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| 橋上相關防墜工程似乎已開始悄悄進行 |
究竟該行駛火車還是鐵道自行車？在復駛火車之路仍遙遙無期的這段時間，或許應該回頭檢視舊山線的歷史文化價值，才能做出對這條百年鐵路最好的選擇。首先就從位於苗栗縣境內的兩座大橋談起。
跨越南北縱貫的最大障礙
位於三義到豐原之間的舊山線一直以來都是台灣縱貫路線的一大瓶頸路段，20世紀初期台灣總督府興建縱貫鐵路，也是吃足苦頭。尤其是現今最為有名的三義到舊泰安路段，山和山谷相間，複雜的丘陵地形造就了多處陡坡和急彎，同時得打通七座隧道和三座大橋才能通過。
其中，魚藤坪與內社川兩座高聳的大橋更是因應複雜的山谷地形下所誕生的產物。這兩座大橋為紅磚造的明治時期風格，其中魚藤坪橋還在橋身中段使用上承式桁架增加跨距以減少橋墩數量。雖然台灣東西流向的大河也不少，但這些大橋兩岸多半都是平坦的開闊地，相較之下這兩座大橋高聳的橋墩就顯得非常罕見。縱使在架橋技術上已展現當時極高的水準，但依然撐不過地震的摧殘。
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| 第一代魚藤坪橋的舊照(出自《台灣鐵道史》) |
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| 震毀於1935年大地震的第一代魚藤坪橋 |
震災復興工程
20世紀初期，鋼筋混凝土開始做為建材使用，相關技術也在1920~30年代逐漸發展成熟，同時其耐震性也在1923年的關東大地震中得到驗證。因此混凝土被大量使用在隧道的補強、車站與橋梁重建上，除了避免開挖新的隧道使得復舊工程遙遙無期，亦同時增加鐵路設施的耐震能力。
早期日本進行縱貫鐵路工程時，由於不了解台灣水文特性，所以多承襲歐美各國的習慣，採用大跨距的桁架橋。然而桁架的造價高昂，在鐵道部摸清楚台灣河川特性之後，便逐漸捨棄富含工程師「設計巧思」的桁架而改用「可規格化量產」的鈑樑(PG)進行橋樑建設。[3]在捨棄了第一代魚藤坪橋之後，第二代橋便應用這些技術進行重建，展現出和第一代橋完全不同的樣貌。
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| 應用鋼筋混凝土和PG所建成的第二代魚藤坪橋 |
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| 第二代魚藤坪橋P3墩落成時為全台最高鐵路橋 |
相對於使用PG的第二代魚藤坪橋，內社川橋可說是完全不同的案例。內社川橋橫跨溪谷，兩端緊鄰六號和七號隧道，而七號隧道另一端還有大安溪橋，完全不若魚藤坪橋有改線的本錢。加上附近無主要道路，工程資材勢必得仰賴鐵路運送，更是增加工程難度。因此內社川橋在復舊時是先將舊橋修復至勉強可通行的程度，並在舊橋墩旁建設新的鋼筋混凝土橋墩，橋樑完成後再撤去舊橋橋墩與鋼樑。由於新橋的跨距增加，因此「走回頭路」採用上承式桁架橋，可說是從大正時代之後PG浪潮下的一個特例。
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| 內社川橋梁構橋架設圖(出自《台灣鐵道震災誌》) |
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| 震災後內社川橋復原工事舊照(出自《台灣鐵道震災誌》) |
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| 內社川橋今貌 |
台鐵路線僅存的戰前鋼樑橋
戰後的台鐵在美援支持之下，陸續進行老舊鋼樑橋的鋼樑抽換，即使如大安溪橋幸運保留原貌，依然因為提高載重標準等原因抽換鋼樑。而在1980年代的「五大橋梁重建工程」及24座「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」更是給予這些鋼樑橋重重一擊，從此之後的鐵路改建工程多以預力混凝土(PC)取代PG，火車過鐵橋所產生的共鳴也逐漸消失在我們的生活之中。
不過比大安溪橋幸運的是，由於第二代魚藤坪橋和內社川橋建設時採用了更高的載重及耐震標準，加上落成時間較晚，安然度過了1960年代的鋼梁抽換和1980年代的「5+24」橋梁改建工程。尤其在近年南部幾座建於二次大戰前鋼樑橋逐步退役之後，還能行駛火車的第二代魚藤坪橋和內社川橋更顯珍貴！
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| 第二代魚藤坪橋上仍留有昭和十二年(1937年)川崎車輛製作的銘板 |
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| 內社川橋上仍留有昭和十三年(1938年)川崎車輛製作的銘板 |
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| 碓冰線和舊山線有許多相像之處 |
(本文經刪改後刊登於台灣交通文化資產保存學會網站)
參考資料：
1.王彥翔，〈舊山線的下一步〉，《鐵道情報》234期
2.〈全台首創鐵道自行車 舊山線苗栗段6月試營運〉，中央社2018.2.1報導(2018.4.7查詢)
3.黃智偉，〈永別了─PG！〉，《鐵道情報》212期
4.田耘昇，〈鐵道橋梁形式演進〉，《鐵道情報》212期
資料協力：感謝古庭維提供《台灣鐵道史》、《台灣鐵道震災誌》
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