車，但內裝飾板、座椅都是木造，窗簾拉下還有特別的植物花卉圖樣，並維持著面對面的相親座。列車從磯部站出發後一路在田園間奔馳，外頭的風參雜著蒸汽機車的煤煙從窗戶流入車廂，雖然是五十多年前的人們的日常，對生於平成年代的我們來說卻是相當新奇的體驗！列車抵達高崎後，溪口君還有其他行程就此告別，而我則立刻前往高崎競技場（高崎アリーナ）等著列車入庫，結束兩天的追煙拍攝行程。

雖然都叫做舊型客車，但車內空間配置和轉向架都有些許差異

回程列車離開高崎站月台前往拖上線準備調車入庫