【時光土場】下關：走進海上貿易玄關與戰爭談判的歷史現場｜2024瀨戶內之旅（一）

下關是位於日本本州最西端的海港城市，雖然是個搭新幹線十分容易忽略的地方，但這座城市卻意外地與臺灣的命運緊密牽連，成為臺灣人一定要拜訪一次的歷史現場。在2024年初的總統大選落幕後，或許是對於臺灣人做出國家未來路徑選擇的激情尚未褪去，我的日本旅行首站便決定來到下關這座牽動著臺灣、韓國與日本的歷史舞台。

瀨戶內海的玄關口：舊英國領事館

下關古稱為「赤間關（あかまがせき）」，因此又被以諧音簡稱為「馬關（ばかん）」。這座城市位於日本本州的最西端，與九州島之間的關門海峽是瀨戶內海的進出路線之一，自古以來便是日本往來中國、朝鮮半島的重要航路，擁有日本面向國際的玄關地位。至今除了往返離島與九州門司港的渡輪之外，還有往返韓國釜山與中國蘇州的國際定期客船。在各國文化交流頻繁之下，江戶時代統治當地的長州藩對於國際情勢的變化十分敏感，除了在德川幕府簽訂不平等條約時首先跳出來與列強一拚高下，知道打不過之後又快速地選擇倒幕，成為明治維新的要角。

古典風格的舊下關英國領事館充滿著濃濃的英式風情

抵達日本福岡機場之後，我搭乘新幹線前往新下關車站，隨即搭乘公車抵達下關市的唐戶地區。由於下關周邊多是丘陵地形，明治時代以降便開始進行填海造陸工程，而唐戶便是在1896年首先完成的新生地，同時也是港灣最早發展的區域。雖然1940年代通車的關門鐵路隧道取代了下關港往返九州的運輸功能，但唐戶港至今仍保有關門汽船經營的門司港與巖流島航線。至於見證唐戶，乃至於下關國際港灣地位的重要建築當屬舊下關英國領事館莫屬。

位於唐戶町中心地帶的舊下關英國領事館於1906年建造，目前是日本國內現存最古老的領事館建築。兩層樓的紅磚造建築物西面上方有階梯狀的山牆和暖爐煙囪，入口玄關上則有依據歷史照片復原代表英國王室的鑄鐵製紋章；南面則有中庭、內縮的走廊與二樓陽台，紅磚與石材共構的拱圈展現著西方建築的古典美學。

領事館西面為當時領事館的玄關

入口上方有代表英國王室的紋章

一樓的領事官辦公室仍大致維持原有模樣，後方則陳列著英國贈送的伊莉莎白女王畫像

館內一樓為當時領事等官員的辦公室，二樓則是做為宿舍使用。領事館在二戰期間曾一度封閉，雖然戰後重新開館，但隨著英國將據點轉移到北九州，舊下關英國領事館在1954年由下關市購入後曾做為警察派出所、考古館使用，直到1999年才獲得指定為日本國重要文化財，並在2008-2014年間展開整修。除了每周二休館日外皆開放大眾免費參觀，二樓設有咖啡廳tearoom Liz，適合來這裡喝個咖啡、欣賞唐戶港海景，體驗百年貿易港灣的歷史氛圍。

賣臺歷史現場：日清講和記念館

離開舊下關英國領事館之後，我一路沿著國道9號旁寬敞的人行道往春帆樓走去。春帆樓的歷史可追溯到19世紀，早年以當地盛產的河豚料理起家，居高臨下的地理位置吸引著古今中外的達官顯要拜訪。日本與清廷之間的甲午戰爭後，出身長州藩的內閣總理大臣伊藤博文便相中春帆樓的地理位置，選擇在此與清廷代表李鴻章進行談判。

甲午戰爭起因於發生於1894年朝鮮的東學黨之亂，當時還是清廷藩屬國的朝鮮向清廷請求協助，但日本以保護國民為由也同時出兵，最後卻演變成日清兩國的大規模軍事衝突，戰場從朝鮮半島進而擴及山東、遼東半島與臺灣澎湖。1895年3月19日清廷派遣時任北洋大臣的李鴻章前往交涉，經過近一個月的談判，最終雙方在4月17日簽署馬關條約，除了戰爭賠款等權利之外還要再割讓遼東半島、臺灣與澎湖等領土。

現存於春帆樓前方的日清講和記念館是為了保存與展示和談過程相關資料與場景，於1935年由下關市建造，並在1937年6月開館，內部展示著當時雙方代表留下的書法、歷史照片與圖畫等文物。巧合的是開館沒多久中國爆發盧溝橋事件，兩國再次陷入大規模戰爭的泥沼中，在大戰尾聲中春帆樓也因美軍空襲而燒毀，只剩這座紀念館得以帶著遊客回到那時的歷史現場。當時李鴻章一行人寄宿的引接寺則在春帆樓西邊不遠處，連接兩地的小徑在今天還被稱為「李鴻章道」。

日清講和記念館屋頂採用入母屋破風形式，專做為和談相關資料的展示用途

山腰上通往引接寺的小徑被稱為李鴻章道

身為一個臺灣人看著展櫃裡面使用同時期的家具擺設重現當時的場景，不禁感嘆臺灣的命運竟是在這張小小的桌子上被決定！更諷刺的是在馬關條約簽訂之後，富有戰略價值的遼東半島立刻在德國等三國阻撓下使日本被迫放棄接收，反觀臺灣並沒有獲得國際援助而被清帝國當作棄子，就連當時為了對抗日本接收而成立的臺灣民主國的官員們也在知道打不過之後紛紛落荒而逃。不禁讓我反思臺灣在這個世界上要能夠獨立自主，除了必須提升自身戰略、經濟與文化價值讓多個有力的大國認可之外，臺灣人也必須擁有捍衛自己的島嶼的堅定意志才行。此行在總統大選剛結束不久的時候拜訪，更加體認到身為臺灣人要走在對的道路上是多麼艱辛啊！

紀念館外陳列著代表日本方進行談判的伊藤博文與陸奧宗光銅像

紀念館內使用同時期的家具陳設重現和談時的場景

展示櫃內展示著春帆樓的招牌與舊照，但建築本體已毀於二次大戰

連結本州與九州的交通通道：關門隧道

下關在過去除了是日本對外的貿易玄關，同時也是聯絡九州與本州的交通節點。1901年山陽本線前身的山陽鐵道通車，車站設於今日的豐前田町一帶，除了在昭和時代設有沿著海岸聯絡唐戶的貨物線外，車站也備有與九州之間的車船聯絡設備。不過為了免去車船轉運的不便，關門鐵路隧道在1936年開工，並分別在1942年及1944年開通下行線與上行線隧道，下關車站場站則重新填海造陸、走向也大轉向，成為日本四大島間第一條陸運直通路線。關門隧道的開通雖然讓旅客與貨物不再需要搭船，但由於隧道內的坡度太大、長度太長而無法使用蒸汽機車，因此通車的同時也將隧道與幡生操車場至門司操車場間路線以供應直流電的方式進行電氣化，並投入專用於關門隧道的EF10形電力機車，接駁海峽兩邊的非電氣化路線。

下關海岸曾有廣大的鐵道與海運轉運場站，但在海底隧道通車後交通動線跟著大轉向(圖片來源：埼玉大学教育学部谷謙二研究室-今昔マップ)

到了二戰後的1950年代，日本國鐵為了節省煤炭使用而開始規劃主要幹線的電氣化。當時認為使用交流電的效率較直流電為高，因此國鐵曾考慮將隧道及前後路線一併以交流電的方式進行電氣化，然而交流電設備所需的空間較大，關門隧道內的淨空狹小和鹽害問題使交流電化變成不可能。於是，最後決定讓關門隧道與山陽本線一併使用1500V直流電，九州側的鹿兒島本線則使用20000V交流電，兩個供電區間的轉換點則在門司車站。交直兩用電氣設備就此成為通過關門隧道的電車標配，九州的交直兩用電車在下關與山陽本線的直流電電車交會則成了當地獨特的鐵道風景。

下關車站是JR九州與JR西日本的分界站，但由於關門隧道與九州的供電方式不同，因此JR九州以可在交、直流電區間行駛的415系電車(左)提供客運服務。

另一方面，在1930年代公路鋪設工程技術進步與公路車輛增加，提供給公路使用的海底隧道也在同時期進行規劃，並在1937年展開導坑試掘、1939年進行主隧道的挖掘工作。但受到第二次世界大戰導致工程資材不足的影響，公路隧道只能暫時停工，直到戰後工程再開，全長3461.4公尺的隧道才終於在1958年開通，並編入日本道路系統的國道2號。雖然隧道主要提供公路車輛通行，但有趣的是當時在開挖隧道時便在780公尺的海底段車道下方設置了人行道，讓行人也可以利用步行的方式往返本州與九州。在隧道中間設有山口與福岡縣界的標誌，不少朋友還會刻意把包包留在山口，自己在福岡側拍照打卡製造趣味。

海峽兩側設有人行隧道入口，在這可搭乘電梯直下到海面下44公尺的人行道入口

人行道位於車道下方，當天遇到不少人來這邊慢跑，難道隧道內的空氣比較好？

前往福岡路上不小心把包包和旅伴忘在山口了！？

關門海底隧道肩負著龐大的交通量，但歲修時得全面禁止通行常常對運輸造成不小的衝擊，加上隧道也有嚴格的危險品通行限制，因此在1973年於隧道上方又再開通了關門橋來取代高速公路交通量。由於關門海峽至今仍是瀨戶內海重要的進出航路，因此這座橋梁採用吊橋的形式來迴避在海上落墩，橋樑結構與海面距離更高達61公尺，好讓建造時世界最大的郵輪也能安全通過。這條巨大的橋樑在開通時是東亞最長的吊橋，因此也成為來訪下關時一定會看到的地標建築。拜訪完下關之後，沿著關門人行隧道到海峽對岸的門司似乎也是不錯的旅遊安排呢！

高聳的關門橋跨越了瀨戶內海的重要航道，共構下關水陸交通節點的印象

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探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.3.