【看火車】銀白濕原與蒸汽火車共演：SL冬季濕原號

來到有鐵道王國之稱的日本，蒸汽火車牽引的觀光列車自然相當盛行，而在釧路行駛的SL冬季濕原號更是其中不可錯過的行程之一。今年2月初和臺大火車社的朋友來到北海道，當然不能錯過這趟冬季限定的火車！

SL冬季濕原號

SL冬季濕原號是JR北海道目前唯一一條由蒸汽機車牽引的觀光列車，從釧路出發後停靠東釧路、釧路濕原、塘路、茅沼和標茶站，全程旅行時間約1.5小時。負責牽引的C11-171號蒸汽機車為軸配置1C2的煤水櫃型蒸汽機車，具有1軸導輪、3軸動輪與2軸從輪，編組不另外加掛煤水車載運煤炭和鍋爐用水，適合路線標準較低、里程短的地方交通線使用。C11-171號是在1940年由川崎車輛製造，1975年因應日本鐵路無煙化政策於釧路機關區結束運用後便靜態展示於標茶町，直到1999年才又再度復活，並於隔年成為SL冬季濕原號的本務機車。

C11-171號蒸汽機車目前是JR北海道的唯一一輛動態保存蒸機

列車編組以茶色塗裝的14系客車為主，不過2號車為編號スハシ44 1的スハ43系客車，不但車齡比較高，車內還有日本寒地鐵道路線特有的暖爐，充滿十足的冬季旅行氛圍。1、5號車的車內則採取東側桌型座、西側吧台席的設計，讓坐在吧台席的乘客可以正對窗外的釧路濕原與釧路川風景。雖然現在日本有提供鐵路周遊券的海外使用者事先劃位的服務，不過畢竟SL冬季濕原號的座位十分搶手，我們便委託在日本留學的溪口君先行購入1號車的指定席座位券。

3號車オハ14 526內部全為桌型座

1號車スハフ14 505內採一邊桌型座、一邊吧檯席的設計

2號車スハシ44 1外觀

2號車スハシ44 1內部

暖爐還可以烤年糕

自然與鐵道共構的冬季景色

SL冬季濕原號的開行期間為每年1、2月（今年甚至連3月都有開行），開行日上午10:30左右列車就會從釧路運輸車輛所的車庫緩緩駛向釧路車站月台，不少攝影愛好者在零下十度的低溫中聚集在車站西側的北中跨線橋上，等著列車出庫進站。這天為了等從札幌來的特急列車，SL冬季濕原號因此晚了近十分鐘才出發。列車出發後沿著釧路濕原東側行駛，這片廣達2萬6000公頃的濕地過去曾經是海灣，在經歷冰河期的海水升降之後逐漸形成現在看到的沼澤地，在火車上除了透過車窗飽覽寬闊的雪地美景，在濕地生活的蝦夷鹿和丹頂鶴也不時出現在視野中，讓旅客驚呼連連！

SL冬季濕原號從釧路運轉車輛所出庫

車窗就能看見鹿群出現在雪原上

列車抵達標茶站

當地的吉祥物出現在月台迎接旅客

列車抵達標茶站之後，我們隨即搭乘普通車折回茅沼站。茅沼站是一座沒有派駐站務員，站內也只有一座岸式月台、一條正線的鄉下小站。之所以折回來的原因是因為這座車站有「丹頂鶴到來的車站」之稱，據說是過去洪水氾濫讓部分丹頂鶴失去家園，當時的站長便開始餵食的工作，甚至列入職務交接事項，因此讓丹頂鶴常態出現在車站周邊。果不其然，在去程列車上就看見好幾隻丹頂鶴在後站的農田打量著我們，從標茶折回來的普通車出站時，還有好幾隻丹頂鶴賴在軌道上不走，簡直就已經把茅沼站當成自己的家了。

頗像一座賞鳥小屋的車站

野生動物在路邊散步是稀鬆平常的事

丹頂鶴是一種在中國東北、西伯利亞、朝鮮半島與日本都有分布的鶴科鳥類，以頭頂有紅色的色塊作為主要特徵，大小和一個小孩的身高差不多。在東北亞文化中時常可以看見丹頂鶴的身影，往往將他和長壽與神仙等關鍵字連結，許多人即便不是賞鳥愛好者也都希望能夠一賭丹頂鶴在空中曼妙的身姿。雖然丹頂鶴的學名是「日本產的鶴」，但其實因為棲地破碎化與人為獵捕，丹頂鶴在日本一度絕跡，直到1924年才在釧路濕原再度發現，戰後在人為餵食的情況下數量大幅增加，大多也不再隨季節遷徙，成為釧路濕原的特色物種。

丹頂鶴與火車同框

展翅飛翔的丹頂鶴

極端環境中努力運行的臺鐵姊妹車

雖然開頭說到日本是一個鐵道王國，但在北海道卻稱不上是這麼一回事。北海道雖然有著豐富的自然資源與農業產品，但相對地鄉村人口分佈稀疏且不斷外流，公路與航空交通水準提升，讓北海道旅客鐵道的經營一直十分困難。再加上大雪等極端天候，以及可能比居民還多的野生動物侵入路線遭列車撞擊，持續影響鐵道運行的可靠度。過去在道南地區其實也有一輛同型的C11-207號蒸汽機車運行觀光列車，但在前述這些外在挑戰之下，JR北海道在2014年後決定只維持C11-171號的動態運行，C11-207號則在2017年租借給東武鐵道開行觀光列車。

雖然只剩下一輛動態運行的蒸汽機車，但每年冬季行駛的SL冬季濕原號仍努力提振道東的觀光。不但C11-171號從釧路到標茶48公里的路程都能自力行駛，客車車內設計懷舊感十足，旅途還能享受壯闊的濕原景色與欣賞偶然出現的野生動物，以自然景色與懷舊旅行耕耘超過20年的品牌形象深植人心。反觀臺鐵在2014年興高采烈地讓同為煤水櫃型的CK124號蒸汽機車以「仲夏寶島號」之名與SL冬季濕原號締結為姊妹車，但如今不但仲夏寶島號的品牌被CT273號機車反客為主，CK124的觀光列車常態運行營運計畫也付之闕如。

臺灣鐵道的經濟規模並不差，但臺鐵卻深受自己內部的問題拖累，蒸汽機車維護、營運策略、人力和經費配置、品牌經營缺乏完整計畫，看不出臺鐵究竟想販售什麼樣的品牌概念。JR北海道雖然長年受極端的天候與人口過疏化影響經營狀況，但相較之下臺鐵的組織文化等營運基礎恐怕比JR北海道還更不紮實。雙方締結姊妹車即將屆滿十周年，臺鐵這些年不斷加好友的過程究竟學到了什麼？有沒有應用在營運上？或許是臺鐵轉型過程中，必須向社會大眾交代的事情，否則難以期待明年公司掛牌之後組織文化會有所改變。

探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.2.

【時光土場】日本最北的鐵道城市：稚內

鐵道網絡的終端、方位、海拔高度等各個地理極點代表著邊陲，探索這些極點除了是遠離生活圈，更像是楚門在摸索世界的邊界，尋找通往另一個世界的通道。這次在朋友邀請拍攝宗谷本線除雪車下，場長首次來到了日本最北邊的鐵道城市──稚內。

稚內車站有不少標誌向旅客展示這座日本最北邊鐵道車站的地位

稚內的地名發音源自於愛努語，意思是有冷水的河川或水池，某種程度上可以轉譯成有飲用水水源的地方。位於宗谷本線末端的稚內距離旭川有259.4公里，就算是搭特急列車也要花費近四小時才能到達，真的可以說是日本國境的邊陲。除了「日本最北邊」這個特殊地理位置之外，這座車站曾配有一座島式月台和廣大的調車站場，藉此接駁東側緊鄰的稚內港內的物流，肩負著道北地區物產的交通轉運。

日本鐵道最北端的車站標誌，左邊是鐵道末端的止衝擋

或許來到這裡的觀光客很難想像這座城市會有什麼樣的轉運需求，但過去這裡卻是通往另一座島嶼──樺太的門戶！樺太是日本對今日由俄羅斯統治的庫頁島的稱呼，1905年日本在日俄戰爭中獲得勝利後，俄羅斯以北緯50度線為界將庫頁島南部割讓給了日本。日本領有南樺太之後，設定了伏木港、青森港、小樽港、函館港、稚内港等五條命令航路，作為新領土的對外交通。一直到1922年宗谷本線全線通車之後，樺太廳鐵道與鐵道省於隔年開航了稚內到大泊（今日的科爾薩科夫）鐵路聯絡船，這才確立稚內作為從內地前往樺太的北方門戶地位。

1977年稚內車站周圍1公里範圍的空照圖(圖片來源：日本國土地理院)

從車站往北邊走前往當時搭乘稚泊聯絡船的港口，不一會兒來到了有著奇怪建築的北防波堤。這座建築是一條長427公尺、高13.6公尺的拱型廊道，緊鄰道路的圓柱還融合了西洋歷史建築語彙，乍看之下有種古典美感。由於稚內港平時的風浪很大，為了避免旅客和貨物被海浪波及，1930年代稚內築港事務所的土谷實技師於是在防坡堤上設計了這座廊道，讓旅客可以躲避海浪與雨水。土谷實技師還在北海道大學就讀時，他的研究就是鋼筋水泥在拱形結構上的應用，這條拱形廊道正好成為他發揮專業的舞台。

稚內港北防波堤穹頂長度十分地長，盡頭就是過去車船聯絡用的稚泊航路棧橋

拱形長廊不只是物理結構，還兼具美感

不過，這個交通樞紐城市在二戰後有了截然不同的命運。1945年8月9日蘇聯正式對日宣戰，其目標正是要向日本搶回在日俄戰爭中失去的庫頁島控制權，以及北海道東邊的千島群島。雖然裕仁天皇在8月15日就宣布投降，但樺太戰役卻持續到8月23日才結束，隔日最後一批引揚官民抵達稚內後，兩座島嶼之間的交通就此中斷。1995年兩地終於恢復了定期航運，不過人流與物流的經濟規模都早就不足以支撐這條航線，再加上兩國因北方四島問題至今仍未簽署二戰戰後和平條約，三十年來的營運狀況非常不穩定，最近一次定期航運得要追溯到2018年了。從樞紐變成國境邊陲，客、貨量大幅萎縮之下，稚內車站的規模縮小成今日僅有一座岸式月台，其他的場站空間則被拿去再開發成商業設施或停車場。從月台一路延伸到站外的路線意象，不知道未來會不會有再通往樺太的一天？

站外的止衝擋意象，象徵著日本往北方的鐵道到此為止

稚內車站僅留下一座岸式月台作為終端，難以想像過去做為交通樞紐的景象

探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.2.

【看火車】冬之北國鐵道：劃過雪地的除雪車

鐵道自問世以來便不斷地與大自然搏鬥，不論高山低谷或是惡劣天候，為的是提供社會一條穩定可靠的運輸廊道。對於冬季時常面臨大雪的北海道來說，如何避免積雪影響鐵道運輸與安全，一直是當地鐵道營運者需要面對的難題。因此，在這樣的環境中便出現了專門清除積雪用的除雪車，成為季節限定的鐵道風景。為了一睹這個熱帶臺灣不曾出現的火車，我與朋友選在國境開放的第一個冬季前往北海道最北端的宗谷半島追車。

在豪雪中奔馳的除雪車是季節限定的鐵道風景
雪362レ 音威子府=咲来

除了用人力或小型機械輔助之外，日本的鐵道除雪車主要可以分為將軌道上積雪推到道旁的「犁式除雪車」（ラッセル車，名稱源自於美國Russell公司），以及能夠把積雪吸入、再投向遠方的「旋轉式除雪車」（ロータリー車）兩大類。雖然設計上也有專門且具有動力的除雪車，但畢竟這種車輛註定只有冬天才能派上用場，所以日本常見的除雪車編組是將除雪裝置連結在機關車的前後，這樣平時機關車還可以用來作為車庫調車之用。目前北海道主力的除雪用機關車為1967-1981年間製造的日本國鐵柴油機關車DE15形，分別配置在旭川、岩見澤與苗穗，現存共計12輛，其他還有較小型的除雪作業車117輛配置在北海道各地。

旋轉式除雪車前端有扇葉可以將積雪吸入（キ601號，現存於小樽總合博物館）

DE15形前後各連結一輛犁形除雪裝置（前頭車），在行駛過程中將積雪推到軌道旁邊
雪351レ 塩狩

雖然北海道各地普遍都有除雪需求，但基本上仍以山岳與西北部地區的積雪量較多。考量到路線重要程度與地理氣候差異，DE15形的主要應用在石北本線、宗谷本線及旭川到長萬部的函館本線區間。通常為了避免除雪車影響正班車營運，除雪作業會選在深夜進行，然而石北本線和宗谷本線因為班次稀少，這才讓日間除雪作業成為可能。（詳細運行圖可以參考連結中日本網友繪製的圖）

除雪車所經之處幾乎都是人煙罕至地區，客運列車班次極少
雪351レ 和寒=剣淵

以這次旅程拍攝的宗谷排雪列車為例，午夜過後會有兩班車從名寄分別開往旭川和稚內。抵達稚內的除雪車在入庫整備之後，上午8點左右會再折返回到名寄，途中只在雄信內和天鹽中川站交會普通列車與特急列車，大約在下午13:40左右回到名寄。雖然途中看似交會次數很少，但除雪車的速度並不快，加上此行的司機追車技術驚人，一趟上百公里的行程居然追到至少12個攝影點。

上午7點多除雪車就從南稚內留置線的車庫出庫，該處過去也是稚內機關區的所在位置

疾駛而過的除雪車剷除大量積雪
雪372レ 拔海=勇知

雪372レ 兜沼=徳満

雪372レ 下沼=幌延

雪372レ 天塩中川

凌晨抵達旭川的除雪車則是在下午14:10才會出動，沿途在永山、鹽狩、和寒、劍淵、士別交會列車，並在18:10抵達名寄入庫，不過因為北海道位處高緯度地區，列車過和寒之後差不多就沒有太陽光了。

除雪車在日落時分才到和寒
雪351レ 塩狩=和寒

對於熱帶出身的我們來說，除雪車不僅是冬季雪國的代表火車，鏟起的雪花在空中飛舞的景象更是迷人的畫面，即便外頭體感氣溫直逼零下十度，仍是樂此不疲。但由於DE15形落成至今已超過四十年，車體在長年惡劣天候中老化，令JR北海道在2021年末引進了新型除雪車キヤ291形一輛進行試驗。如果試驗順利並投入量產，國鐵車迷喜愛的DE15形行駛除雪車的日子恐怕也不多了。

DE15 1546是在1981年製造，至今已超過四十年

雖然除雪車的風景迷人，但還是要提醒大家，冬季的北海道道路凍結狀況非常嚴重，道路經常是一片雪白，完全看不出人行道、路面標線在哪裡，開車還是必須注意安全。此外，北海道鐵路經常因為天候狀況或是野生動物侵入路線造成列車延誤，所以除雪車的運行時間當然也是僅供參考囉。

參考資料：
JR北海道新聞稿：鉄道の除雪作業、新型除雪車両キヤ291形ラッセル気動車の導入について
維基百科：雪かき車
ラッセル時刻スジ入り、宗谷本線・石北本線の手作りダイヤ表 - ＪＲ特急

探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.2.