【看火車】異國相遇初代台鐵自強號──信濃鐵道攝影旅｜初夏的信越鐵道旅行(二)

這次的信越鐵道旅行除了專程來拍攝185系電車之外，在友人推坑之下其實也安排許多保存鐵道的參觀行程。不過就在出發前一周，信濃鐵道在鐵路便當節攤位上發送的中文文宣裡宣告旗下一列和台鐵交換塗裝的115系電車將在今年11月結束運行的消息。於是我只好緊急大改行程，趕緊趁這次機會去補考這列台鐵自強號塗裝的電車。

台鐵自強號色在鐵路便當節傳出即將消失的消息，於是只好趕緊前往搶救

昭和代表的近郊型電車

1960年代隨著都會圈擴大、遠距通勤需求日益增長，然而舊型電車車門數量、車內立位空間不足，導致通勤尖峰時間人滿為患，旅客上下車速度也影響到了開車時間。為此日本國鐵開發了兼具通勤與中距離乘坐舒適度的近郊型直流電車──111系電車。111系電車打破過去急行型電車的配置，單側設置三處車門，車內除了中間仍為「相親座」外，車門兩側均改為通勤客車用的長條椅，大大增加旅客上下車速度和車內站立空間。1963年，國鐵在111系的基礎上，增加爬坡能力、耐寒的115系電車與增加馬力的113系也跟著登場，成為往後數十年日本近郊型直流電車的代表。

車廂中段仍保持面對面的相親座，車門側則是長條椅(モハ114-1036內裝)

115系電車捨棄過去急行型車輛的大展望窗運轉台，全車輛皆設有貫通門增加編組彈性。除了加大馬力利於爬坡外，亦針對制軔設備加入了抑速功能來應付急下坡。考量到運用區域為海拔較高的山區，車體也針對嚴寒氣候增加耐寒能力，車頂使用可以阻擋雪進入的進風式通風口，汽笛也裝置蓋子阻擋雪進入。115系電車編組由駕駛拖車クハ115形、動力M車モハ115形(搭載主控制器、主電阻器)，以及動力M'車モハ114形(搭載一組菱形集電弓、電動發電機、空氣壓縮機)組成，行走時以兩輛クハ115形加上モハ115形和モハ114形為四輛編成，動拖比為1:1。1966年時再新造駕駛動力車クモハ115形，使得115系亦能以三輛編成行駛。

車頂上可見一個個進風式通風口

仔細看汽笛在哪裡

クモハ115形

モハ114形

クハ115形

1963年，115系首先投入東北本線和高崎線的運用，隨後逐步取代舊型的80系電車，過去在中央本線、新潟、長野、山陽地區都可以看到115系的身影。增備過程也不斷隨著需求變化而有細微的分別，大致可分為初登場的0番台、除去電風扇進行冷房化的300番台、耐寒設備強化與增加座椅間隔的1000番台、暖地型的2000番台、單側兩車門的3000番台等等。在115系電車的輝煌時期全日本共有近2000輛，使得115系成為山岳地帶普通電車的代表。JR東日本所屬的115系直到近年都仍以高崎與新潟為中心運轉著，但在2018年高崎地區115系引退後，新潟的115系也在2022年年度改點中無預警引退。JR集團如今僅剩JR西日本下關、岡山兩地車輛基地還有配屬115系。

沿著利根川北上的上越線在2018年以前曾是115系的主場

信濃鐵道：甲信越地區115系的最後舞台

雖然JR東日本所屬的115系電車已在2022年全數消失，但幸運的是在長野縣的信濃鐵道仍有龐大的115系車隊。信濃鐵道是在長野新幹線（今北陸新幹線）通車後，接收與新幹線平行的信越本線輕井澤到妙高高原區間（除篠之井到長野區間路權仍歸JR東日本）而成立的第三部門鐵道公司。信濃鐵道沿線除了廣闊的田園風光之外，南段有淺間山、北段有黑姬山等兩座火山更是這條鐵道的代表風景。

淺間山與田園構成信濃鐵道南段的車窗風景

信濃鐵道為了創造在地基本運輸需求之外的觀光資源，他們利用旗下龐大115系電車，將數組編成恢復成初代長野色、長野色、湘南色、橫須賀色等不同的復刻塗裝。每個月還會定期公布這些復刻塗裝的115系運用計畫，吸引不少鐵道迷前來懷舊。除了舊塗裝滿足鐵道攝影迷，另一組115系S8編成則請來知名車輛設計師水戶岡銳治改造為觀光列車六文，內部有親子空間之外，也設有食堂車提供當地食材製作的美味料理，頗受大眾喜愛。

已經結束運行的長野色是信濃鐵道復刻的其中一款塗裝

因著信濃鐵道線上也有一座田中車站的緣分，台鐵在2018年正式與信濃鐵道締結為姊妹鐵道，雙方的田中車站也締結為姊妹車站。雙方除了提供票券交換、創造兩國遊客互訪機會外，同時信濃鐵道特別將115系S9編成塗裝成台鐵EMU100型自強號電聯車的外觀，台鐵也將一組EMU500型EMU533編組塗裝成信濃鐵道塗裝。雖然因為車輛檢修周期的關係，台鐵早就把人家的塗裝給卸除了，不過信濃鐵道至今持續維持S9編成的台鐵塗裝，尤其在EMU100-300型相繼汰除的現在，S9編成已成為唯一能以台鐵初代自強號塗裝動態運轉的電車。

台鐵的EMU533編組曾塗裝成信濃色

咖啡色為主色系的電車停靠田中車站，彷彿來到臺灣的錯覺

最後的初代自強色送別之旅

雖然信濃鐵道的台鐵色115系持續等著國人的到訪，但來參加今年鐵路便當節的信濃鐵道卻在傳單上寫著台鐵色將在11月結束運行的消息，一時之間令台日兩地鐵道迷都相當錯愕。似乎是老天爺冥冥之中給的暗示，我因此捨棄了朋友推薦的保存鐵道開放日，挪出時間前往長野捕捉最後的自強色。不過在我出發前，這列車才剛發生平交道事故而休息了好幾天維修，接著在12日上田站電車留置線又發生出軌事故造成部分路段停駛三天，原本官方公告的特殊塗裝列車運用大亂，官網索性拿掉運用表讓大家自己碰運氣。到底能不能順利拍到真的是個謎啊！

信濃鐵道的DM上寫臺鐵色115系只行駛到今年11月！！！
しなの鉄道の台鉄色115系運用は今年11月まで！ pic.twitter.com/mcJzkhHvuj

— 時光土場 (@comet_115) June 12, 2023

唯一的線索只剩下用推特搜尋網路上分享的照片，再用先前已經下載的運用表去推測運用。我照著行路4運用的時間來到平原車站上方的國道141線平原大橋，攝影器材架設完成等著車子的到來。沒想到來的卻不是台鐵色列車！一開始心都涼了一半，到底要不要放棄之後去其他地方逛逛？但因為從輕井澤往長野方向的車也快來了，於是我稍微移動到可以看見淺間山的地方等，來的車終於是這次目標的台鐵色！原來這一天還是照著我看運用表排的行程跑啊。接著我繼續移動到飯山線上信濃淺野站，步行五分鐘到一處平交道附近完成這天所有的拍攝計畫。明明6月的日本還處於梅雨季節，但這一天卻是陽光普照的好天氣，真的是太幸運了！

此行重點的台鐵自強號與淺間山構圖順利收下

3輛一編組頗像台鐵的EMU300

參考資料：
1.《JR普通列車年鑑2017-2018》(東京：イカロス出版，2017)，頁42-45
2.維基百科-国鉄115系電車、湘南電車

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.7.

【看火車】185系谷川岳特急紀行｜初夏的信越鐵道旅行(一)

日本的JR各公司會在每季公布加開臨時列車，除了連續假期的疏運之外，同時也會公布觀光取向的特殊列車運行日。我在其中發現了2021年剛退出定期運用的國鐵型185系電車將要再度回到上越線行駛臨時列車的消息，因此在2月造訪日本後不久，場長隨即預訂了下一趟前往新潟的機票，展開越後國的追車之旅。

沒想到還能看到以前旅行都會看到的185系

上越線特急復活

19世紀末期從東京前往新潟的鐵道只有經由輕井澤、長野的信越本線，不過除了路線十分迂迴，信越本線的橫川輕井澤間路線也過於陡峭，使得東京與日本海岸的新潟之間的旅行時間無法有效縮短。於是日本政府便計畫了平行於關東與新潟間三國街道的鐵道，也就是聯絡上野國（今群馬縣）與越後國（今新潟縣）的上越線鐵道。這條鐵道最大的難關就是今日水上站與越後湯澤站之間的三國山脈，除了得挖掘長度9702公尺的清水隧道，也必須在群馬與新潟測的山中以迴旋線的方式將坡度降低至千分之20；此外，為了避免在隧道蓄積太多蒸汽機車的煤煙，水上至石打間也進行電氣化。這條鐵路分別從今日的新前橋和長岡兩地南北開工，歷經超過十年才終於在1931年全線通車。

清水隧道是上越線最後貫通的地方，在北口設有工程中殉職人員的紀念碑
(右後方：新清水隧道；左後方：清水隧道；右方：上越北線直轄工事殉職碑；左方：新清水隧道工事慰靈碑)

這次臨時列車的主角185系電車是在1981年為了取代東海道本線153系與高崎線165系所製造的特急電車，同時是國鐵民營化前推出的最後一款特急電車。185系過去的運行範圍除了前述的東海道本線與高崎線外，也包含從高崎出發的上越線、吾妻線與信越本線，以及上越新幹線通車時行駛於上野與大宮之間新幹線接力號（新幹線リレー号）。雖然上越新幹線早在1982年通車，但為了服務上越線上無法服務到的在來線車站，185系仍擔綱特急谷川、水上等速達列車。不過在高速公路通車和上越新幹線瓜分大部分的城際運輸量之後，上越線特急列車在2010年結束定期運用。這趟JR東日本增開的谷川岳臨時特急，從車型到路線正好復刻了當年的上越線特急。

185系這回以臨時特急的名義回到上越線的舞台
(特急谷川岳もぐら，越後中里=岩原スキー場前)

拍攝行程安排

根據JR東日本發布的春季臨時列車資訊，這趟上越線特急選在6月3、4、17、18日開行，上午10:37從大宮出發、下午13:38抵達越後湯澤，回程則是下午15:19出發、18:24返抵大宮。特急列車的名稱也很有趣地取名為谷川岳鼴鼠號（谷川岳もぐら）及谷川岳迴圈號（谷川岳ループ），緣由正是取自上越線水上到越後湯澤之間穿越三國山脈的下行線與上行線的特色。前面提到上越線通車時分別在群馬與新潟測各採用了一個迴旋線降低路線坡度，但在戰後因經濟成長而進行複線化時，新闢的新清水隧道在湯檜曾站就進入地下，因此讓土合站上、下行月台間高度落差高達70公尺，新線通車後作為下行線使用，舊線則繼續作為上行線。

上越線的新、舊線在跨越三國山脈這段有很大的差異

畢竟追的是停靠站很少的特急列車，得要利用上越新幹線才能追越、拍攝到更多攝影景點。這趟追車行我選擇了位於東大宮操車場與大宮間的土呂車站拍攝回送列車，新幹線上毛高原車站附近的國道291號水沼橋、岩原滑雪場前車站東側的稻田拍攝去程列車，回程則選擇毛渡澤橋與高崎站內進行拍攝。

從東大宮操車場出來的迴送列車

利用上越新幹線才能追到的第二張
(特急谷川岳もぐら，後閑=上牧)

這次選的五個攝影點有三個都是在車站內或步行可達範圍，越後湯澤側的兩個點就距離車站非常遙遠。所幸在規畫行程時找到在越後湯澤站西口有一間名叫「雪國觀光舍」的在地觀光協會，店面有提供單車租借服務，基本款且附有電力輔助的車型2小時只要550日圓。（不過在寫這篇文章的當下才發現店家搞錯用另一款兩倍價錢的車計價，提醒大家結帳的時候要注意QQ）從越後湯澤到土樽大約10公里，這段道路一路上坡，有電力輔助的自行車對於這趟攝影行程可說是很大的助力。

有電力輔助才能輕鬆來到毛渡澤橋

此次選擇的拍攝點中最為推薦的當是位於土樽站北側的毛渡澤橋。毛渡澤橋梁是魚野川上游的兩座高聳鐵橋，長217公尺，上行線為1931年完成的舊橋，橋墩由石砌而成，下行線則是由鋼筋水泥建造，視覺上極為宏偉之餘，正好呈現不同時代的建築工法。原本我是想從一旁的水力發電廠上方取景來表現橋梁的弧線，不過到了攝影點前卻看到廠方設置禁止進入的告示牌，只見其他鐵道迷也紛紛回頭，於是只能從橋梁的下游側取景。真的是有些遺憾啊！

最後的國鐵特急跨越毛渡澤橋
(特急谷川岳ループ，越後中里=土樽)

從空中看毛渡澤橋

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.6.

【產業遺產】臺灣糖業的源起之地─橋頭糖廠時空巡禮

網路上流傳各種臺南人嗜糖如命的描寫，從歷史上來看臺南也是一個不折不扣的砂糖貿易城市。不過，臺灣的現代化製糖技術起源卻不是臺南，而是南方的高雄橋頭！橋頭糖廠在台糖官方名稱為高雄糖廠，其前身是1900年成立的臺灣製糖株式會社橋仔頭製糖所，1999年結束製糖之後朝向文化園區進行規劃。以下就透過文字與圖片，帶你一起走進臺灣現代糖業的起源之地。

橋頭糖廠不僅是臺灣現代化製糖的起源，也是糖鐵的起源地

臺灣製糖成立

日本雖然在1895年獲得臺灣主權，但民間大大小小的反抗活動仍讓日軍吃足苦頭，加上極度缺乏現代化基礎建設，財政上也是不折不扣的賠錢貨。為了早日讓臺灣的財政健全，臺灣總督府隨即針對具有經濟價值的物產進行盤點，認為糖業具有很大的成長空間。因此時任民政長官後藤新平積極向三井物產合名會社進行交涉，終於說服三井投資臺灣糖業。三井的專務理事益田孝同時向有日本糖業之父之稱的鈴木藤三郎尋求合作，於1900年在東京成立了臺灣製糖株式會社，由鈴木藤三郎出任首任社長，山本悌二郎統籌在臺設置製糖工廠相關計畫。

製糖工廠要設在哪裡？根據總督府做的先期調查認為臺南麻豆具有很好的製糖條件，不過鈴木與山本考量當時的臺灣交通便利度與水源供給後，決定在1900年便已開通的打狗臺南間鐵道沿線、甘蔗產地中心的橋仔頭落腳。當時的橋仔頭附近沒有大型聚落，甚至是山中土匪前往海岸交易的交通要道，不但搬入糖廠機具與建築建設讓臺灣製糖耗費不少精力，政府也得協助建立郵電系統與維持治安，從零開始建立臺灣製糖在臺的根基。建廠工程在1901年2月25日展開，並在同年10至11月間竣工，隔年終於排除萬難開始投入生產。

治台初期的建築巡禮

現今的高雄糖廠在空間上大致可以分成三大區域，鄰近橋頭糖廠捷運站的是工廠職員宿舍區域，位置在園區北側的則是行政區與製糖工廠。行政區內植栽豐富，宛如一座小森林一般，時逢秋冬季節，地上還有滿滿的落葉營造出異國風情。在一片森林中的是1901年落成的原社宅事務所，以及興建於1940年、戰後供廠長與副廠長居住的宿舍。外觀方正的社宅事務所在周圍設有拱圈迴廊，搭配周圍的植栽頗有來到西方國家的熱帶殖民地的感覺。不過在建廠初期，事務所周圍視野非常開闊，並沒有今日如此豐富的植栽。當時為了抵禦三不五時出現的土匪，在屋頂上還有數個銃眼讓駐廠軍隊與壯丁可以架設槍枝，是因應那段治安不佳的時期而生的堡壘。

社宅事務所的屋頂周圍的方形孔洞是過去架設槍枝的銃眼，治安最惡劣的時候不但廠方自組壯丁團，總督府也有駐軍協防

拱圈迴廊極為典雅

在西洋風格的設計中仍保留一角作為和室使用

事務所前的聖觀音像是鈴木藤三郎社長為了給予職工心靈寄託所設置，同樣的神像在鈴木社長的老家、居所與日本精製糖會社也有

與事務所風格相近的原俱樂部也是建廠初期留下的建築之一，主要是作為員工的休閒空間，但後來隨著糖廠業務增加而改建為辦公空間使用。目前俱樂部除了保有部分空間作為辦公用途之外，還設有豬仔文物館展示台糖畜產相關文創品。

建廠初期為了員工休閒所設置的俱樂部，但隨著業務拓展而轉為辦公用途

時光凍結的製糖工廠

製糖工廠是整座園區的產業核心，現存的工廠是過去橋仔頭製糖所的第一工場，但因糖業副產品酒精是重要的軍需物資，使得工廠在第二次世界大戰期間遭受同盟國軍隊轟炸，直到戰後台糖公司接手後才進行重建。雖然工廠在戰爭中受損，但幸運的是在廠房中仍留下由紅磚砌造的牆體，讓我們可以看見臺灣糖業初期的工廠樣貌。戰後台糖重建時引進自動化管理模式，在廠房中各個製糖流程設置中央控制台監控生產情形，但在結束製糖之後，偌大的齒輪停了下來，複雜的機台面板上堆著灰塵，過去繁忙的歲月就這樣凍結在歷史中。

位於甲列壓榨機旁的紅磚拱牆是唯一在戰火下倖存的工廠遺跡

製糖的過程大致可分為壓榨、清淨、蒸發、結晶、分蜜等五項步驟。從田中採收的甘蔗經由卡車或火車送到糖廠之後，會倒入切割機中將甘蔗切碎成小塊，接著送入壓榨機壓出甘蔗原汁做後續處理。目前橋頭糖廠內設有甲、乙兩列壓榨線，各設有五重壓榨機，合計每日可壓榨3200噸的甘蔗。壓榨完的蔗渣會送入輸送帶末端的鍋爐室作為燃料，真的是一點甘蔗都不浪費。壓榨出來的蔗汁會送到工廠二樓的清淨室，藉由加熱器將蔗汁提升到103度左右的高溫進行殺菌，接著加入石灰讓其中的雜質沉澱、過濾出來，過濾出來的濾泥則可以作為土壤改良用的肥料使用。清淨完成的清汁再進入蒸發罐中進行真空蒸發，一步步將多餘的水分排除，讓蔗糖能慢慢結晶出來，最後透過分蜜過程就能得到我們所使用的砂糖和糖蜜。

甘蔗倒入進料口後會先進行初步清洗切割，再進入壓榨機進行壓榨

壓榨出來的蔗汁會透過加熱器進行高溫殺菌，並加入石灰讓雜質得以沉澱。因為加熱器鐵管容易累積沉澱物，所以需要定時清潔。

清淨的蔗汁接著進入蒸發罐濃縮

清淨室設有中央控制台，可以掌握各流程的生產狀況

身為臺灣第一座現代化製糖工業場址，台糖在文化部補助下在工廠內設置了不少解說牌，讓觀眾可以在安靜、龐大的工廠理解砂糖的生產過程。不過逛了一圈下來，我覺得廠內動線指引仍是稍嫌不足。此外，解說板似乎混雜了不同年代的設置，除了造成上設計不統一，不少內容還是針對某一項機械或空間的解說，缺乏一貫解說邏輯甚為可惜。

龐大的鐵道場站與機關車群

為了增進運輸效率，除了使用一旁的縱貫線鐵道作為聯外資材與產品運送路線之外，橋頭糖廠在1907年也引進蒸汽機車負責農場與糖廠之間的原料搬運。早期橋頭糖廠使採用牛或人力台車軌道進行原料輸送，但隨著產能擴大，運輸效率也得同步跟上。1905年山本悌二郎帶著技師前往夏威夷考察，並帶回使用專用鐵道增進運輸效率的構想。相關規劃也在1907年獲得總督府許可，同年11月總長39哩3分的專用線與3輛機關車、150輛4噸貨車正式啟用，開始臺灣的糖鐵歲月。

內燃機關車庫一景

戰後台糖逐步實現動力柴油化，車庫內也停放許多除役的柴油機關車

糖廠的調車場地大致呈現叉子形，一邊位於製糖工廠的進料口前、呈現東北西南走向；另一邊緊鄰著臺鐵與捷運路廊，由一條通過廠區大門的側線通往臺鐵橋頭車站，可惜的是這條側線在興建捷運橋頭火車站時也一起消失了。目前存放於橋頭糖廠的機關車絕大多數都是1956年起購入的「溪州牌」機車，命名緣由據說是因為車輛製造商為美國Brookville，且當時台糖總公司又剛好設於彰化溪州的緣故。雖然數量眾多，但每一輛的保存狀況都不是很好，甚至不少車輛上的號碼牌、車身銘版都不翼而飛，令人相當懷疑台糖究竟有沒有花費心力在維護。

糖廠大門前的道版是臺鐵聯絡線的遺跡

溪州牌機車是戰後台糖引進的第二代內燃機關車

橋頭糖廠做為臺灣第一座現代化製糖工廠的地位很早就獲得重視，目前全區也被指定為文化景觀進行保存，台糖也在廠區門口掛上大大的「台灣糖業博物館」招牌，展現文化資產保存的決心。然而實際逛了一圈，看到前文提到的工廠展示與保存車輛維護狀況，難以感受到台糖公司有一套完整的博物館收、存、取、用經營策略。反倒是倉庫與宿舍區一邊是飲食店、一邊是文創商店、一邊是婚禮會場，聚集各種性質差異極大商業活動，進駐商店又多是全臺灣老街都看得到的古玩商店模式，讓人感覺又是台糖在各地複製的那一套無腦招租來活化空間的包租公心態。目前的法律針對文化資產維護責任仍將很大比重放在產權所有人身上，如果事業主本身不具博物館專業人才，這樣的經營型態似乎難以避免。除了要求台糖應該積極尋求博物館專業人才及成立專責部門協助管理外，場長建議文化部或許可以來思考主動介入的法律和政策工具，才能真正發揮這個現代糖業起源之地的文化與教育功能，讓臺灣有一座真正具規模的糖業博物館。

中山堂位於原神社遺址上，這天剛好由廠商舉辦批發特賣會，不僅和糖業無關，浮誇的氣球也顯得突兀。

參考資料：
伊藤重郎，《臺灣製糖株式會社史》 (臺灣製糖株式會社東京出張所，1939)
《高雄縣定古蹟橋仔頭糖廠原社宅事務所級俱樂部調查研究與修復計畫》
許乃懿，《台灣糖鐵攬勝》(人人出版，2003)
橋頭糖廠 | 台灣製糖工廠百年文史地圖 The Cultural Heritage Maps of Taiwan Sugar Factories in a Century (1901~2014)

探訪時間：2022.3.
完稿時間：2023.6.

【閱讀時光】鐵道準點發車天經地義？從日本的《準點發車》看臺灣準點的能與不能

身為一個臺灣的鐵道使用者，想必都曾經抱怨臺鐵誤點連連，造成通勤或是出遊的計畫被打亂。有了日本旅遊經驗之後，還會對總是分秒不差的日本鐵道十分欽羨，回過頭檢討自己為什麼都達不到先進國家那樣的水準。不過若是去查閱世界各國鐵道準點率計算方式，令人訝異的是只有日本對於準點的定義是誤點小於1分鐘，其他國家的鐵道就算延誤個10分鐘、15分鐘、半小時以內都有可能算做是「準點發車」，還不論有些國家只要火車能開出去再開回來就很了不起了。從這點來看，日本的鐵道經營不只是資優生，根本是個前無古人、後無來者的超級天才吧！

為什麼日本的鐵道會如此精準，日本經濟作家三戶祐子在2001年出版了《定刻発車》一書，從歷史、經濟與社會變遷角度爬梳了日本準點發車的起源，以及背後支撐準點運行的技術。這本書在出版隔年就獲得藤田未來經營獎及交通圖書獎，並在2005年福知山線事故發生前夕出版了文庫版，一時成為解析事故遠因的事故之書。臺灣的游擊文化出版社在2022年為這本書推出了繁體中文版《準點發車》，讓關心鐵道的朋友得以一窺日本準點發車的秘密。

江戶時代打下的社會基礎

在說明日本鐵道達成準點發車的起源之前，還是得先認識造就準點發車的社會背景。日本的地形和臺灣一樣是個山多平原少的島嶼，加上幕府的軍事政策考量，對於馬匹管理十分嚴格、適合馬車行駛的道路也極度缺乏，過去的陸上交通因此幾乎是以徒步旅行為主。為了服務徒步旅行的旅人，旅程路線上的驛站和市鎮相隔距離也都是以人一天能走到的距離間隔。

雖然交通狀況聽起來非常辛苦，旅行的花費也十分驚人，但意外的是日本陸上交通仍然非常頻繁。舉凡平民百姓的聖地巡禮、往返農村與都市的行商貿易，從貴族、武士、商人到平民都十分清楚旅行帶來的好處與樂趣。江戶時代大名在一定時間必須集合到江戶的參勤交代，更是奠定日本社會縝密規劃大規模人群移動的能力。日本社會很早就明白旅行的好處，加上有頻繁的大規模移動需求，當打著富國強兵口號的明治政府從國外引進新穎的鐵道技術時，日本社會不但相較鄰國沒有多久時間就接受鐵道的存在，甚至不少民間資本爭相投入鐵道建設。此外，江戶時代的教育普及、建構了至今仍為人稱道的職人文化，更為鐵道建設提供良好的土木技術支持。

除了市鎮區位、經濟與技術支持鐵道的運行，要達成「準點運行」還有一個很重要的社會文化：時間感。日本社會有時間感的時間相當早，不少古時候的日記除了記錄年月日之外，還會特別標記時辰。到了江戶時代，幕府更嚴格要求寺院、鐘樓要在每刻鐘（約是現今的15分鐘）進行報時，不但武士會利用報時系統作為規律日常作息的依據，商人交易也根據報時進行，即便是日出而作、日落而息的農家，也得根據報時開關水圳。準確且廣泛普及的報時系統，養成普羅大眾依據時間規律作息的習慣，因此鐵道的準點運行自然也成為日本社會追求的目標。

時間感對於準點發車這件事十分重要，因此時鐘幾乎是每個車站的標準配備

準點發車的誕生

知識水準與經濟需求高的社會充其量是提供了對於鐵道準點運行的誘因或期望，但火車要能夠準時出發還是需要從業者對這個巨大系統的精實管理與技術才能達成。書中引用了1920年代一位鐵道記者記錄時任長野機關庫主任結城弘毅的故事，結城在鐵道國有化政策之前服務於山陽鐵道，由於駕駛技術精湛而被稱作「行駛之神」。當他來到負責輕井澤到直江津之間信越本線的長野機關庫服務時，那時的火車誤點半小時都是家常便飯。於是，他親自和下屬商討在鐵道沿線便於目視的地方設置檢查點，以及研究精進蒸汽機車的投煤技術，透過司機在行駛過程中不斷核對通過檢查點的時間，最後終於讓信越本線的列車得以準時運行。國鐵各部門在他的影響下也紛紛效法，並修訂攸關鐵路建設、號誌與行駛的三部章程，有效整合鐵道車輛與軌道的製造、保養，以及經營管理的知識，在大正時期就讓全日本的鐵道都有相當的準確度。

不過故事說到這邊，準點運行聽起來只是少部分從業人員的偏執，還不足以說明為何開車要做到分秒不差的地步。1910年代第一次世界大戰為亞洲帶來經濟的飛躍性成長，日本鐵道的旅客、貨物運輸量大幅成長。當時的日本國鐵為了增加車輛運輸與使用效率，不但推出速度更快的蒸汽機車，也大量增加班次來運送貨物。然而列車使用率增加，也就意味著當列車誤點就很容易影響後續列車運用，進而造成班次、車輛使用、貨物運送全部大亂。因此，對於當時的環境來說，完全按照計畫的準點運行是不得不達成的目標，這一點甚至直到今天的日本大都市也是如此。

如果新宿車站的火車誤點十分鐘

新宿車站是世界上最繁忙的車站，沒有之一。書中引述JR東日本的數據，一天有超過160萬人次進出JR新宿車站。但這還只有計算JR東日本，新宿車站可是一座集結京王電鐵、小田急、西武鐵道、東京地下鐵、都營地下鐵等不同鐵路公司的超大型車站，全部計入的話一天可是超過340萬人次進出這座車站。每天早上為了消化龐大的通勤人潮，除了列車到站後旅客必須依序先下車、後上車之外，月台的乘客動線、容留人數也都是能否容納如此龐大運量的關鍵，只要列車到發的節奏不對，月台不一會兒就人滿為患，屆時連乘客下車出站恐怕都有困難。

更何況新宿車站不是某個路線上的中途站而已，本身就是一個相當複雜的轉乘站。只要中央線上有旅客跳軌自殺，或是山手線上某站號誌故障造成列車稍微延誤個1、2分鐘，月台乘客的動向就會改變，進而影響到沒被事故影響的路線月台。當月台擁擠讓乘客上下車時間拉長，列車也就跟著誤點，誤點還會蔓延到沿線其他車站、其他轉乘路線。

日本都市化的進程相當早且迅速，早在大正時代就已經出現廠家分離的居住與通勤模式，東京附近鐵道也在那時進入了必須消化大量乘客的時代。列車延誤造成的損失除了可能讓系統瀕臨崩潰，一份1925年的海報內文更是直接向讀者計算出一班列車每站延誤30秒就會讓中野到東京尖峰兩小時內少發9趟車，進而造成2千人次以上得承受不必要的擁擠。諷刺的是為了消化大量人潮，鐵路公司不斷縮減停車時間、列車間隔來增加尖峰時段列車班次，無形中也增加列車延誤的風險。1、2分鐘的延誤就足以造成混亂，10分鐘的延誤恐怕是難以想像。

快速的都市化促使了鐵道邁向準點運行，不過反過來說，如果沒有可以準點運行、班次密集的鐵路網，東京這座城市恐怕也無法容納上千萬住民在此生活。如果沒有可以大量運輸的鐵道支持，都市中的人就會在路上塞車塞到天荒地老，造成都市機能崩潰。也就是說，日本是為了消化都市龐大的人流而造就高效率的鐵道，都市本身也得仰賴高效率的鐵道才能存在。

日本的都會交通高度仰賴鐵道路網，鐵道和生活是密不可分

準點發車的鐵道運作

一點點誤點對都市鐵道路網造成的影響很容易不斷地擴大，若沒有好好地控制，整個鐵路系統有可能因此混亂而崩潰。為了避免混亂發生，鐵路公司在事前就必須進行詳細的市場調查，從每天、每週、每季的乘客流量中分析，預測旅客的需求與動向，在對的時間開出對的列車。也就是說，「打造出讓乘客開心的運行計畫，列車就不會誤點。」此外，計畫中也必須包含各種可能發生的意外狀況與因應對策，才能有效縮短調度員的反應時間，降低誤點回復的難度。

有了完善的計畫，還得讓火車能夠按照計畫準點運行，否則一切只是紙上談兵。鐵路公司為此引進了易於操作的電車來提升駕駛的平均水準，路線與設備也得按照計畫養護到足以支撐高密度行駛，才能讓火車在接近模擬情境的環境中準確運行。除了鐵路公司各個部門的同心協力，要達成準確運行還是需要乘客的配合，在月台上依照排隊線整隊，把握時間先下後上，上車後還要盡量往車廂內移動。一個鐵道系統能夠在高密度、運輸量龐大的狀況下準點發車，可以說是日本社會每個人不分所在位置共同努力的結果。

快速都市化讓日本的都會鐵道每天都要承受大量的通勤人潮，也必須仰賴乘客的配合才能讓火車準點發車

不過，這樣的鐵道系統稱得上是「舒適」嗎？

超越極限的鐵道

搭乘過東京滿員電車的朋友肯定不會覺得那是趟舒服的旅行體驗。不光是乘客，列車司機、站務員、調度員等不同崗位上的鐵道員無不繃緊神經。準確運行是大家共同維護的成果，如果有人因為疏忽而破壞了準點發車，可以想見承受的群眾壓力之大。在系統中的每一個人，沒有人說得上是樂在其中或是感到舒服。那麼為什麼不稍微留一點喘息空間呢？

作者訪談的一位鐵道公司的主管表示，他非常羨慕歐美的大型車站動輒數十條以上的股道可供列車到發，擁有非常充足的列車調度空間，也可以用來存放備用車輛，反觀東京車站只有兩股道可供一天超過兩百班次的上越新幹線列車到發，上下車和整備時間都要不斷精算再精算。不過隨著都市發展、地價上漲，日本早已錯過了建置超大型場站的機會，使得鐵道運行的餘裕只能透過不斷提升準點發車的技術來擠出餘裕。但有充足的場站空間也不代表列車會準點（看看德國就是血淋淋的例子），反而日本因為有了準點發車的技術，鐵道公司才沒有誘因去擴增場站空間來增加系統餘裕。

上野車站在來線雖然有17條股道，但卻是由5條路線瓜分，每條路線分到的調度空間非常少，甚至還得部份立體化才能擠出空間

不過，作者也觀察到歷經經濟泡沫之後的日本社會也越來越重視自己的生活餘裕。在少子化與高齡化浪潮下，鐵道公司開始注意到員工如果沒有餘裕，就難以打造有餘裕的鐵道，因此陸續利用再開發的機會擴增場站空間、增加直通運轉，加上資通訊科技的發展也更有利於鐵道公司掌握鐵道系統的各個角落的需求。未來的日本鐵道或許會往讓所有人都感到舒適的方向演進。

臺灣的鐵道有可能準點嗎？

對於我這樣的鐵道文化工作者來說，書中介紹提升鐵道運作效率的技術多少有耳聞過，但在翻閱這本書的時候還是對日本能夠完美計劃與執行嘖嘖稱奇。不過，準點發車的技術雖然在這本書佔了相當的篇幅，但對作者來說倒不是這本書的重點。日本之所以會不斷挑戰準點發車並不是因為從業人員的偏執，而是在有限的餘裕中尋找能夠支持都市、產業快速發展的方法，不斷回應社會變遷才讓這班車走到今天。書的最後作者點出了不少未來日本社會變遷的趨勢，「日本鐵道未來繼續準點發車嗎？」鐵道本來就是不斷回應著社會需求而演變，這個問題或許也要看日本社會希望什麼樣的鐵道才能知道。

回到臺灣，臺灣的臺鐵、高鐵或捷運與日本的鐵道環境意外的有許多相似之處，我們同樣因為沒有經歷過馬車時代而有沿著鐵道成串發展的市鎮，先天上車站的股道餘裕空間也很不足，都會區亦有日益膨脹的鐵道運輸需求。在空間環境上有許多相似之處的臺灣鐵道系統，在社會的殷殷期盼下各家鐵道業者自然也以準點發車為目標努力著。雖然臺鐵局的準點率相較幾十年前確實改善不少，但臺鐵局的準點率顯然還差日本一大截。根據我自己的觀察，問題可能出在鐵道業者的管理能力。

以臺鐵局為例，明明今日的臺灣都會區列車班次數量早已不可同日而語，對照日本把鐵道閉塞區間的餘裕壓縮到極限，臺鐵局可能超過三十年從來沒有變更過閉塞號誌機的位置，空間餘裕無法釋放出來自然造成路線處處都是瓶頸點。在餘裕不足又發生誤點的情況下，調度員卻經常固守對號列車優先序位，無視列車性能差異做出不理性調度（比如讓最高時速110公里的列車等最高時速僅100公里的列車先過），更是常常成為誤點遲遲無法回復的原因。

除了第一線人員，臺鐵管理階層也常常出現不理性的決策。以我自己下班後傍晚六點到臺北車站的時間為例，距離六點前最近的南下區間車有17:45（終點鶯歌）、17:50（終點嘉義），但後續兩班車卻是完全非通勤用途的423與143次自強號，前班區間車離開15分鐘後下一班18:05的區間車才能發車。鐵道運能和商店陳列商品最大的差異就是不能儲存，兩班自強號占用路線的同時，下班人潮只能持續地在月台上累積，今年改點以來已造成許多人擠不上18:05出發的區間車。到底下班尖峰時間應該開區間車？區間快車？還是自強號？無奈臺鐵局管理層看不見月台的人流、看不見大多數乘客要去哪裡，無法打造出讓乘客開心的運行計畫、在對的時間開出對的列車，只願顧慮少數人的乘車品質，維護空虛的品牌價值。

傍晚六點的下班尖峰時間被兩班非通勤用班次占用，月台一下子就被人潮擠得滿滿

不過最後還是不得不提2021年清水隧道事故、2022年左營雙鐵電車線事故與2023年台中捷運豐樂公園站事故等三起入侵軌道的工安事故，這些事故除了是重重打擊鐵道業者的管理能力，或許更是對臺灣社會整體風險管理意識的一大質疑。如同作者在書中不斷強調鐵道是一個龐大複雜的系統，他的準確性與安全性是需要社會各個階層與工作崗位共同維護，但我們的工程部門卻是如此輕易地破壞這個系統，真的值得好好反思我們的社會是否準備好擁有一個複雜的運輸系統。

這本書雖然讓日本各行各業從業人員開始思考自己的工作是不是把自己逼得太緊了，但對臺灣來說真的是奢侈的煩惱。雖然日本的鐵道地理環境與臺灣類似，但我們社會對於處理大規模移動計畫的管理能力落後，也缺乏能夠讓列車準確且安全行駛的技術，這些軟性的文化反而是運作鐵道系統相當重要、無法靠壓榨餘裕就能完成的「基礎建設」。而且我們還是在「基礎建設」相當不足的情況下，和日本一樣進入少子化與高齡化社會，當日本在討論為生活留點餘裕的時候，我們恐怕沒有餘裕的本錢。臺灣的鐵道要走向準點發車的社會，還有很長的路要走。

【看火車】臺北版田園都市線──安坑輕軌四大看點一次看

從行政院核定路線計畫起歷經十年興建，由新北捷運公司經營的安坑輕軌在2023年2月10日通車，成為新北市內第二條輕軌路線。安坑輕軌以英文字母K為路線代碼，路線識別色則是卡其色，路線北起台北捷運環狀線十四張站，南端終點則是與機廠一山之隔的雙城站。路線全長7.67公里、共設置9座車站，主要是為了服務新店安坑一帶山坡地上的住宅區，沿線風景與居住型態頗有東京近郊田園都市的氛圍。這條連結新店淺山郊區與市區的輕軌有什麼看點？這篇文章就帶大家從交通迷的角度，瀏覽這條輕軌的四大看點。

安坑輕軌沿線風景都市與郊區界線分明，頗有田園都市的風情

全臺第一座三股道輕軌車站

安坑輕軌沿線由於地形的關係，市區與郊區的界線極為分明，因此在市區段主要採用高架、郊區段則以平面興建。K6安康站是市區段的最後一站，為了增加市區段的班次密度，本站內設有往雙城方向的一座岸式月台、另一座島式月台則供往十四張方向的全程車與區間車停靠，配置三股道的設計是臺灣輕軌系統首見。有趣的是乍看之下第二股道沿直線往兩端延伸是正對著正線，但實際上往十四張方向的全程車是停靠第三股道，第二股道則是做為袋狀軌讓K9十四張=K6安康區間車得以折返，目前早晨與黃昏尖峰班距可從14-16分鐘縮短為6-8分鐘。

安康站第二(中)、三(右)股道道岔定位看似是對著第二股道，實際上卻是第三股道

安康站內配置一岸一島式月台

以輕軌為骨幹的公車路網

安坑輕軌在K7景文科大到K1雙城站之間沿著安坑一號計畫道路行駛，定位明明是一條通勤路線，但沿線風景卻十分荒涼。這是因為沿線的集合式住宅都在新店溪支流五重溪兩岸的山坡上，沿溪的舊市鎮則在輕軌路線對岸。為了吸引山上的住民能夠利用安坑輕軌，新北市政府在通車日起也闢駛了五條接駁公車路線，由台北客運與大都會客運聯營的安坑1線、2線、3線、5線，指南客運則經營安坑6線，其中以K3台北小城與K4耕莘安康院區為四條公車路線的重疊區間。不過，部分接駁公車經過的社區亦有公車路線可直達臺北市區，轉乘效益有多大值得後續觀察。

安坑輕軌路線坡度大，許多住宅區更是在軌道無法到達的山坡上

安坑輕軌共有五條接駁路線聯絡山上社區與輕軌車站

全臺首見的輕軌隧道

安坑輕軌南段行駛在安坑近郊的淺山地帶，為了在丘陵間穿梭因此設有兩座隧道，分別是K6安康站與K5景文科大站之間、位於安捷路下方的隧道，以及K1雙城站與機廠之間的雙安隧道。雙安隧道是早在2013年安坑一號計畫道路通車時就已完成，為一座三孔的隧道，公路使用其中兩孔，輕軌則走中間的一孔。路線尾端的安坑機廠除了日常車輛檢修及3.5級保養工作外，內部行政大樓亦設有安坑輕軌全線的行控中心。

雙安隧道是在計畫道路開闢時一併興建

全臺單一跨距最大的鐵路橋樑

除了淺山地帶的地形障礙，安坑輕軌從K9十四張站出發就會遇上新店溪這條最大的地理屏障。雖然跨越新店溪的安心橋長度不過502公尺，但由於新店溪防洪計畫限制了河川地的開發，讓設計團隊只能減少在河中的橋墩數量，使得橋梁的最大單一跨距達到225公尺。為了支撐跨距如此大的鋼樑，安心橋採用斜張橋的設計，橋塔高達130公尺，儼然成為新店溪中的龐然大物，感覺這條鐵道一點都不「輕」呢。

從十四張站就能看見高聳的安心橋橋塔

安心橋由三跨不同長度的鋼桁架構成

探訪時間：2023.3.
完稿時間：2023.5.

【舊路尋跡】嘉義車站轉車盤與消失的扇形車庫考古

在台南之後，最近幾個月連嘉義已經消失很久的轉車盤遺跡也出土了，位置就在正進行高架化工程的嘉義車站後站站區。可惜的是目前網路公開資源裡關於這座轉車盤的地圖，只有台灣百年歷史地圖網站收錄的1932年的嘉義市區計畫平面圖，而這可能也是這座轉車盤末期的見證。至於這座轉車盤從何而來？

圖中黃色標註位置是疑似轉車盤的位置。來源：嘉義市區計畫平面圖(1932)

不論是蒸汽機關車或是戰後臺鐵採用的柴電機車，都有正向與逆向運轉的駕駛方式差異，逆向運轉往往讓行駛速度受限。為了讓機關車在抵達終點站後可以旋轉、朝向回程方向，轉車盤就成了重點車站的必備設施，尤其是擔負機關車保養與補給任務的車庫所在地。根據《台灣鐵道史》的記載，嘉義機關庫在縱貫線建設期就兩度設置，不過正式成立則要到縱貫線通車的同一年，建造了佔地148坪的磚造、石板瓦屋頂的車庫，轉車盤設置工程也在這時完成。當時的年報記載這座轉車盤使用長50呎的鐵製桁架，相當於公制的15.24公尺長。不過，這座轉車盤的存在時間還不到三十年，就被另一座轉車盤取代。

近期出土的轉車台遺構是縱貫線黎明期的見證

1920年代嘉義在林、糖業等農工業發展下運輸量顯著增加，車站除了旅運設施不敷使用，木結構還遭受昆蟲蛀蝕，地方便多次向當局陳情要求車站擴建。鐵道部於是在1929年進行為期四年度的「嘉義驛改良工事」，同時考量耐震需求而將原本的木造車站改建為鋼筋混凝土的裝飾主義車站，轉車盤的位置也就成了現今前站與後站之間、作為貨物列車編組使用的場站。

由宇敷赳夫設計的嘉義車站是1930年代典型的裝飾主義建築

嘉義機關車庫在這次車站大改建的計畫中則移動到了嘉義車站西南方，與彰化一樣採用以轉車盤為中心建造的扇形車庫。之所以使用扇形車庫是因為不但可以結合轉車盤與儲車機能，也可以減少轉轍器數量，節省場站調車所需空間來提升土地使用效率。車庫的本體工程於1931年10月3日開工、隔年5月10日完工，耗資約5萬8243圓；事務所也在1932年2月4日開工、同年5月8日完工。隨著業務擴張又再度針對機關車庫進行擴建，擴建工程在1938年3月25日完成，最後成為8股道規模的扇形車庫。

車庫在車站改建後移到西南方的位置，來源：嘉義都市計畫平面圖(1943)

嘉義市舊航照影像(1945)

國家檔案局所收錄的嘉義機關車庫擴建時的工程圖(檔案編號：A315180000M/0026/029/018)

雖然嘉義扇形車庫似乎在二次大戰的摧殘中留了下來，不過在1990年代臺鐵車隊採購方向朝向電聯車演變後，嘉義機務段為了騰出空間來興建電聯車車庫，因此在1994年拆除了扇形車庫。未來在嘉義車站高架化之後，機務段預期也要搬遷至水上，原機務段車庫勢必會被剷除進行土地再利用，屆時搞不好連扇形車庫的遺構也會出土。到時車庫的遺構要用何種方式保存，或許是臺鐵可以未雨綢繆來思考的問題。

嘉義扇形車庫在1994年8月30日拆除前所拍攝的航照。圖片來源：農林航空所

參考資料：
古育民譯，《新編台灣鐵道史全文譯本》中卷，頁401-402。
古育民譯，《新編台灣鐵道史全文譯本》下卷，頁135、396。
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第十年報　明治四十一年度》，頁79。
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第三十四年報　昭和七年度》，統計表頁173。
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道年報　昭和十二年度》，統計圖表頁236。
〈嘉義機關庫保轉地買收〉案，檔案局檔號：A315180000M/0026/029/018
台灣百年歷史地圖
農林航空所