【看火車】SL阿蘇男孩復活！九州一日快閃與夜行巴士攻略｜西日本陰陽聯絡線之旅（一）

說起JR九州的動態保存蒸汽機車，肯定以SL人吉最為人所知。本務機車使用造於大正時代的58654號機車，搭配上九州縱貫鐵道舊線之一的肥薩線，從車輛到景色都像回到100年前。然而，肥薩線卻在2020年因豪雨中斷至今，近期連58654號機車也傳出了引退的消息，九州的動態蒸汽機車運行正式進入倒數時刻。就在此時，我臨時收到了58654號機車將要行駛豐肥本線團體專列的消息。面對千載難逢的機會，徵詢各方意見後我終於下定決心更改行程前往一趟熊本。

明年即將退役的蒸汽機車睽違18年再次造訪阿蘇！

一日快閃的夜行巴士攻略

9月的這趟日本行目標原本是要前往岡山與島根縣，出發前我也早就買好了JR西日本的山陰&岡山鐵路周遊券。殊不知，由於自2016年熊本地震中斷的南阿蘇鐵道在7月全線復駛，JR九州與南阿蘇鐵道遂於9月22日推出聯合套裝行程，讓58654號蒸汽機車睽違18年再度回到豐肥本線上。偏偏出入境的機場在距離熊本相當遙遠的岡山，原本規劃的島根鐵道行程也難以割捨，要以花費最少、時間安排影響最小的方式前往熊本，可以省下住宿費與移動時間的夜行巴士便是最佳選擇。

岡山前往九州的夜行巴士是由兩備巴士與下津井電鐵共同營運的岡山=福岡線，每日班次僅一往返，票價從7100至8600日圓不等。網路預約可以使用highwaybus.com，除了這次預計搭乘的夜巴，在這個網站還可以預約不同巴士公司的路線與班次，選擇非常多元。不過，網站雖然有提供繁體中文與英語介面，但奇怪的是外語網站並未提供岡山=福岡線的預約選項，因此只能使用日語網站預約。返程的部分我則利用WillerExpress的繁體中文網頁訂購由中國JR巴士運行從福岡市區回山陰的夜行巴士，剛好可以省下兩晚的住宿。

highwaybus首頁左方就可以快速輸入上下車地點、路線和人數

在右邊以訪客身分輸入乘客資料，輸入英文姓名、信箱和手機號碼即可

往返的夜行巴士除了採用三排座之外，每個位子左右都有走道，再加上靠窗座位都有簾子與走道隔開，是日本巴士業者為夜行乘客隱私所做的貼心設計。每個座椅也都附有USB充電插座與Wifi，傾斜角度不只是比臺灣一般的國道客運還大，甚至還有腳踏墊可以讓乘客把鞋子脫掉。晚上10點從岡山出發，大約早上7點多就能抵達福岡市區的博多公車轉運站，睡眠時間也相當充足。

日本的夜行巴士多是採獨立座位、大角度坐臥兩用椅，走道還有簾子，不用擔心隔壁的人看到自己的睡相

抵達博多公車轉運站之後，接著我繼續前往西鐵巴士自動售票機購買博多到熊本的高速巴士車票。從博多到熊本使用高速巴士移動大約需要2個小時，單程票價2500日圓、來回車票則是4700日圓。以臺灣的地理來比喻的話，福岡到熊本的距離差不多就是從臺北到臺中，這條路線的高速巴士的班次相當多，所以不需要提前預約，車上所有座位都可自由入座。雖然巴士的終點可到熊本市區，但我選擇在中途的武藏之丘站下車，因為附近正好有豐肥本線上的武藏野車站，剛好又可以省下從熊本市區到拍攝點的時間。

往熊本的巴士在博多轉運站的3樓，找到B券販機買票後，直接到月台排隊上車即可

武藏之丘站設在高速公路的避車道，公車不用上下交流道就可以載客

日本現役最古老的動態保存蒸汽機車

SL人吉所使用的58654號機車在形式分類上屬於日本鐵道院在1914-1929年間製造的8620形蒸汽機車，該形式是日本國產化初期的蒸汽機車形式。58654號機車則是在1922年由日立製作所笠戶工場製造出廠，現役時代一直在九州行駛，直到1975年退役後交由人吉市保存於當地的展示館內。隨後藉著門司港開港及九州鐵道開通百年紀念的機會，58654號機車因為保存狀況良好而被選為動態復活蒸汽機車，並在1988年成功復活，開始以熊本為中心開行經由豐肥本線的「SL阿蘇男孩（SLあそBOY）」和肥薩線的「SL人吉号」。

保存於苗栗的CT152蒸機前身為鐵道部E500形，與8620形為台日同型車

然而在運轉近二十年後，58654號機車的車架逐漸老化，車輛配重不平衡進而導致軸溫異常升高。JR九州在2005年不得不停駛兩條蒸汽機車觀光路線，經過一段時間的摸索之後才終於確定根據舊圖面重製零件，讓58654號機車在2009年再次復活回到肥薩線上。再復活以來58654號機車成為肥薩線專屬的觀光蒸汽機車，也吸引不少臺灣鐵道迷前往朝聖。但肥薩線在2020年因豪雨中斷後，不僅行駛範圍變更為熊本到鳥栖來回，JR九州也宣布由於部品調度與從業人員凋零，即將在2024年3月讓58654號機車退役，宣告SL人吉等不到肥薩線復駛的那一天。

睽違18年再度挑戰運轉難所！

雖然肥薩線的修復規畫還在未定之天，但2016年中斷至今的南阿蘇鐵道終於在今年7月順利全線復駛。為了慶祝南阿蘇鐵道通車，JR九州特別與南阿蘇鐵道公司合作推出套裝行程，結合豐肥本線的「SL阿蘇男孩」、南阿蘇鐵道的小火車及景點接駁公車，重振阿蘇地區的觀光。這一趟行程是58654號機車睽違18年再次回到豐肥本線上，同時也可能是明年退役前最後一次，不少鐵道迷因此把握機會前往熊本。

豐肥本線起自熊本、終至大分，是九州的兩條橫貫鐵道之一，沿途以阿蘇火山週邊為知名觀光區域，但火山的複雜地形也造就列車運轉的難所。其中為了克服從立野到赤水之間公路距離6.3公里、卻有190公尺的高度差，豐肥本線在此段設置了折返式路線。折返式路線放諸世界是相當常見用以減緩坡度的路線設計，臺灣最有名的案例就是阿里山林鐵的四處必須停車折返才能續行的分道，而在立野到赤水這段則有兩處分道，其中之一就是可以與南阿蘇鐵道直通運轉的立野車站。雖說折返式路線是為了減緩坡度，但反過來說這裡就是全線最陡峭、運轉最困難的地方，對於出力會冒大煙的蒸汽機車來說簡直是最好的展演舞台。

現今的立野車站站房是在熊本震災後於今年重建啟用，現代化的外觀搭配木質壁板，不失小站的溫度

JR立野站的月台為一島式月台，左邊的2番線除了讓本線列車交會折返外，還可以直通南阿蘇鐵道

我從武藏塚車站經肥後大津轉車到立野之後，一出站就沿著陡升的道路前往攝影點所在的梯田。果不其然，最佳攝影位置在列車來之前一個多小時就已經全部被佔滿，眾多的鐵道迷沿著梯田邊排了五層，據說第一層的最佳位置甚至在前一天就已經被攝影腳架給佔滿。隨著SL阿蘇男孩來臨時間逼近，遠遠地就能看見長長的黑煙沿著最下層的折返式路線進入立野車站。等稍後往熊本方面的普通車進站後，原本在編組後端的DE10形柴油機車牽引列車往第二個分道移動，蒸汽機車也沒有閒著，在後頭推著列車爬山。列車進入分道後又再度變更行進方向，由蒸汽機車沿著遠方的山腰緩緩往眾人的方向駛來。不出所料，濃濃的黑煙伴隨著汽缸朝氣蓬勃地律動著，現場上百人的快門聲此起彼落，將珍貴的畫面收下，蒸汽機車則留下一聲汽笛揚長而去。

最佳的拍攝位置老早就被佔得滿滿

蒸汽機車專列在分道折返後朝著攝影點的方向駛來

58654號機車賣力地攻上往赤水的最後一段坡

響起災後復興的汽笛

從豐肥本線岔出的南阿蘇鐵道在過去是日本國鐵轄下的高森線，1920年代便曾計畫要利用這段路線往東延伸到宮崎縣的延岡車站，形成一條連絡熊本與宮崎的橫貫鐵道。不過在完成了西段的高森線，以及東段的高千穗線後，中間的高森隧道在興建時遭逢大量湧水而停工，隨後更在1980年代全面中止計畫。兩段鐵道則在國鐵民營化前後，分別轉由地方成立的第三部門南阿蘇鐵道及高千穗鐵道經營。南阿蘇鐵道全線位於阿蘇山南側谷地，沿線同樣有不少溫泉資源，開業初期亦引進無窗的觀光車廂吸引遊客。然而，2016年的熊本地震卻對阿蘇地區造成重創，聯外的豐肥本線及南阿蘇鐵道都因地震造成的山崩而中斷。

南阿蘇鐵道的立野橋梁鋼樑出自有名的八幡製鐵所，更獲日本土木學會選定為土木遺產

歷經多年的漫漫重建長路，豐肥本線阿蘇到肥後大津在2020年8月終於恢復通車，南阿蘇鐵道立野到中松則在2023年7月15日迎來復駛，旅行者終於可以藉由鐵道的便利來親近阿蘇地區的溫泉與佈滿阿蘇山的草原景色。

廣袤的草原是阿蘇山最經典的自然大景

回程經過肥後大津轉車時，沒想到剛好追上了先行的SL阿蘇男孩專列。當地的高中管樂社在月台上演奏著經典的動畫主題曲《銀河鐵道999》，一時間月台被擠得水洩不通，讓地方小鎮頓時熱鬧起來。或許對於地方來說，SL阿蘇男孩的行駛不只是慶祝聯外交通路線重建完成，更是地方走向災後觀光復興的第一步。經歷兩年多的百年大疫，臺灣的朋友們有多久沒去阿蘇了呢？或許現在就是再訪阿蘇的好時機！

當地高校管樂社團用充滿活力的樂章來歡迎到訪的乘客

大津町的からいもくん戴上鐵道員的帽子來和遊客打招呼

【時光土場】望向天空的另一扇窗：無線電波天文歷史談

星星在天上一閃一閃地發亮著，天文學家們透過物理學知識的累積，從19世紀開始分析這些光線想告訴我們的事情。不過，很快地大家發現我們過去的觀測只不過是瞎子摸象，眼前所見的宇宙並不是全部。科學家找到老天爺為地上的人們開啟的另一扇窗口，一切要從90年前的發現談起。

夜空中橫跨天際的銀河利用不同的電磁波能看見不一樣的樣貌
(圖片來源：NASA/GSFC)

可見光之外還有光

雖然牛頓（Isaac Newton）透過三稜鏡知道陽光是由多種單色光組成，但一直要到19世紀，科學界才注意到在這段彩色光譜之外還有別的世界。首先發現這件事情的是天文學家威廉赫歇爾（William Herschel），他起初發現陽光中不同色光所傳遞的熱量似乎不同，於是便利用溫度計針對光譜中的不同色光一一進行測量。為了比較升溫的程度，他選定紅光之外的區域作為對照組，沒想到這個看似沒有光照的區域測量出來的溫度竟然比紅光還高。因此，威廉赫歇爾認為在紅光之外一定還有不可見的光，而這種光就是當時學界認知的熱輻射。很快地德國科學家里特（Johann Wilhelm Ritter）也在紫光之外找到了會讓氯化銀試紙變暗的光線，也就是現在所稱的紫外線。

不過話說回來，光的本質究竟是什麼？這個答案很令人意外地不是在光身上找到，反而是看似無關的電與磁。法拉第（Michael Faraday）發現磁場變化會產生電流的電磁感應現象之後，1860年代蘇格蘭科學家馬克士威（James Clerk Maxwell）綜合了前人發現，透過數學推導出了馬克士威方程式來解釋電與磁之間的關係。根據方程式預測電場與磁場不斷地交替變化將能產生在空間中傳遞的電磁波，他進一步計算電磁波的傳遞波速，沒想到居然與光的傳遞速度十分接近！

這是巧合嗎？馬克士威不這麼認為，他認為光其實就是一種電磁波。1887年德國物理學家赫茲（Heinrich Hertz）透過實驗產生了無線電波，而無線電波也表現出折射、繞射等等光傳遞過程的特性。實驗不但證明了馬克士威理論是正確的，光是一種電磁波的說法也逐漸成為學界共識。

來自天空的神祕訊號

無線電波被發現之後不久，由於傳遞過程只需要收發訊號的天線，因而很快地被應用在遠距離通訊用途上，降低鋪設長距離的電話線路的必要性。不過，自然環境中還是有許多對無線電通訊產生障礙的因素，例如山丘阻隔以及大氣電離層的變化等。1920年代，美國貝爾電話實驗室為了找出有那些因素可能會對跨大西洋無線電通訊造成影響，因此指派了旗下的工程師卡爾‧央斯基（Karl Guthe Jansky）來研究這個問題。

央斯基建造了一個長約30公尺、高約6公尺的定向天線，並將它裝置在轉盤上，讓它可以接收不同方向頻率20.5 MHz（波長約14.6公尺）的無線電波。經過幾個月的觀測，他大致歸納雜訊來自附近和遠處的雷雨雲，以及一個不明來源的訊號。這個不明的訊號源強度大致會以一天為週期變化，央斯基一開始以為是來自太陽的訊號。不過又經過了幾個月的追蹤，他發現訊號源不但偏離了太陽，而且變化的週期是地球實際自轉一圈的時間──一個恆星日（23小時56分）──，進一步比對發現人馬座方向、銀河系的中心就是不明的訊號來源。

央斯基在1933年陸續在學術會議和接受電台專訪，向大眾發表他發現來自星星的無線電波訊號，論文也在10月發表於《無線電工程師學會學報》上。雖然央斯基很想進一步研究銀河系中心的訊號源究竟是什麼，但當時世界經濟進入大蕭條時代，貝爾電話實驗室無心處理這個固定在天上的干擾源，和無線電波天文相關的研究一直要到數十年後才再度獲得重視。

卡爾‧央斯基建造了一座大型定向天線來搜尋天空中的雜訊。 圖片來源：NRAO

天文觀測的另一扇窗

由於大氣層的干擾，就算是乾燥晴朗的天氣，來自宇宙的電磁波只有可見光和無線電波得以暢行無阻來到地面。此外，無線電波波長比較長的特性，其所承載的訊息不容易被星際塵埃阻擋，讓天文學家得以看見重重塵埃後方正在誕生的恆星，以及距離我們6千多萬光年外的巨大黑洞剪影。無線電波在天文觀測的應用，無疑是為地面的天文學家開啟了第二扇認識宇宙的窗。

第二次世界大戰之後，隨著世界政治與經濟局勢趨於穩定，無線電波天文觀測再度回到科學家的視野。1960年代，科學家們透過無線電天線陸續觀測到如同燈塔般以固定頻率發出訊號的脈衝星、大霹靂餘暉的宇宙微波背景輻射、十分明亮卻位於遠方的類星體，以及星際有機分子等重要發現，其中前兩項發現更催生了兩座諾貝爾物理學獎。可惜的是卡爾‧央斯基來不及看到無線電波天文學開花結果，於1950年就因病逝世，享年44歲。為了表彰央斯基的發現，美國國家無線電波天文台（NRAO）在2012年將位於新墨西哥州的甚大天線陣列（VLA）冠上了卡爾‧央斯基的名字，紀念這一位為我們打開另一扇窗的工程師。

甚大天線陣列是由27座碟型天線構成的無線電波天文台，透過埋設在地面的軌道，天線可以在三條長21公里的軌道範圍內移動，並利用干涉技術得到不同解析度的天文影像。(圖片來源：維基百科)

參考資料：
休伊特/著、陳可崗/譯，《觀念物理5：電磁學・核物理》
維基百科-Karl Guthe Jansky、Very Large Array、紅外線

本文初刊於《臺北星空》第115期

【拾光博物】臺鐵最南方的鐵道工場：潮州鐵道園區

為期近兩個月的屏東鐵道文化祭在國慶連假期間熱鬧登場，作為鐵道核心的展示區域是在2022年底開始營運的潮州鐵道園區。這一座結合鐵道文物、車輛展示的休憩園區，今年寒假時光土場恰好曾跟著臺大火車社一同前往參訪，接著就來看看這個號稱結合鐵路檢修機廠的觀光工廠有什麼寶貝吧！

臺鐵潮州車輛基地是配合高雄鐵路地下化後，將市區的機務段及機廠南遷的廣大廠區。在地方要求下，同時也規劃了鐵道園區展示珍貴鐵道車輛及文物。

具有高廠特色的文物車輛

潮州鐵道園區的展示車輛中最為珍貴的莫過於製造於1942年的50D10型大物車，這輛車的構造看起來像是用兩台小平車支撐一個倒Ω型的鋼梁，載重量與貨物體積都比一般貨車還要大，特別適合載運工廠的大型機材。但在臺鐵貨運式微之後，這輛車過去一直被放在鳳山的高雄機廠內，現在則放在門口作為「鎮館之寶」，同時也成為園區識別的設計來源。

大物車是長度最長的臺鐵貨車，過去還曾經載過發電廠的大型機械

園區旁的潮州機廠前身是從鳳山遷來的高雄機廠，主要負責檢修臺鐵的貨物車輛、傳統客車與PP客車，因此鐵道園區內展示車輛也多是以原高雄機廠過去經手維修的車輛，尤其機廠在鳳山時代主力維修的各式貨物車輛。在園區保存的貨車除了前述的大物車之外，還包含15EF122號平車、35C21320號篷車、35H1035號煤斗車、25BH2026號石斗車、35B10016號石碴車、15EG8436號敞車、35N23026號篷斗車、20L89號油罐車、15V2041號通風車、3AK2505號守車等，儼然是一座貨物車輛博物館。此外，原本位於機廠內牽引車輛上移車台的推車機也在展示之列，以前在高廠採訪時常常看到他，現在看到覺得特別懷念。

曾在鳳山舊廠服務的推車機附有連結器可以推拉車廂之外，膠輪設計還可讓他在廠內路面到處跑

除了貨物車輛之外，園區展示的客車有BK32353號行李車及ES32375號宿營車，都是過去由臺北機廠進行鋼體化更新的17公尺級客車，歷史價值相當高。然而，這兩輛珍貴車輛卻是以露天環境保存，只要雨水滲入導致內部鋼板生鏽就容易膨脹龜裂，對於鋼體化車體保存非常不利。雖然容易生鏽，但如果拉高保養頻率的話還不至於會壞光光，但弔詭的是展示地點旁邊明明就是臺鐵機廠，這些車輛卻是放在如標本台的斷軌上，車輛破損無法直接移入機廠檢修，未來若遇到問題可能只能就地處理，成為園區營運的隱憂。

BK32353號行李車的前身是為了SP32750型觀光號加裝冷氣後的電力需求，由臺北機廠緊急打造的電源車。但在後續觀光號增備採購專用電源車後，便卸除發電機轉為一般的行李車。

鐵道文物展示

除了車輛展示和臺鐵機廠的淵源極深，鐵道文物館的展示也從高雄機廠的歷史沿革開始，帶出木模、車身表記字模等等機廠檢修車輛時會用到的工具，以及閥門零件構造分解、日本時代輪輻式車輪等車輛部件。其中保留動態操作可能的展品則是一組KC自動軔機，可以讓觀眾觀察機械動作過程，了解如何讓火車煞車減速。雖然在展示規劃上非常有機廠特色，但內容上以機械技術為主，除了幾組客車座椅、行先之外較為缺乏與旅客直接相關車站服務設備的展示，對於一般大眾來說可能稍嫌硬核，相當考驗導覽人員有沒有足夠的能力做出深入淺出的解說。

KC自動軔機教具讓遊客可以觀察軔機作動的過程

不過，以2月中我和火車社後輩們去參觀的經驗來說，園區任用的導覽人員並非鐵路員工出身，他們所知的只有基本的車輛導覽文本，以致於在導覽過程中還不斷向我們鐵道社團討教。如果是以互相切磋的角度來看可能覺得還好，但問題出在園區導覽是要另外收費的，感覺就像是我們出錢來幫導覽員上課一樣，體驗不能說太好。但要臺鐵員工負責出來導覽，或許也不太容易實現。

潮州鐵道園區營運與挑戰

當初在高雄機廠在遷建潮州規劃時便有結合車輛展示與維修作為觀光工廠的構想，不過因為機廠建設時程延宕，在2022年中高雄機廠遷廠啟用儀式還引來時任縣長潘孟安抱怨鐵道園區籌備毫無進展。在地方的壓力下，臺鐵這才動起來趕緊在三個月內完成鐵道文物館的展示規劃，終於讓園區順利在2022年12月中開放。這段故事不禁令我想起當初臺北機廠遷往富岡時也曾經說要將富岡打造為觀光工廠，以此做為舊臺北機廠無須保存的理由，但現在富岡車輛基地不僅沒有常態開放參觀，連團體參訪也是困難重重。

但相較於富岡機廠神秘兮兮，2月的這次參觀我們順利申請到機廠參觀路線，由潮州機廠的張簡副廠長特別接待我們到客車工場上方的空中廊道。目前潮州機廠的車輛維修區包括裝配工場兩股道，以及客車工場三股道。儘管近期已有許多莒光、復興車廂報廢，但相較於鳳山舊廠來說可用空間還是相當侷促，原本應該是車輛出廠前微調與小施工的裝配工場還得在股道之外另外畫設修車位，才能進行PP客車的檢修工作，維修量能不足也擠壓了自動門莒光號的檢修排程。空間不足的問題根源在於機廠的規劃與建設時程延宕，原本規劃的二期廠房直到現在也還是一片空地，這也讓潮州機廠接手EMU900、EMU3000型檢修的時程被大幅推遲，是否會在數年後影響車輛運用還有待觀察。

裝配工場兩股道之外，左側又再騰出修車位的空間進行PP客車三級檢修，顯得相當侷促

回到潮州鐵道園區本身，雖然園區位置遠離臺灣三大都會區中心，但位處屏東中心和鄰近機廠的技術人才，在觀光區位與鐵道文化推廣上或有很大的發展空間。不過以現況來說，相關單位仍在處理機廠建置期程延宕，以及遷廠造成人力退休潮，鐵道園區的營運短期內只能仰賴委外廠商處理。若委外經營團隊缺乏對於園區內鐵道展品的深刻理解，大概可以預期園區經營方向會變成空有火車的拍照打卡休憩區，恐怕很難吸引真的對鐵道感興趣的遊客二度造訪。希望臺鐵千萬不要認為將園區經營委外出去就好，臺鐵的技術知識在園區的軟體面是不可或缺的部分，相關單位的緊密合作才能讓潮州鐵道園區發揮最大的鐵道文化推廣價值。

位於廠內的南方小站是員工的通勤車站，近期也開行火車來接駁潮州鐵道園區的遊客

或許是園區文物展示對營運商來說難以掌握，因此又在園區中引進可愛動物來招攬遊客

探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.10.

【拾光博物】鐵博‧新生：臺灣文博會微開箱圓滿成功

2023年的臺灣文博會於9月22日至10月1日移師台北舉辦，國家鐵道博物館籌備處所在的台鐵舊台北機廠也被選為主場館之一。因為個人行程的安排，直到最後一天我才終於趕上了這次的文博會。

為了這次的文博會，鐵博修復完成的藍皮柴油客車首次對大眾提供試乘

這次鐵博的展覽主題是「鐵博‧新生」，開放的建築區域包含總辦公室、員工澡堂、鍛冶工場等都是在近期修復完工並策展布置後首次對外開放。總辦公室是過去台北機廠的行政中心，也是園區內最適合講述舊北廠故事的歷史現場，因此會議室、廠長室、副廠長室空間再經過考證後復原了現役時期的原貌，同時陳列了北廠一路走來的修車、造車史料與老照片，以及高齡近百歲的鄭萬經前副廠長的個人收藏，呈現台北機廠的歷史軌跡與生命故事。除了採用現地展示手法，總辦公室被賦予的另一個任務就是呈現鐵道文化的多樣性。修復後的首檔特展「流動的往事──景框內外的藍皮記憶」便呼應這個目標，藉由電影中的藍皮客車帶領觀眾回憶起這曾與常民緊密連結的藍色，並搭配已完成修復的藍皮柴油客車舊料展示，再次向大眾傳達鐵博的修復與展示理念。

藉由電影中的藍皮，帶著觀眾走進消失的台北車站第六月台

副廠長室除了復原過去的陳設，也搭配幫助鐵博籌備甚多的鄭萬經前輩的口述歷史與個人收藏，讓人一窺北廠員工的生命故事

員工澡堂圓弧形的浴池和大面積窗戶，呈現1930年代崇尚機能與圓弧線條的裝飾主義風格，也是舊北廠裡最早被指定為古蹟的文化資產。在常設展規劃上以建築的視角切入，一方面呈現古蹟修復時的歷程與材料選擇，另一方面也透過其他同時期的裝飾主義風格建築模型，帶大家認識1930年代的建築特色。鍛冶工場在完成建築結構修復之後，蒸氣錘與夾具等機材採取留置原地的現地展示方式，彷彿時光凍結在遷廠時的瞬間。此外，員工澡堂與鍛冶工場在這次文博會和藝術家合作，在澡堂中利用植物染作法呈現工作後充滿污漬的工作服；鍛冶工場的機器雖然不再運作，但搭配聲光效果十足的藝術展演，也讓觀眾充分體驗到打鐵的氛圍。

員工澡堂與藝術家合作，呈現澡堂過去的功能

在展覽活動之餘，便當當然也是臺灣鐵道文化重要的一環。台鐵與鐵博便為這次活動設計了限定版的藍皮文博號便當，結合台北與七堵鐵路餐廳的招牌主菜：紹興雞與櫻桃鴨。結合藍皮柴油客車與便當盒的設計，讓這款便當的人氣相當高，連假期間幾乎都在開賣半小時內完售。這次開放活動在文博會與中秋連假的加持下，據館方所稱十天展覽期間有十萬人次造訪。人山人海的狀況，不禁讓人回想起上一次這座園區大範圍自由開放已是近十年前的台北鐵道文化節，只不過來訪的大眾對於這座場域未來的期待與氛圍已是大大不同。

可愛的藍皮柴油客車餐車

不論視覺設計或是便當用料都相當實在的便當

由於台灣高鐵東延南港車站導致聯絡路線中斷，台北機廠在2013年完成遷廠至富岡基地，原本的舊北廠則成了台鐵變現還債的抵押品，泰半落入台北市政府手中準備分割開發。那時的北市府為了向大眾表現文資保存的態度，舉辦了兩屆的台北鐵道文化節來吸引目光。不過當時有參觀過的人都知道，台北鐵道文化節只有空洞的文創想像，並沒有文物典藏與全區營運核心規劃的博物館想法。

那時候的我還只是個剛上大學的學生，台北機廠對我來說還是個有待深入了解的鐵道場域，但卻可能在還來不及了解的情況下被像松菸一樣支解。在太陽花運動前後風起雲湧的社會氛圍中，我一直很想做些什麼，但也不知道該如何擋下北市府的都市計畫，只能透過影像和文字記錄可能明天就不見的舊北廠。幸賴洪致文老師等前輩的遊說與倡議，終於讓舊北廠以全區國定古蹟的身分逃離北市府的魔掌。

2014年9月25日上午北廠都更的方案剛拍板送出北市都委會，時任市長郝龍斌隨即出席同日舉辦的台北鐵道文化節揭幕活動。如果現在舊北廠還在北市府手上，或許我們今天沒有藍皮柴油客車，只有騙小孩的迷你小火車可以坐了。(圖片來源：北市府新聞稿)

儘管朝向鐵道博物館的轉型方向確定，但不諱言的是仍有許多官員不認為鐵道博物館需要這麼多土地、展示這麼多火車，從一開始就畫地自限。十年來的規劃路線起起伏伏，好不容易盼到了專責的 國家鐵道博物館籌備處成立，終於確定園區的核心展示與營運計畫，並依據需求系統性納藏珍貴鐵道文物、口述歷史與古蹟修復，也才有成果可以在今天展現在過去十天近十萬人次的遊客面前。

看到這座職工離去十年的場域，能夠在今天又有火車動起來，由藍皮柴油客車載著一家大小、扶老攜幼、不同興趣的遊客們，甚至大量收集不同身分、職業與鐵道發生的故事，不禁令我感到眼眶泛淚，真的十分感謝這一路好多好厲害的人不斷努力！雖然直到現在中央政府還是有人不相信鐵道博物館會成功，但各位的支持就是告訴這些人鐵道博物館不是專屬於鐵道迷的遊樂場，而是可以在各面向的鐵道文化上成為所有台灣人的記憶寶庫。鐵道博物館是大家的博物館，更是我們要小心守護的孩子。希望大家都能持續看顧，讓鐵道博物館持續成長，從鐵道述說臺灣的故事。

除了正在修復中的場館，鐵博下一個大計畫就是要「向西出征」，恢復跨越菸廠路的鐵道路線

【時光土場】台北捷運高運量路線中樞：行控中心與北投機廠

暌違多年，臺大火車社又再次與台北捷運公司接洽參訪行程。這次的行程和過去一樣是參觀高運量行控中心和北投機廠等兩處設施，也就是高運量捷運路線的運務、機務的中樞所在。接下來就跟著時光土場和火車社的腳步去看看吧！

北投機廠是台北捷運最大的機廠，負責系統中大大小小的硬體設備維修工作

高運量行控中心

台北捷運的高運量行控中心位於台北轉運站的地下，接待我們的北捷公關人員帶著我們從地下街附近的神祕通道走，不久就來到了行控中心上方的展望空間。高運量行控中心的工作是掌管北捷淡水信義線、松山新店線、板南線和中和新蘆線列車營運與車站設備監控，從展望空間往下望就能看到列車位置、列車到發時間、監視器等畫面顯示在圍繞辦公區的弧形螢幕上，密密麻麻的資訊頗為壯觀。

行控中心就像是捷運系統的大腦，負責突發事件的調度和列車營運

行控中心內的座位也隨著螢幕呈現同心圓式的弧形排列，並分別面對著各自掌管路線設備的位子。以左邊的區域來說就是環境控制員、電力控制員與工程控制員坐的位置，他們負責管理四條路線的車站及路線上的電力系統、空調、消防水電等設備是否正常，如有異常也是由他們協調調派人員前往處理。

右邊的區域則有外圈的列車控制員與內圈的路線控制員，前者是除了監控列車的行駛狀況之外，也負責列車誤點的調度與復原工作；路線控制員的工作除了包含前者的工作外，也需要監控路線、車站與乘客系統整體的情況做適時的調配。

至於位於中心的主任控制員則是行控中心組織的最上層，除了調度決策之外，他們的桌上也放置的地震告警指示燈、連線警消等單位的專線電話。這天參訪來到的時間恰好剛過了上午通勤的尖峰時段，不少控制員因此把握時間離開座位上廁所、休息。行控中心是採取三班制，即便是沒人搭車的夜間時段，他們也需要調配路線及設備養護的工作。

主任控制員是決策的中心，桌上擺滿了聯絡各單位的專線

北投機廠

接著一行人搭乘淡水線捷運來到復興崗站旁的北投機廠。北投機廠是北捷高運量路線中最大的五級機廠，占地42公頃，光是儲車區就可以停放30列車。除了基本的軌道與車輛保養與資材存放之外，號誌、車站硬體設備等維修業務也由機廠負責。從復興崗站2號出口走到跨越基地的天橋上，大家馬上就看到北捷新購的LINSINGER MG11-L型鋼軌整修車正在基地內試運轉。廠內的軌道不同於正線上可以交由列車自動駕駛系統，而是得由司機手動操作，調度則由基地南側高聳的調度管制台(俗稱塔台)來控制，頗像是過去台鐵場站中的號誌樓。

塔台是控制機廠內軌道的中樞

新型的鋼軌整修車在廠內試運轉

機廠入口位於廠房南側的主維修工廠內，走廊兩旁分別是存放零件材料的北投倉庫，以及維修煞車、電機的工場。走過走廊之後終於來到停滿列車的修復區。修復區內有兩股道，可停放4列車，地上設有頂升設備將列車車體抬升，以將轉向架拆下來推到南側的工場區域進行保養。修復區內為了維修人員的安全並沒有設置第三軌供電，但車廂旁皆有設置供電線，像是插頭一樣插入提供人員做車上電氣設備檢修。最近正好板南線的C321型電聯車開始進行機電更新工程，這天剛好有一組板南線的電聯車就停在修復區內，讓社員們可以比較一下由川崎重工製造的淡水線C301型和西門子製造的板南線C321型外型到底差在哪裡。

占地寬廣的北投機廠，左邊是維修工廠，右邊則是儲車區

頂升機將車廂舉起之後，維修人員就能把轉向架拆卸下來

拆卸下來的轉向架藉由聯絡軌道和轉盤進入旁邊的廠區保養

左邊是淡水線的C301型，右邊是板南線的C321型，大家看得出差異嗎?

往廠房的北側走依序是三股道的檢車區，一股道的車輪切削線，以及15股道的儲車區。檢車區設有檢修坑，可以讓維修人員直接走到車下以站立方式進行車輛底部檢修，兩旁也有檢修走道可以走到車內。車輪切削線設有不用將車輪取下就能作業的沉地式輪用車床，當車輪失圓、走行不順的時候就可以把列車送到這裡直接切削車輪。軌條之間有鍊條，可以讓列車在沒有供電的狀態下前進車床。

檢車區可進行基本的列車檢查

車輛在釋放煞車後由中央的鏈條與連結器帶動進入車輪切削線

北投機廠的儲車區

整個導覽活動由北捷的公關部門負責，從行控中心到北投機廠的導覽大約需要半天的時間。過程的導覽動線清楚，北捷也常態性接受機關團體申請導覽，比起公文來回多次還各種推託的某鐵路公司來說，算是對學生社團相當友善。各個相關社團如果有興趣的話，很推薦可以和台北捷運公司的相關部門接洽。

維修廠內停放著多輛路軌兩用工程車

以上圖片皆在導覽員許可下攝影，在此感謝台北捷運公司提供參訪機會！
探訪時間：2023.7.
完稿時間：2023.9.

【看火車】搭火車去看海的日子：藍皮文博號攝影紀錄

2023年的台灣文博會即將於9月下旬在台北舉行，由舊台北機廠用地轉型的國家鐵道博物館籌備處也將作為此次文博會的主展館之一。為了替活動暖身，國家鐵道博物館籌備處特別和臺鐵與雄獅旅行社合作，將限定於南迴線行駛的藍皮普快車拉到北部開行「藍皮文博號」專列，一連九天帶著大家回到過去看海的日子。

為了替文博會暖身，鐵博、台鐵與雄獅旅行社特別推出專列帶著大家搭著藍皮去看海

不論是通勤或是旅行，藍皮普快車過去是臺灣各地藉由鐵道移動的第一印象，晚近才電氣化並全面空調列車化的宜蘭線也是如此。1983年上映的國片《看海的日子》改編自宜蘭作家黃春明的同名小說，片中便對藍皮列車行經濱海的宜蘭線鐵道留有許多珍貴的歷史畫面。因此在為文博會暖身的同時，國家鐵道博物館籌備處、臺鐵與雄獅旅行社籌劃的「藍皮文博號」便希望藉由電影與在地歷史，帶著乘客走進宜蘭線的特色城鎮，閱讀其中的人文故事。這次專列活動自9月9日至9月17日一連九天，除了第一天的去程專列僅供長官與媒體搭乘外，每天均開行對外售票的南港至宜蘭來回行程，單程票價為450元，除了導覽費用與車資外，也包含即將於文博會現場販售的特色便當。

這次能夠請來藍皮車廂已是相當不容易，再說藍皮列車的旅行體驗才是重點，因此不同於南迴線指定使用藍色柴電機車的方式，本次活動並不指定使用的機車。依台鐵的安排，前七天是復刻宜蘭線電氣化初期使用的電力機車加上普快車的編組，後兩天則是使用橘色柴電機車R174號牽引。儘管網路上對於不指定機車一事有出現不同聲音，但雄獅旅行社一開賣專列行程仍是造成網路大當機。不過，對於我這個休假日不固定的上班族社畜來說，宜蘭線鐵道擁有山、河、海、平原等多樣的景色，到心中的想拍攝的地點捕捉藍皮的身影都來不及了，根本騰不出時間去搭車。因此，我選定了其中三天來安排追車行程，最後兩天的柴電機車本務只能趁著早上去上班途中在樹林拍攝了。

電力機車加上藍皮列車的組合，是藍皮退守台東線與南迴線之前的末期印象

縱貫線的往返回送

雖然是由南港到宜蘭的來回專車，但活動期間列車是放在七堵機務段內過夜。加上臺北地下段列車班次密集、機車不好調車的關係，列車通常是早上還不到六點就從七堵機務段回送至樹林調車場，經機車調車之後再從樹林調車場出發前往南港。地下段的攝影相當考驗器材與技術，因此大部分的人多半只能選擇捕捉進出樹林的畫面，但樹林站內股道相當多，每次調度員安排進出車站的路線都不一樣，同好們常常得在發現不對勁時拔腿狂奔到適合的角度。雖然在樹林拍攝的挑戰很大，但過程中最有趣的莫過於許多平常不會見面的朋友都齊聚在這裡，甚至還有當研究助理的朋友被老師當場抓包的情形。如果不想和調度員對賭，直接來到樹林調車場路線西側的圍牆邊拍攝，或許也是不錯的選擇。

回送車每次進出樹林的動線都不太一樣，走對路線才容易捕捉到令人滿意的畫面

從樹林調車場出發的藍皮也是好久不見的風景

平常不對外開放使用的南港第三月台是這次活動專列的專用月台，站方也特別圍出動線區隔一般旅客，想進去拍攝的話當然得先是參加行程的乘客才行。不過對於免費仔來說，從第二月台仍可以捕捉「南港」站名與藍皮同框的畫面。不禁令人感嘆上次通勤型普通車停靠南港站是不是還沒地下化的時候呢？

上次無空調藍皮停靠南港是什麼時候的事了呢？

穿越高山 越過小溪

從八堵到福隆，鐵道穿梭在基隆河與雙溪之間，時而沿溪而行，時而穿山過河，時而經過大片河岸濕地。專列安排去程停靠猴硐，回程停靠瑞芳，因此若想在此一趟拍攝兩個攝影點，就只能以這兩站為分界。在猴硐以前的攝影點我選擇了八堵暖暖間的基隆河畔，以及琉榔路觀光步道附近的電塔。過去因應煤礦的開採與運輸，礦場多分布在基隆河沿岸，大正年間開闢的宜蘭線鐵道也順應這項需求沿溪而建。列車甫從八堵進入宜蘭線路段便沿著基隆河而行，不論搭火車、公車或是開車都十分易達，站點可以選在河岸步道，也有人直接步入河中構圖，可說是不少人的攝影首選。

一進入宜蘭線，火車就沿著基隆河上溯

要如何同時表現列車穿越宜蘭縣眾多的隧道與橋梁，由《鐵道情報》古庭維總編輯推薦的琉榔路觀光步道附近的電塔或許是最佳註解。琉榔路觀光步道的前身是往返瑞芳與九份的伏地索道，在公路開闢後不久就遭到廢棄，並在近代重新開闢成觀光步道。在通過路線上唯一的一座隧道後不久，右側有一條通往台電高壓電塔的保線路，從電塔的基座上便能俯瞰從瑞芳市區到第二基隆河橋的景色，十分能夠代表宜蘭線隧道與橋梁相間的特色。

火車在河川與山腳間穿梭，十足的宜蘭線氛圍

恰好在第二基隆河橋上交會平溪線柴油客車

到海邊看海的日子

經由草嶺隧道穿越雪山山脈，車窗外的海面上漂浮著龜山島，看到這片風景就知道火車來到了頭城鎮的濱海路段。不論是最北端的石城，抑或是到經典不敗的北關海潮公園拍攝單面山，又或是聚集眾多近海漁船的大溪漁港，海景是這段鐵道的必備元素。電影《看海的日子》裡就有在石城附近的取景點，可惜的是三十多年來地景變遷，不少取景點只能仰賴空拍機重現，不變的還是窗外的那隻大烏龜。

在斷崖下的大溪漁港是東北角的重要漁港之一，也是許多人搭火車來看海的地方

經典的北關海潮公園的單面山風景，曾是包含我在內鐵道迷們的追車入門景點

不同於福隆以北有里程較短的基福公路可以選擇，這段鐵道沿線只有台2線並行，加上往返草嶺隧道南北還得繞行三貂角，成為追車的一大障礙。專列在此段去程停靠大里，回程則停靠頭城，因此，單程頂多只能選擇一個拍攝點，想多拍還得和猴硐至草嶺隧道間的攝影點取捨。

蘭陽平原與小城風景

過了頭城之後進入蘭陽平原路段。不同於大都市的高樓大廈與寬大馬路，城鎮中的鐵道風景和居民生活更為貼近，可能是一條巷弄的生活切片，也可能是到市場購物的歐巴桑，成為不少攝影者試圖捕捉的題材。

市集就在鐵道邊，庶民的生活離鐵道就是這麼地親近

走出了市鎮，寬闊田園風光則是我對宜蘭的第一印象。不論是從北宜公路上往下俯瞰，或是在二城與四城一帶的陸橋，抑或是直接走在田邊小路，都能找到合適的構圖。

秋冬季節準備放水的宜蘭農田與回程的藍皮列車

藍皮還會再回來嗎？

小時候我與普快車的記憶只有一次，印象中那天中午家母帶著我們兄弟要搭火車回家，碰巧來的是沒有空調的普快車。在地下的台北車站，車內十分悶熱難耐，更令人崩潰的是午餐還是滾燙的麵線。對搭習慣通勤電聯車的我來說，真的難以想像會有這樣的火車。然而，當火車駛出地面，沿著回到家前這段大漢溪河岸行駛，舒服的涼風從車窗流入，悶熱難耐的感覺一掃而空，反而讓我對普快車的印象改觀。

搭著藍皮沿著大漢溪而行是我對藍皮的第一印象

電力機車加上普快車的組合，正是縱貫線普快車末期的樣貌。在活動結束之後隔天，這列記憶中的列車從七堵出發經由縱貫線回到潮州的路途中，正好就經過了我與普快車初相遇的大漢溪河岸，真的沒想到還有機會從車外看著年幼的自己搭著普快車走過這段河岸的樣子。雖然有人覺得藍皮配柴電機車才對，但藍皮在臺鐵超過五十年的歲月裡，走過的路、搭配的機車種類何其多，每個人都對藍皮的旅行經驗有所共鳴，同時，每個人對藍皮也都有不一樣的回憶。

這次的藍皮文博號不指定使用機車的做法，甚至跳脫南迴線來到北部，正是因為藍皮不是專屬於南迴線穿山看海的記憶，也不是專屬於非電化鐵道的鈍行列車，而是屬於不分世代、地域的所有人，是最為貼近臺灣庶民生活的火車。不過，臺鐵與雄獅的合約卻只延續退役前的運行模式，將藍皮列車綁在南迴線上，藍皮也因此從以前說走就走的那般親近，變成難得才有機會來一趟的長途旅行。場長在此希望承辦的雄獅旅行社和臺鐵都能注意到藍皮與庶民文化的緊密連結，讓藍皮有機會到處走走，相信在這段旅程中會有更多的生活故事被發掘出來，更加深化藍皮的品牌價值。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.9.