2017年1月20日 星期五

碓冰線舊線踏查(橫川=峠之湯)

想必許多看過漫畫《頭文字D》的朋友會對碓冰這個地方有些印象,然而這個地方除了因為公路多彎道、適合賽車(X)之外,對鐵路來說亦是有相當大的淵源。

明治時期,為了運送長野與群馬的生絲與輸入生活物資,因而有了碓冰線的建設計畫。不過從橫川到輕井澤的碓氷峠路段,直線距離短短10公里,然而垂直落差達552公尺,最大坡度達千分之66.7,對當時的鐵路技術而言是相當大的天險。於是民間會社先在1888年沿今日的舊國道18線興建馬車鐵道作為因應,但為了能大量運送物資,最後日本政府還是決定興建官營鐵道,並採用ABT齒軌的登山鐵路技術以越過這段天險,並在1893年通車,成為當時從關東前往長野的重要路徑。後來又在1912年時為了解決坡度陡、長度長的隧道排煙不易的問題,政府採用第三軌供電的技術進行電氣化,在今日的碓冰鐵道文化村還有一台機關車留存。

隨著齒軌設備老舊,加上專用機關車牽引力不足以應付日益增加的運輸需求,於是在1960年代修築新線取代舊有的齒軌鐵路,並在1963年結束運轉。1966年更進一步雙線化,以提升運轉效率。以下是筆者在網路上恰好找到一部新線通車前,齒軌鐵路運轉的畫面。

不過即使新型車輛不再需要齒軌也能爬上輕井澤,但為了安全,列車行經橫川站還是得一律加掛補機才能運轉。而在長野新幹線通車後,這一段被視為運轉瓶頸的路段亦跟著走入歷史。如今在當地政府整理下,將從橫川車站到熊之平信號站的齒軌鐵路路廊改成為步道─アプトの道,並搭配許多被列為國家重要文化財的橋樑、隧道成為一個觀光景點。

以下就從起點開始走吧。探訪當天一早便開始下雪,於是許多遺跡可能會被雪覆蓋還請見諒。

路線一開始沿著碓冰鐵道文化村的外圍,走在原本往橫川方向的上行線上。碓冰鐵道文化村的前身是日本國鐵的橫川機關區,當時停放與保養許多協助列車通過橫輕路段的機關車,如今轉由民間經營後保存著許多日本各時代的珍貴車廂與機關車。文化村也維護從文化村到峠之湯、原往輕井澤方向的下行線鐵路,供動態保存的EF63型電力機車運轉用,亦提供駕駛見學課程,讓一般民眾能一圓開火車的夢想。
碓冰鐵道文化村 
左側是原本往輕井澤的下行線(往輕井澤方向拍攝)
今日由鐵道文化村維護成EF63型機關車和遊園小火車用的鐵道
(往輕井澤方向拍攝)
上頭有上信越自動車道經過(往橫川方向拍攝)
里程標 
在接近丸山變電所前的一個小踏切(往輕井澤方向拍攝)

隨後抵達丸山變電所。先前曾說過1912年時齒軌鐵路進行電氣化,而電力的供應來源就來自這裡。1893年通車時在這裡設有丸山信號場,控制著丸山=熊之平間的閉塞信號,後來電氣化再在這設置變電所,變電所也成為丸山信號場唯一僅存的遺跡。
丸山變電所由兩棟紅磚建築組成,都是很典型的工廠建築的設計─斜屋頂最上頭設有通風或採光的窗戶、室內不落柱的大跨距空間。兩棟建築分別是橫川側的蓄電池室,提供電力補充;輕井澤側的機械室,設有變流器和變壓器。蓄電池室上頭一側有四個通風窗,較機械室為多,主要是避免電池中的電解液釋放有毒氣體的關係。機械室則是將發電廠送來的電進行變壓與變流的地方。
蓄電池室東側立面
蓄電池室
蓄電池室
機械室 
機械室內部
機械室內部
機械室屋簷下
機械室
離開丸山變電所後,左側下行線路基愈來愈高,或許可以用兩條路線興建於不同時期來解釋。從剛剛的影片中也可以看到,1963年通車的新線是今日的上行線,所以坡度緩的多,而下行線則是利用齒軌鐵路進行修改,所以就陡的多。
(往輕井澤方向拍攝)
另一個可以參考的座標是在兩座新線鋼樑橋著中間還留紅磚造的舊橋台,應是碓冰一號橋,可和影片2:18處互作參照。可惜的是回來才發現有舊橋台,所以沒有細部照片QQ
下行線橋樑右邊可見紅磚造的橋台遺跡(往輕井澤方向拍攝)
到峠之湯附近時,步道離開上行線,經由下行線涵洞到峠之湯,而上行線則被封閉,亦長滿雜草。下行線則分歧一條線到峠之湯觀光火車站,主線續前行最後在遠處進入隧道。若以線形比較,峠之湯分歧線還較接近於原本齒軌鐵路的路線。
接近峠之湯(往輕井澤方向拍攝)
步道向左離開原本的上行線,鐵路續直行(往輕井澤方向拍攝)
下行線則在這裡分歧,左邊往峠之湯車站(往輕井澤方向拍攝)
分歧點後的下行線(往輕井澤方向拍攝)
下行線遠端有一隧道(往輕井澤方向拍攝)
筆者在涵洞處找到一個奇怪的地方,在1963年通車的上行線涵洞上有一塊工程設計與建造資訊的牌子,上頭寫著完工於昭和40年(也就是1965年),和新線通車年份並不相符。目前能想到的解釋是牌子指的是涵洞本身在1965年完工,並不是指新線。但奇怪的是為何當初蓋新線的時候不做涵洞,在通車後兩年才蓋?


由於文章太長,就暫時在這打住吧。接下來就要和新線說再見,進入齒軌鐵路的路段了。

參考資料:
         2.WIKI信越本線アプトの道