【時光土場】歷經十年終於通車！台北捷運環狀線大解析

從動工到通車恰好十年的台北捷運環狀線第一階段終於在今年1月31日正式通車營運！為了搶先讓民眾體驗，1月19日開始便每天從上午10點開放6小時免費試乘，通車日後才以正常服務時間營運。而通車後到2月29日的這段期間，按照過往台北捷運新路線通車慣例同樣提供民眾免費搭乘優惠。這次趁著免費期間，筆者也走訪了各個車站，下面就帶大家一探究竟。

曲折的建設過程

環狀線的構想起源於1987年，由台北縣政府委託中華民國都市計劃學會辦理「台北縣綜合發展計畫」，首先提出了連結台北縣內六個縣轄市的捷運路線，並在隔年納入了台北市政府的捷運遠期路網規畫內。相關計畫於2004年開始推動，經行政院核定後分兩階段進行，並以BOT方式進行招商。

然而2005年台北縣政府進行招商僅有一家廠商投標，且沒有通過資格審查，於是在多方考量下台北縣政府決定收回自行辦理。經台北市與台北縣政府協商後，由台北市政府擔任建設與土地開發主管機關，相關修正計畫則在2008年重新獲得行政院核定。但環狀線的工程恰好遇上金融海嘯，加上機廠用地徵收不順，工程期間又再進行兩次計畫修正，終於在2018年底完工。緊接著進行的通車前試運轉也是狀況百出，讓許多鐵道同好都擔心會不會成為下一個機場捷運，所幸測試了超過半年的時間終於在今年初通車營運。

捷運環狀線計畫第一階段路線示意圖

至於環狀線其他尚未動工的部分包含了第二階段與東環段。連結至文湖線的環狀線第二階段(南環段與北環段)則在2019年獲行政院核定，目前正在辦理細部設計，台北市政府表示預定於2021年動工。東環段最早的規劃是以「南北線」由劍南路由北向南連結至秀朗橋，使環狀線成為「Q」字形路網，然而因機廠用地等等問題無法解決，最後在2017年決定將計畫打掉重練，路線再往東邊移動、改經內湖與南港，接回動物園站的「O」字形路網。

環狀線第一階段路線概況

環狀線第一階段為中運量系統，但不同於文湖線採用膠輪，而是與高運量系統相同的軌距1435mm鋼軌與第三軌供電。路線全長15.4公里，全線皆位於新北市境內，是台北捷運公司營運的第一條完全不經過台北市的路線。全線於十四張站旁設置機廠一座，沿途則有14座車站，除了大坪林站位於地底下之外全為高架站體；環狀線路線代碼為代表黃色的「Y」，車站編號則自大坪林開始依序編號Y7至Y20。

環狀線沿線是新北市人口最稠密的工商業與住宅地帶。列車自大坪林出發後在十四張站前出土，離開十四張後跨越新店溪沿景平路、中山路、板南路與板新路至板橋車站，再經文化路、民生路，跨越大漢溪後沿著思源路抵達目前的通車終點新北產業園區站，總行駛時間約33分鐘。

列車準備跨越新店溪

十四張站旁就是捷運機廠所在，因此軌道配置略顯複雜

轉乘至其他鐵路系統方面，大坪林、景安、板橋、新埔民生、頭前庄與新北產業園區可分別和新店線、中和線、台鐵、高鐵、板南線、新莊線與桃園捷運機場線進行轉乘，除了大坪林、景安與頭前庄可在付費區內轉乘之外，其餘都需要步行至站外轉乘。由於板橋與新埔民生轉乘仍是在台北捷運系統內，因此台北捷運在票證閘門設定上只要出站到再進站的時間在20分鐘以內，便視為繼續乘坐。

台北捷運於車上及各站都有說明公告

單程票轉乘需要走特定的閘門

14座車站皆裝設全高式月台門，而除了大坪林是島式月台設計之外，其餘車站皆為兩座岸式月台，其中中和、橋和、中原三站因中山路與板南路路幅狹窄，兩座岸式月台為上下交疊設計，往大坪林方向位於上層，往新北產業園區方向則在下層。環狀線路廊大抵與台64線快速道路共構，不過為了服務中和市區以及板橋車站，路線便稍嫌彎繞，進而大大限制了營運速度，同時也造成列車過彎時容易產生噪音。為了降低噪音對沿線居民的干擾，全線除了跨河橋梁之外都圍起了高高的隔音牆，明明身處高架路段卻彷彿在地底下沒有風景，對喜歡搭火車看風景或是拍攝火車的人來說都相當不友善。

全線車站皆裝設全高式月台門

為了減少噪音，隔音牆也是圍好圍滿

環狀線電聯車

環狀線的電聯車一編組共四輛，通車時一共採購17列，由日立軌道義大利與台灣車輛共同承造，編組編號由101編至117，車號則是(北端)A-C-D-B(南端)加上編組編號表示。車頭參考海豚造型採用20度傾斜流線設計，外觀塗裝則分為白底配上黃色與黑色色帶的正常塗裝，以及配合Emmanuelle Moureaux為全線公共藝術主視覺所設計的黃底塗裝兩種。

各節車輛形式照

全列車內部採用塑料製長條椅，不同於文湖線車輛，整列車都有車廂間通道可互通。座椅、扶手皆以黃色做為主色調，僅博愛座以藍色做出區隔。在A與B車設有輪椅停駐空間，車廂間通道旁也設有大型行李區，可供轉乘桃園捷運前往機場的旅客放置。

通道旁的大型行李放置區

車門上方的旅客資訊系統

日立義大利的製造商銘版

仍待建立的時刻表文化

根據台北捷運公布的環狀線班距平常日尖峰時段為4～7分鐘、離峰時段與例假日約5~10分鐘、23:00以後的深夜時段約12～15分鐘，相較於台北捷運現有五條捷運路線的班距都來得長，在沒有時刻表的情況下相當容易造成乘客時間安排上的困擾。然而，台北捷運卻並未比照高運量捷運路線公布各站時刻表，僅留下一句「環狀線為無人自動駕駛系統，機動性高隨時可彈性加發列車，列車時刻時有更動，且視車行狀況自動調整，無提供時刻表，不便之處敬請見諒。」令人納悶的是，在高度自動化控制的情況下，怎麼還會有列車到站與發車時刻更動的問題？

自鐵道車輛商業運轉以來，人類終於有了穩定的陸運交通，旅行的時間不再是無法掌控的因素。每座車站一定都會放上大大的時鐘，火車也按照時刻表發車，工商業社會也因此養成守時的社會風氣。沒想到鐵道發展百年來，台北捷運對於時間的觀念竟然大倒退，只希望乘客當個「差不多先生」？鄰國日本即便是都市中的地下鐵系統，依舊有時刻表供民眾查詢，甚至就張貼在月台上最顯眼的公布欄位置，反觀台北捷運對時刻表遮遮掩掩，深怕民眾拿列車延誤來攻擊似的，時刻表永遠貼在車站最不顯眼的位置。真希望台北捷運在教育民眾不用後背包的同時，能花多一點心力在建立乘客的守時文化上。

日本即便是地下鐵也會在最顯眼的公布欄貼上時刻表

台北捷運旅客資訊系統至今仍僅提供下一班列車的到達時間

參考資料：

1.臺北捷運系統環狀線建設計畫(第一階段)第三次修正計畫案，2018年2月

2.臺北捷運官方網站

3.【時光土場】台北捷運環狀線。各站停車