【拾光博物】搭蒸汽火車遊扇形車庫──直江津D51鐵道公園｜初夏的信越鐵道旅行(三)

過去彰化扇形車庫常被坊間稱作「世界唯X」的扇形車庫，但實際上光是日本就還有11座扇形車庫留存著，部分甚至仍維持與鐵道正線連接的功能。這次要拜訪的扇形車庫是位於新潟縣的日本海岸南端，在2021年開張的新景點：直江津D51鐵道公園。這座園區除了展示珍貴車輛之外，居然還有動態運轉的蒸汽火車可以搭乘！接下來就跟著時光土場的腳步去瞧瞧。

直江津D51鐵道公園以可供乘坐的蒸汽火車作為園區賣點

搭乘火車大滿足體驗

直江津D51鐵道公園位於車站東北方，從車站南口步行只需要3分鐘就能抵達，目前在每年3月中旬到11月的周六、日與國定假日常態開放。售票地點除了鐵道公園的出入口之外，上午園區開門前在直江津車站售票窗口也買得到票，但買了票可不要急著走到園區門口，因為有車會來載遊客入園！上午9:01經由妙高躍馬線抵達直江津的電車會有兩輛車進入電車庫內整備，鐵道公司便利用這趟回送列車載送遊客進入園區參觀，一天僅此一趟車有這樣的特別服務。

回送列車在月台等候遊客上車

回送列車的開車時間是9:35，我在售票窗口買好入園門票之後來到6號月台上車。列車先是往南開到直江津站的拖上線，接著司機換端駕駛慢慢地往車庫線移動。在入庫之前列車會經過洗車機，洗車機同時噴出大量水柱並利用高速旋轉的布團洗去車身髒污。原本以為洗完一次就會直接駛入車庫，但沒想到司機在駛出洗車機之後停車，接著再次換端駕駛讓洗車機再洗一次，回頭入庫又再洗一次，整整洗了三次才載著我和其他乘客進入電車庫，真的相當過癮！

搭火車進入洗車線是相當新奇的體驗

除了特別附加的回送列車洗車體驗，D51形蒸汽機車的搭乘才是這座園區的重頭戲。原本回送列車抵達的時間趕不上第一班蒸汽機車號碼牌的發送時間，但或許是因為早上剛開門遊客還不多，工作人員直接問回送列車上的遊客要不要搭蒸汽機車，相當幸運地可以無縫接軌搭乘。D51形體驗列車是利用D51 827號機車與兩輛守車組成編組，去程由蒸汽機車在後方推動至直江津車站天橋下方，回程則由蒸汽機車拉回園區。不同於一般復活的蒸汽機車採用煤炭或是柴油等石化燃料，這輛D51 827號採用的是壓縮空氣推動汽缸產生動力。不過，在煙道內仍透過燃燒方式產生煙霧，運轉過程不時飄來煤煙味，嗅覺、視覺與聽覺體驗都看不出來這輛車其實不是燃煤驅動，效果十分逼真！

蒸汽機車在行駛中不斷冒出煙霧，難以察覺其實他不是用燒煤產生動力

守車內加裝板凳讓遊客可以乘坐

回到園區後，工作人員引導乘客下車，緊接著將蒸汽機車與守車編組解聯，蒸汽機車緩緩地開上扇形車庫前方的轉車台。由於蒸汽機車的駕駛室偏向其中一端，造成駕駛視野與操作方式有正向與逆向的差異，因此在重要的端點車站會設置轉車台供機關車轉向，同時可能在轉車台周圍設置扇形車庫來節省空間。但隨著電聯車成為日本鐵道運輸的主流車輛之後，機關車轉向需求消失，現在的日本已經很難看到蒸汽機車到轉車台上轉向的畫面。D51 827號在轉車台上慢慢轉動，大概轉了半圈之後停下來，讓D51 827號的正面可以面向遊客，並開放大家排隊和D51 827號合照。等到大家拍完照之後，D51 827號繼續旋轉半圈，用倒車方式再度與守車編組聯結。整個過程我的快門沒停過，真的是十分滿足的展演體驗。

D51形在轉盤上轉圈圈

轉完之後回來重新聯掛

北陸要衝的鐵道市鎮

這座鐵道公園所在的直江津雖然可能是臺灣人不甚熟悉的海邊小鎮，甚至是我這次使用的長野、新潟鐵路周遊券的使用範圍邊陲，但其實這裡曾有一段輝煌的鐵道歲月。直江津憑藉著海運的地利之便，在1880年代成為連結關東與新潟的信越本線北端開工地，就此開啟鐵道時代。另一方面，從關西經由金澤到直江津車站的北陸本線在1913年全線通車，連結關東與關西的兩大幹線鐵道交會讓直江津成為日本北陸地區相當重要的車輛調度與補給地點。為了應付龐大的蒸汽機車調度需求，大正年間便在車站東北方闢建具有22股道的紅磚造扇形車庫，規模甚至比國人熟悉的梅小路扇形車庫還要大。日本國鐵為了擴增直江津站的蒸汽機車維修能量，1944年又在紅磚車庫南側闢建4股道的扇形車庫，形成雙扇形車庫的態勢。

航照中在直江津車站東北方可以看到扇形車庫，但在鐵路電氣化之後只剩下較小的車庫
(左：2010年拍攝，右：1946年拍攝，來源：国土地理院)

不過，在國鐵無煙化政策之下，信越本線與北陸本線陸續在1960年代末完成電氣化，失去舞台的紅磚造扇形車庫在1973年遭到拆除。但對於直江津鐵道樞紐地位造成重重打擊的莫過於2015年北陸新幹線通車，直江津被新幹線略過，並行的信越本線妙高高原=直江津、北陸本線市振=直江津也分別從JR東日本與JR西日本分割出來，由地方成立的越後心跳鐵道（えちごトキめき鉄道）接手管理，改稱為妙高躍馬線和日本海翡翠線。前者主要作為直江津與新幹線上越妙高站的聯絡鐵道，後者則有部分區間與富山縣愛之風與山鐵道直通運轉。值得一提的是由於糸魚川車站是交流電與直流電轉換點，越後心跳鐵道因無力新購交直流兩用電車，因此改以氣動車行駛。

從扇形車庫變身鐵道公園

隨著北陸新幹線通車，由JR東日本管理的直江津運輸區車庫等設施也一併移交給越後心跳鐵道。不過畢竟直江津已經脫離蒸氣時代很久，JR東日本與接手的越後心跳鐵道也都沒有配置機關車在直江津，頂多只有冬季除雪車可能會使用到轉車台。因此，僅存的4股道扇形車庫與轉車台一直有都更拆除的風聲，但深知鐵道對於在地歷史相當重要的地方民眾仍然期待這座車庫能加以活化。正當大家不知道該怎麼利用這座車庫的時候，那個男人又再次登場！

直江津站僅存的扇形車庫只有4股道，但也曾被一度考慮拆除

先前的部落格文章曾經提過一個鐵道迷社長將面臨廢線的夷隅鐵道救回來的故事，為什麼提到這個故事呢？因為當時把夷隅鐵道救回來的鳥塚亮社長在2018年卸任之後，隔年便來到了越後心跳鐵道擔任社長一職。這次他利用過去認識的人脈，向各地保存車輛的團體徵集展示品，將這座差點被拆除的車庫打造成一座小小的鐵道博物館。至於，這座鐵道園區最大的賣點就是向位於大阪的アチハ公司租借的D51形827號蒸汽機車（與臺鐵DT650型同型），在園區到車站天橋之間數百公尺的鐵道進行動態運行！

身為鐵道迷的鳥塚社長在夷隅鐵道時就很想利用自家路線復駛蒸汽機車，不過他自己也知道復駛蒸汽機車的花費是以數億日圓計算，連JR集團都感到吃力，更何況是差點廢線的夷隅鐵道。直到有一次看到鳥取縣的若櫻鐵道利用壓縮空氣成功讓蒸汽機車恢復動態行駛的消息，他便想到若能用這種低成本的方式復駛蒸汽機車，然後再出租給其他地方鐵道，不就能為地方注入觀光活水了嗎？於是，他向曾多次協助夷隅鐵道陸送車輛的アチハ公司社長提出構想，對方也一口答應來做。在鳥塚社長發文徵集車輛後，住在愛知縣的鐵道收藏家山田先生表示願意將其收藏的D51 827號蒸汽機車（現役時期主要運用於中央西線）貢獻出來，讓アチハ公司整備並出租。就這樣，在2017年這輛蒸汽機車與一輛篷守車在經過アチハ公司整理之後，來到和歌山縣的有田川町鐵道交流館動態保存。

雖然因為種種原因D51 827號蒸汽機車並沒有到夷隅鐵道，但鳥塚社長仍沒有放棄要給孩子們看蒸汽機車動起來的樣子。來到越後心跳鐵道之後，鳥塚社長很快地取得居民的認同，並向アチハ公司簽下五年的租借合約，D51 827號、DL14號調車機和一輛篷守車在2020年從有田川町來到了直江津。打著可以搭乘動態運轉D51形蒸汽機車的名號，直江津D51鐵道公園在隔年4月29日正式開幕！

小小扇庫展品不馬虎

鐵道公園內的扇形車庫是建於1944年、直江津留下的最後一座扇形車庫，當初主要是作為車輛的維修工廠。車庫結構採用鋼骨，外頭覆蓋鐵皮浪板，與印象中鋼筋混凝土造的車庫有很大的差別。車庫內擺放了四輛展示車，雖然館藏量很少，但每輛車卻都來頭不小。2020年與D51 827號一起來到這座車庫的DL14號過去是神戶製鋼所的工廠調車機，有趣的是這輛車並不會有司機在上頭駕駛，而是利用遠端無線方式操縱，操縱者則利用上頭的監視器訊號查看車輛前後方的視野。

原本屬於神戶製鋼所的調車機是以遠端無線方式操作，在調車機之中是相當特殊的存在。

在調車機後方不遠處的ワフ29603號篷守車也是當時一起從有田川町來的保存車輛，在成為動態保存車之前是日本已故知名建築師清家清在東京大田區私宅內的書房。在清家先生過世後，家人將這輛車賣給了アチハ公司成為該公司的出租車隊之一，當時要在狹小的巷弄與清家宅邸的庭園中把這輛車弄出來也是耗費了一番功夫呢（詳見日本網友的紀錄）。

不論外型和規格都與臺鐵CK1500型篷守車十分相似，相當有親切感。

除了來自アチハ公司的三輛車之外，車庫內也保存一輛北陸名物的413系電車クハ412-6號先頭車。413系電車是日本國鐵在民營化前夕將舊型電車加以改造，針對北陸地區設計的交直流近郊型電車，服務範圍涵蓋米原到直江津之間的電氣化區間。不過在車輛汰換浪潮下，JR西日本在2021年將其退出最後服務的七尾線。對於經營動態保存車輛頗有心得的鳥塚社長當然不會放過這個機會，隨即在七尾線413系引退前夕宣布要向JR西日本購入B06編成三輛與B04編成的先頭車クハ455-701號，並將クハ455-701號與B06編成的兩輛車組成動態保存編組，抽換的クハ412-6號在放置於車庫內靜態保存供遊客上車遊覽。

來到越後心跳鐵道保存的413系電車特別恢復國鐵交直流急行電車塗裝

有蒸汽機車、還有北陸名物413系電車，這樣就結束了嗎？不！直江津D51鐵道公園在今年又迎來特大號的館藏車輛，也就是由JR西日本讓渡的オヤ31形31號建築限界測量車！這輛建築限界測量車是日本國鐵在1949至1961年間利用舊有客車改造而來，主要靠著車身插著上百根稱為「矢羽根」的偵測桿來監測沿線有沒有障礙物入侵。由於矢羽根像是花魁頭上的髮簪，因此又有「花魁車」這樣的暱稱。同形式的車輛在國鐵時代改造了7輛，但目前日本國內除了名古屋的磁浮鐵道館之外，只有這裡才看得到，可說是國寶級的鐵道文化資產。

國鐵オヤ31形建築限界測量車在日本僅存兩輛，是相當貴重的鐵道文化資產

矢羽根透過機械偵測路線旁障礙物，每個月只有官方公告的特殊開放日才能上車參觀

今年來到鐵道公園的車還有從隔壁愛之風與山鐵道退役的DE15 1518號除雪車，同形式的除雪車目前僅在北海道持續運用。在DE15 1518號的旁邊還陳列一輛越後心跳鐵道自有的除雪車，新、舊除雪車並列除了可以觀察除雪機械的差異，一小一大的反差也非常有趣。雖然日本國內還有十座以上的扇形車庫，但保存狀況不一，對日本來說也是逐漸消逝的文化資產。不過，直江津D51鐵道公園在鳥塚社長帶領的越後心跳鐵道經營之下，不但有豐富的鐵道文化體驗，也讓這些日本鐵道史上的珍貴車輛有一個家，以地方型的鐵道博物館侷促的資源來說是相當精彩的案例。推薦大家不妨撥出半天來到直江津，體驗豐富有趣的鐵道展演。

在日本保有轉車盤的地方也越來越少，彌足珍貴

2023年入藏的DE15形除雪車是國鐵留下最後一世代的除雪車

直江津D51レールパーク
開放時間：每年3月中旬至11月週六、日及國定假日９：４５～１６：３０
票價：成人1000日圓、3-12歲兒童700日圓
步行路線：直江津車站南口步行3分鐘

參考資料：
鳥塚亮，デコイチ復活の裏側。、なぜ直江津でd51なのか。
全国に現存する１２の扇形機関庫～No.６ 旧直江津機関区（現　直江津運輸区）扇形機関庫
〈新潟鉄道発祥の地「直江津」にSLが走るテーマパーク、オープンからまもなく半年〉レイルラボ ニュース
杉山淳一，〈蒸気機関車D51形827号機、えちごトキめき鉄道へ - 公開は来春〉マイナビニュース
〈国内で2両だけの「おいらん車」が直江津D51レールパークに登場！　今季営業は18日から〉上越タウンジャーナル
歷史航照來自国土地理院

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.7.

【看火車】異國相遇初代台鐵自強號──信濃鐵道攝影旅｜初夏的信越鐵道旅行(二)

這次的信越鐵道旅行除了專程來拍攝185系電車之外，在友人推坑之下其實也安排許多保存鐵道的參觀行程。不過就在出發前一周，信濃鐵道在鐵路便當節攤位上發送的中文文宣裡宣告旗下一列和台鐵交換塗裝的115系電車將在今年11月結束運行的消息。於是我只好緊急大改行程，趕緊趁這次機會去補考這列台鐵自強號塗裝的電車。

台鐵自強號色在鐵路便當節傳出即將消失的消息，於是只好趕緊前往搶救

昭和代表的近郊型電車

1960年代隨著都會圈擴大、遠距通勤需求日益增長，然而舊型電車車門數量、車內立位空間不足，導致通勤尖峰時間人滿為患，旅客上下車速度也影響到了開車時間。為此日本國鐵開發了兼具通勤與中距離乘坐舒適度的近郊型直流電車──111系電車。111系電車打破過去急行型電車的配置，單側設置三處車門，車內除了中間仍為「相親座」外，車門兩側均改為通勤客車用的長條椅，大大增加旅客上下車速度和車內站立空間。1963年，國鐵在111系的基礎上，增加爬坡能力、耐寒的115系電車與增加馬力的113系也跟著登場，成為往後數十年日本近郊型直流電車的代表。

車廂中段仍保持面對面的相親座，車門側則是長條椅(モハ114-1036內裝)

115系電車捨棄過去急行型車輛的大展望窗運轉台，全車輛皆設有貫通門增加編組彈性。除了加大馬力利於爬坡外，亦針對制軔設備加入了抑速功能來應付急下坡。考量到運用區域為海拔較高的山區，車體也針對嚴寒氣候增加耐寒能力，車頂使用可以阻擋雪進入的進風式通風口，汽笛也裝置蓋子阻擋雪進入。115系電車編組由駕駛拖車クハ115形、動力M車モハ115形(搭載主控制器、主電阻器)，以及動力M'車モハ114形(搭載一組菱形集電弓、電動發電機、空氣壓縮機)組成，行走時以兩輛クハ115形加上モハ115形和モハ114形為四輛編成，動拖比為1:1。1966年時再新造駕駛動力車クモハ115形，使得115系亦能以三輛編成行駛。

車頂上可見一個個進風式通風口

仔細看汽笛在哪裡

クモハ115形

モハ114形

クハ115形

1963年，115系首先投入東北本線和高崎線的運用，隨後逐步取代舊型的80系電車，過去在中央本線、新潟、長野、山陽地區都可以看到115系的身影。增備過程也不斷隨著需求變化而有細微的分別，大致可分為初登場的0番台、除去電風扇進行冷房化的300番台、耐寒設備強化與增加座椅間隔的1000番台、暖地型的2000番台、單側兩車門的3000番台等等。在115系電車的輝煌時期全日本共有近2000輛，使得115系成為山岳地帶普通電車的代表。JR東日本所屬的115系直到近年都仍以高崎與新潟為中心運轉著，但在2018年高崎地區115系引退後，新潟的115系也在2022年年度改點中無預警引退。JR集團如今僅剩JR西日本下關、岡山兩地車輛基地還有配屬115系。

沿著利根川北上的上越線在2018年以前曾是115系的主場

信濃鐵道：甲信越地區115系的最後舞台

雖然JR東日本所屬的115系電車已在2022年全數消失，但幸運的是在長野縣的信濃鐵道仍有龐大的115系車隊。信濃鐵道是在長野新幹線（今北陸新幹線）通車後，接收與新幹線平行的信越本線輕井澤到妙高高原區間（除篠之井到長野區間路權仍歸JR東日本）而成立的第三部門鐵道公司。信濃鐵道沿線除了廣闊的田園風光之外，南段有淺間山、北段有黑姬山等兩座火山更是這條鐵道的代表風景。

淺間山與田園構成信濃鐵道南段的車窗風景

信濃鐵道為了創造在地基本運輸需求之外的觀光資源，他們利用旗下龐大115系電車，將數組編成恢復成初代長野色、長野色、湘南色、橫須賀色等不同的復刻塗裝。每個月還會定期公布這些復刻塗裝的115系運用計畫，吸引不少鐵道迷前來懷舊。除了舊塗裝滿足鐵道攝影迷，另一組115系S8編成則請來知名車輛設計師水戶岡銳治改造為觀光列車六文，內部有親子空間之外，也設有食堂車提供當地食材製作的美味料理，頗受大眾喜愛。

已經結束運行的長野色是信濃鐵道復刻的其中一款塗裝

因著信濃鐵道線上也有一座田中車站的緣分，台鐵在2018年正式與信濃鐵道締結為姊妹鐵道，雙方的田中車站也締結為姊妹車站。雙方除了提供票券交換、創造兩國遊客互訪機會外，同時信濃鐵道特別將115系S9編成塗裝成台鐵EMU100型自強號電聯車的外觀，台鐵也將一組EMU500型EMU533編組塗裝成信濃鐵道塗裝。雖然因為車輛檢修周期的關係，台鐵早就把人家的塗裝給卸除了，不過信濃鐵道至今持續維持S9編成的台鐵塗裝，尤其在EMU100-300型相繼汰除的現在，S9編成已成為唯一能以台鐵初代自強號塗裝動態運轉的電車。

台鐵的EMU533編組曾塗裝成信濃色

咖啡色為主色系的電車停靠田中車站，彷彿來到臺灣的錯覺

最後的初代自強色送別之旅

雖然信濃鐵道的台鐵色115系持續等著國人的到訪，但來參加今年鐵路便當節的信濃鐵道卻在傳單上寫著台鐵色將在11月結束運行的消息，一時之間令台日兩地鐵道迷都相當錯愕。似乎是老天爺冥冥之中給的暗示，我因此捨棄了朋友推薦的保存鐵道開放日，挪出時間前往長野捕捉最後的自強色。不過在我出發前，這列車才剛發生平交道事故而休息了好幾天維修，接著在12日上田站電車留置線又發生出軌事故造成部分路段停駛三天，原本官方公告的特殊塗裝列車運用大亂，官網索性拿掉運用表讓大家自己碰運氣。到底能不能順利拍到真的是個謎啊！

信濃鐵道的DM上寫臺鐵色115系只行駛到今年11月！！！
しなの鉄道の台鉄色115系運用は今年11月まで！ pic.twitter.com/mcJzkhHvuj

— 時光土場 (@comet_115) June 12, 2023

唯一的線索只剩下用推特搜尋網路上分享的照片，再用先前已經下載的運用表去推測運用。我照著行路4運用的時間來到平原車站上方的國道141線平原大橋，攝影器材架設完成等著車子的到來。沒想到來的卻不是台鐵色列車！一開始心都涼了一半，到底要不要放棄之後去其他地方逛逛？但因為從輕井澤往長野方向的車也快來了，於是我稍微移動到可以看見淺間山的地方等，來的車終於是這次目標的台鐵色！原來這一天還是照著我看運用表排的行程跑啊。接著我繼續移動到飯山線上信濃淺野站，步行五分鐘到一處平交道附近完成這天所有的拍攝計畫。明明6月的日本還處於梅雨季節，但這一天卻是陽光普照的好天氣，真的是太幸運了！

此行重點的台鐵自強號與淺間山構圖順利收下

3輛一編組頗像台鐵的EMU300

參考資料：
1.《JR普通列車年鑑2017-2018》(東京：イカロス出版，2017)，頁42-45
2.維基百科-国鉄115系電車、湘南電車

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.7.

【看火車】185系谷川岳特急紀行｜初夏的信越鐵道旅行(一)

日本的JR各公司會在每季公布加開臨時列車，除了連續假期的疏運之外，同時也會公布觀光取向的特殊列車運行日。我在其中發現了2021年剛退出定期運用的國鐵型185系電車將要再度回到上越線行駛臨時列車的消息，因此在2月造訪日本後不久，場長隨即預訂了下一趟前往新潟的機票，展開越後國的追車之旅。

沒想到還能看到以前旅行都會看到的185系

上越線特急復活

19世紀末期從東京前往新潟的鐵道只有經由輕井澤、長野的信越本線，不過除了路線十分迂迴，信越本線的橫川輕井澤間路線也過於陡峭，使得東京與日本海岸的新潟之間的旅行時間無法有效縮短。於是日本政府便計畫了平行於關東與新潟間三國街道的鐵道，也就是聯絡上野國（今群馬縣）與越後國（今新潟縣）的上越線鐵道。這條鐵道最大的難關就是今日水上站與越後湯澤站之間的三國山脈，除了得挖掘長度9702公尺的清水隧道，也必須在群馬與新潟測的山中以迴旋線的方式將坡度降低至千分之20；此外，為了避免在隧道蓄積太多蒸汽機車的煤煙，水上至石打間也進行電氣化。這條鐵路分別從今日的新前橋和長岡兩地南北開工，歷經超過十年才終於在1931年全線通車。

清水隧道是上越線最後貫通的地方，在北口設有工程中殉職人員的紀念碑
(右後方：新清水隧道；左後方：清水隧道；右方：上越北線直轄工事殉職碑；左方：新清水隧道工事慰靈碑)

這次臨時列車的主角185系電車是在1981年為了取代東海道本線153系與高崎線165系所製造的特急電車，同時是國鐵民營化前推出的最後一款特急電車。185系過去的運行範圍除了前述的東海道本線與高崎線外，也包含從高崎出發的上越線、吾妻線與信越本線，以及上越新幹線通車時行駛於上野與大宮之間新幹線接力號（新幹線リレー号）。雖然上越新幹線早在1982年通車，但為了服務上越線上無法服務到的在來線車站，185系仍擔綱特急谷川、水上等速達列車。不過在高速公路通車和上越新幹線瓜分大部分的城際運輸量之後，上越線特急列車在2010年結束定期運用。這趟JR東日本增開的谷川岳臨時特急，從車型到路線正好復刻了當年的上越線特急。

185系這回以臨時特急的名義回到上越線的舞台
(特急谷川岳もぐら，越後中里=岩原スキー場前)

拍攝行程安排

根據JR東日本發布的春季臨時列車資訊，這趟上越線特急選在6月3、4、17、18日開行，上午10:37從大宮出發、下午13:38抵達越後湯澤，回程則是下午15:19出發、18:24返抵大宮。特急列車的名稱也很有趣地取名為谷川岳鼴鼠號（谷川岳もぐら）及谷川岳迴圈號（谷川岳ループ），緣由正是取自上越線水上到越後湯澤之間穿越三國山脈的下行線與上行線的特色。前面提到上越線通車時分別在群馬與新潟測各採用了一個迴旋線降低路線坡度，但在戰後因經濟成長而進行複線化時，新闢的新清水隧道在湯檜曾站就進入地下，因此讓土合站上、下行月台間高度落差高達70公尺，新線通車後作為下行線使用，舊線則繼續作為上行線。

上越線的新、舊線在跨越三國山脈這段有很大的差異

畢竟追的是停靠站很少的特急列車，得要利用上越新幹線才能追越、拍攝到更多攝影景點。這趟追車行我選擇了位於東大宮操車場與大宮間的土呂車站拍攝回送列車，新幹線上毛高原車站附近的國道291號水沼橋、岩原滑雪場前車站東側的稻田拍攝去程列車，回程則選擇毛渡澤橋與高崎站內進行拍攝。

從東大宮操車場出來的迴送列車

利用上越新幹線才能追到的第二張
(特急谷川岳もぐら，後閑=上牧)

這次選的五個攝影點有三個都是在車站內或步行可達範圍，越後湯澤側的兩個點就距離車站非常遙遠。所幸在規畫行程時找到在越後湯澤站西口有一間名叫「雪國觀光舍」的在地觀光協會，店面有提供單車租借服務，基本款且附有電力輔助的車型2小時只要550日圓。（不過在寫這篇文章的當下才發現店家搞錯用另一款兩倍價錢的車計價，提醒大家結帳的時候要注意QQ）從越後湯澤到土樽大約10公里，這段道路一路上坡，有電力輔助的自行車對於這趟攝影行程可說是很大的助力。

有電力輔助才能輕鬆來到毛渡澤橋

此次選擇的拍攝點中最為推薦的當是位於土樽站北側的毛渡澤橋。毛渡澤橋梁是魚野川上游的兩座高聳鐵橋，長217公尺，上行線為1931年完成的舊橋，橋墩由石砌而成，下行線則是由鋼筋水泥建造，視覺上極為宏偉之餘，正好呈現不同時代的建築工法。原本我是想從一旁的水力發電廠上方取景來表現橋梁的弧線，不過到了攝影點前卻看到廠方設置禁止進入的告示牌，只見其他鐵道迷也紛紛回頭，於是只能從橋梁的下游側取景。真的是有些遺憾啊！

最後的國鐵特急跨越毛渡澤橋
(特急谷川岳ループ，越後中里=土樽)

從空中看毛渡澤橋

探訪時間：2023.6.
完稿時間：2023.6.

【產業遺產】臺灣糖業的源起之地─橋頭糖廠時空巡禮

網路上流傳各種臺南人嗜糖如命的描寫，從歷史上來看臺南也是一個不折不扣的砂糖貿易城市。不過，臺灣的現代化製糖技術起源卻不是臺南，而是南方的高雄橋頭！橋頭糖廠在台糖官方名稱為高雄糖廠，其前身是1900年成立的臺灣製糖株式會社橋仔頭製糖所，1999年結束製糖之後朝向文化園區進行規劃。以下就透過文字與圖片，帶你一起走進臺灣現代糖業的起源之地。

橋頭糖廠不僅是臺灣現代化製糖的起源，也是糖鐵的起源地

臺灣製糖成立

日本雖然在1895年獲得臺灣主權，但民間大大小小的反抗活動仍讓日軍吃足苦頭，加上極度缺乏現代化基礎建設，財政上也是不折不扣的賠錢貨。為了早日讓臺灣的財政健全，臺灣總督府隨即針對具有經濟價值的物產進行盤點，認為糖業具有很大的成長空間。因此時任民政長官後藤新平積極向三井物產合名會社進行交涉，終於說服三井投資臺灣糖業。三井的專務理事益田孝同時向有日本糖業之父之稱的鈴木藤三郎尋求合作，於1900年在東京成立了臺灣製糖株式會社，由鈴木藤三郎出任首任社長，山本悌二郎統籌在臺設置製糖工廠相關計畫。

製糖工廠要設在哪裡？根據總督府做的先期調查認為臺南麻豆具有很好的製糖條件，不過鈴木與山本考量當時的臺灣交通便利度與水源供給後，決定在1900年便已開通的打狗臺南間鐵道沿線、甘蔗產地中心的橋仔頭落腳。當時的橋仔頭附近沒有大型聚落，甚至是山中土匪前往海岸交易的交通要道，不但搬入糖廠機具與建築建設讓臺灣製糖耗費不少精力，政府也得協助建立郵電系統與維持治安，從零開始建立臺灣製糖在臺的根基。建廠工程在1901年2月25日展開，並在同年10至11月間竣工，隔年終於排除萬難開始投入生產。

治台初期的建築巡禮

現今的高雄糖廠在空間上大致可以分成三大區域，鄰近橋頭糖廠捷運站的是工廠職員宿舍區域，位置在園區北側的則是行政區與製糖工廠。行政區內植栽豐富，宛如一座小森林一般，時逢秋冬季節，地上還有滿滿的落葉營造出異國風情。在一片森林中的是1901年落成的原社宅事務所，以及興建於1940年、戰後供廠長與副廠長居住的宿舍。外觀方正的社宅事務所在周圍設有拱圈迴廊，搭配周圍的植栽頗有來到西方國家的熱帶殖民地的感覺。不過在建廠初期，事務所周圍視野非常開闊，並沒有今日如此豐富的植栽。當時為了抵禦三不五時出現的土匪，在屋頂上還有數個銃眼讓駐廠軍隊與壯丁可以架設槍枝，是因應那段治安不佳的時期而生的堡壘。

社宅事務所的屋頂周圍的方形孔洞是過去架設槍枝的銃眼，治安最惡劣的時候不但廠方自組壯丁團，總督府也有駐軍協防

拱圈迴廊極為典雅

在西洋風格的設計中仍保留一角作為和室使用

事務所前的聖觀音像是鈴木藤三郎社長為了給予職工心靈寄託所設置，同樣的神像在鈴木社長的老家、居所與日本精製糖會社也有

與事務所風格相近的原俱樂部也是建廠初期留下的建築之一，主要是作為員工的休閒空間，但後來隨著糖廠業務增加而改建為辦公空間使用。目前俱樂部除了保有部分空間作為辦公用途之外，還設有豬仔文物館展示台糖畜產相關文創品。

建廠初期為了員工休閒所設置的俱樂部，但隨著業務拓展而轉為辦公用途

時光凍結的製糖工廠

製糖工廠是整座園區的產業核心，現存的工廠是過去橋仔頭製糖所的第一工場，但因糖業副產品酒精是重要的軍需物資，使得工廠在第二次世界大戰期間遭受同盟國軍隊轟炸，直到戰後台糖公司接手後才進行重建。雖然工廠在戰爭中受損，但幸運的是在廠房中仍留下由紅磚砌造的牆體，讓我們可以看見臺灣糖業初期的工廠樣貌。戰後台糖重建時引進自動化管理模式，在廠房中各個製糖流程設置中央控制台監控生產情形，但在結束製糖之後，偌大的齒輪停了下來，複雜的機台面板上堆著灰塵，過去繁忙的歲月就這樣凍結在歷史中。

位於甲列壓榨機旁的紅磚拱牆是唯一在戰火下倖存的工廠遺跡

製糖的過程大致可分為壓榨、清淨、蒸發、結晶、分蜜等五項步驟。從田中採收的甘蔗經由卡車或火車送到糖廠之後，會倒入切割機中將甘蔗切碎成小塊，接著送入壓榨機壓出甘蔗原汁做後續處理。目前橋頭糖廠內設有甲、乙兩列壓榨線，各設有五重壓榨機，合計每日可壓榨3200噸的甘蔗。壓榨完的蔗渣會送入輸送帶末端的鍋爐室作為燃料，真的是一點甘蔗都不浪費。壓榨出來的蔗汁會送到工廠二樓的清淨室，藉由加熱器將蔗汁提升到103度左右的高溫進行殺菌，接著加入石灰讓其中的雜質沉澱、過濾出來，過濾出來的濾泥則可以作為土壤改良用的肥料使用。清淨完成的清汁再進入蒸發罐中進行真空蒸發，一步步將多餘的水分排除，讓蔗糖能慢慢結晶出來，最後透過分蜜過程就能得到我們所使用的砂糖和糖蜜。

甘蔗倒入進料口後會先進行初步清洗切割，再進入壓榨機進行壓榨

壓榨出來的蔗汁會透過加熱器進行高溫殺菌，並加入石灰讓雜質得以沉澱。因為加熱器鐵管容易累積沉澱物，所以需要定時清潔。

清淨的蔗汁接著進入蒸發罐濃縮

清淨室設有中央控制台，可以掌握各流程的生產狀況

身為臺灣第一座現代化製糖工業場址，台糖在文化部補助下在工廠內設置了不少解說牌，讓觀眾可以在安靜、龐大的工廠理解砂糖的生產過程。不過逛了一圈下來，我覺得廠內動線指引仍是稍嫌不足。此外，解說板似乎混雜了不同年代的設置，除了造成上設計不統一，不少內容還是針對某一項機械或空間的解說，缺乏一貫解說邏輯甚為可惜。

龐大的鐵道場站與機關車群

為了增進運輸效率，除了使用一旁的縱貫線鐵道作為聯外資材與產品運送路線之外，橋頭糖廠在1907年也引進蒸汽機車負責農場與糖廠之間的原料搬運。早期橋頭糖廠使採用牛或人力台車軌道進行原料輸送，但隨著產能擴大，運輸效率也得同步跟上。1905年山本悌二郎帶著技師前往夏威夷考察，並帶回使用專用鐵道增進運輸效率的構想。相關規劃也在1907年獲得總督府許可，同年11月總長39哩3分的專用線與3輛機關車、150輛4噸貨車正式啟用，開始臺灣的糖鐵歲月。

內燃機關車庫一景

戰後台糖逐步實現動力柴油化，車庫內也停放許多除役的柴油機關車

糖廠的調車場地大致呈現叉子形，一邊位於製糖工廠的進料口前、呈現東北西南走向；另一邊緊鄰著臺鐵與捷運路廊，由一條通過廠區大門的側線通往臺鐵橋頭車站，可惜的是這條側線在興建捷運橋頭火車站時也一起消失了。目前存放於橋頭糖廠的機關車絕大多數都是1956年起購入的「溪州牌」機車，命名緣由據說是因為車輛製造商為美國Brookville，且當時台糖總公司又剛好設於彰化溪州的緣故。雖然數量眾多，但每一輛的保存狀況都不是很好，甚至不少車輛上的號碼牌、車身銘版都不翼而飛，令人相當懷疑台糖究竟有沒有花費心力在維護。

糖廠大門前的道版是臺鐵聯絡線的遺跡

溪州牌機車是戰後台糖引進的第二代內燃機關車

橋頭糖廠做為臺灣第一座現代化製糖工廠的地位很早就獲得重視，目前全區也被指定為文化景觀進行保存，台糖也在廠區門口掛上大大的「台灣糖業博物館」招牌，展現文化資產保存的決心。然而實際逛了一圈，看到前文提到的工廠展示與保存車輛維護狀況，難以感受到台糖公司有一套完整的博物館收、存、取、用經營策略。反倒是倉庫與宿舍區一邊是飲食店、一邊是文創商店、一邊是婚禮會場，聚集各種性質差異極大商業活動，進駐商店又多是全臺灣老街都看得到的古玩商店模式，讓人感覺又是台糖在各地複製的那一套無腦招租來活化空間的包租公心態。目前的法律針對文化資產維護責任仍將很大比重放在產權所有人身上，如果事業主本身不具博物館專業人才，這樣的經營型態似乎難以避免。除了要求台糖應該積極尋求博物館專業人才及成立專責部門協助管理外，場長建議文化部或許可以來思考主動介入的法律和政策工具，才能真正發揮這個現代糖業起源之地的文化與教育功能，讓臺灣有一座真正具規模的糖業博物館。

中山堂位於原神社遺址上，這天剛好由廠商舉辦批發特賣會，不僅和糖業無關，浮誇的氣球也顯得突兀。

參考資料：
伊藤重郎，《臺灣製糖株式會社史》 (臺灣製糖株式會社東京出張所，1939)
《高雄縣定古蹟橋仔頭糖廠原社宅事務所級俱樂部調查研究與修復計畫》
許乃懿，《台灣糖鐵攬勝》(人人出版，2003)
橋頭糖廠 | 台灣製糖工廠百年文史地圖 The Cultural Heritage Maps of Taiwan Sugar Factories in a Century (1901~2014)

探訪時間：2022.3.
完稿時間：2023.6.