【舊路尋跡】穿越初代縱貫線：舊五堵隧道=五堵貨場自行車道

2002年切換新路線後便閒置的舊臺鐵五堵隧道，在新北市政府高灘地工程處整修後，於2019年10月重新以基隆河自行車道的身分開放通行。2020年底，五堵貨場外圍最後的一段自行車專用道完工，不僅讓自行車得以從南港一路沿河騎到基隆七堵，途經的五堵貨場更是吸引一般民眾看火車的亮點。

位於新北與基隆兩市交界附近的五堵，由於受到五堵南山的阻隔，形成鐵道路線的一大瓶頸。清代鐵道建設時工程師建議興建隧道貫穿，但執行者卻是將路線沿山環繞，導致路線標準不佳，因此在1895年屬於軍方組織的臨時臺灣鐵道隊便展開基隆臺北間路線改建工程。改建工程在1898年完工，但除了五堵隧道因地質過於鬆軟再加上連日大雨，因而無法完成興建。

1899年鐵道部成立之後接手北部改良線後續興建與規劃，考量若將臨時臺灣鐵道隊的路線復舊將耗費大量成本，因此放棄原本的複線隧道，改新建長596呎的單線隧道一座，並在1899年12月完工。隨著鐵道運量增加，鐵道部在1912年度展開基隆臺北間複線化工程，於第一代隧道的山側新建另一座單線隧道，和第一代隧道一樣都是以紅磚為隧道口與側壁建材，但在南口上有「見可而進」題字。20世紀末期臺鐵配合臺北鐵路地下化將調車場與貨場遷移以及汐止鐵路高架化專案，兩座隧道一直使用到2002年才由新建的雙線五堵隧道所取代。

兩座自縱貫線通車初期留存至今的五堵隧道，僅第二代隧道做為五堵貨場的聯絡線仍持續使用，第一代隧道則遭到廢棄。在廢棄長達16年之後，新北市政府終於在2018年展開自行車道活化工程，並在2019年10月重新對外開放。場長從五堵車站租借YouBike沿著基隆河邊出發，途經五堵貨場來到了這座第一代五堵隧道，內部搭配燈光凸顯紅磚的古樸氣氛外，隧道上方還留有當初縱貫線電氣化時架設的電車線吊臂及礙子呢。

自行車道路線圖

第一代五堵隧道南口

隧道頂部還留著電車線吊臂

電車線吊臂基座遺跡

從北口望向南口

第一代五堵隧道北口

從隧道騎回五堵車站的路上，自行車道沿著半山腰而起，正好能夠從高處眺望五堵貨場內的幸福水泥儲運站。當初臺北鐵路地下化延伸至南港的同時，南港調車場與貨場也規劃向都市外圍搬遷，便將原本用來進行貨車編組的七堵駝峰調車場進行改建。雖然臺鐵貨運式微使得貨場得以縮小規模，但改建後的七堵調車場仍不足以應付東部砂石及水泥產業所需，因此南港專案便規劃新建五堵貨場因應。五堵貨場大致可分為南、北兩區塊，從空照圖上看起來就像一個蝴蝶結；北側區塊是貨物的裝卸區域，如東部啟運的砂石、水泥以及裝載大理石等貨物的貨櫃，南側區塊則是供列車編組及到開。

臺灣通用正射影像【NLSC】(資料來源：台灣百年歷史地圖)

南側的貨物編組到開區

北側的幸福水泥儲運站

準備卸貨的水泥斗車

從自行車道上可以從高處觀察車輛調度情形

牽引水泥斗車往儲運站的調車機，後方是砂石場

當日休息的另外兩輛幸福水泥調車機

除了在自行車道上可以看幸福水泥調車機移動貨物車輛外，沿著貨場西側道路還可以到南側的列車到開區域等貨物列車發車。若是喜歡工業鐵道風的景色，這條自行車道也不失為一個適合假日散步的好地方。

五堵鐵路隧道
公告日期：2003-05-01
公告文號：北府文資字第0920002939號
登錄理由：

一、本隧道乃日治初期縱貫線之遺物，而台北縣端洞口上方有一石扁，上書「見可而進」，乃大正三年(1914年)之物，可為台灣鐵路交通史上之主要證物。

二、建物為紅磚拱圈隧道形狀優美，磚砌整齊，且結構堅固，以馬蹄形拱配合墩式土堤所作的邊坡護堤，以卯石邊坡施作，並在洞口以山牆式洞門作收分，乃磚式工程之典範。

三、台灣西部縱貫鐵路的完成，不僅是台灣交通史上的重大變革，也是台灣近代社會經濟轉型的關鍵所在。

參考資料：
《臺灣鐵道史》上、中卷(1912)

【產業遺產】東臺灣的海上門戶：花蓮港的過去與現在

近期因臺鐵選定花蓮港作為新購車輛下船地，花蓮港因此人氣大增，港區外的華東橋上總是滿滿的人潮。但許多人不知道花蓮港開港至今已有80多年的歷史，不僅是日本時代最後完成的現代化大型港灣，在北迴線通車之前可說是東部對外重要的貨運交通門戶。然而若仔細觀察花蓮港周邊的環境，其實這座港口不論在氣象或是地形等自然條件都相當差，讓人不禁好奇當初這座港口是如何開發而成？

花蓮港的前世今生

花蓮在日本時代的舊名為花蓮港，有一說是源自於清代當地人稱呼該地為洄瀾港（地名就是三個字連在一起）而來，此時的漢人多從宜蘭移居於花蓮溪口附近，後來因風災嚴重而往北移居至今日的花蓮市區附近。雖然不知道為什麼很早就在地名裡有一個「港」字，但實際上花蓮的海岸線相當平直，根本沒有稱得上是港口的地方。一大片的海灘使得大型船舶只能透過小船接駁旅客與貨物，同時也缺乏可以避風的地形屏障，冬季東北季風侵襲之下更是難以靠泊。

花蓮港市街地附近的泊地無法讓大型船隻靠泊，只能靠小船在大浪中接駁
(資料來源：《花蓮港港灣調查報告書》)

花蓮海岸相當平直、無天然遮蔽物，圖為日治二萬分之一台灣堡圖(大正版)，底圖為Google map
資料來源：中研院台灣百年歷史地圖

為了尋找適合築港的地點，總督府於1923年底派遣土木局基隆出張所松本虎太與圖子武八技師前往調查，並在隔年提出了調查報告。松本虎太曾任基隆築港所所長，於1906年畢業於京都帝大土木科，並曾被政府派至歐美各國留學研究海水施工工事；圖子武八則是在1920年自東大土木科畢業後來臺任職於土木局，後來更成為花蓮港港築港的負責人。當時這份報告認為鄰近花蓮港市街的南濱泊地水深過深，加上海底地形不安定，興建防坡堤築港在經濟效益恐不切實際，因此建議於市街地北側另尋低地開鑿或築防坡堤。

花蓮港築港計畫於1930年提出後，於1931年通過超過742萬圓的預算，預計採「陸掘式港灣」設計，於當時的花蓮港市區北側的米崙分七年工期興建，不過後來又因預算問題而延期兩年，最後第一期工事於1939年10月2日正式開港，總共挖出178萬立方公尺的土方。陸掘式港灣顧名思義就是直接在陸地上開鑿出港灣，雖然日本高知縣香南市早在江戶時代就有陸掘式港灣的開鑿，但當時僅是供漁船出入並由人工開鑿的小型港灣，現代化大型的陸掘式港灣則是直到1951年興建苫小牧港時才出現。相較之下花蓮港港還比日本內地早了約二十年，和許多台灣的基礎建設一樣，花蓮港港的設計不僅相當前衛，也成為技師們測試新技術的實驗場。

花蓮港築港計畫平面圖，可見港灣是在陸地上開挖出來的
資料來源：[昭和十一年七月]花蓮港築港概要

根據國立臺灣圖書館所藏之《[昭和十一年七月]花蓮港築港概要》描述，經過9年施工完成的花蓮港港第一期總泊地水域面積約7萬平方公尺，長410公尺、寬180公尺，水深為乾潮線下7.5公尺；進出港口的水道寬50至150公尺，總長930公尺，港灣內極為狹長。預計完工後的花蓮港港除了有漁船碼頭外，還可同時提供四千噸級汽船三艘或四千噸級兩艘、五百噸級兩艘停泊，不過根據日本的東亞海運出版的《台湾主要港湾調査》所述，由於水道過淺且有船長90公尺、入港吃水5公尺的限制，因此實際上只能供三千噸級以下的中型汽船入港停泊（當時擔負內臺航路的貨物船型平均為五千九百噸）。

儘管入港船隻噸位受限，但在開港三個月內還是累積進口貨物達36337公噸、出口20833公噸，光是進口量平均一日就超過400公噸的運量，甚至超出臨港線鐵道所能負擔的運能。隨著花蓮港港順利開港，包含新興窒素會社在內等廠商也進駐港區北側的工業地帶。預期開港所帶來的開發效益，在第一期工事後期當局便有感於港灣容量不足，因此很快地在1940年展開第二期築港計畫，預計可以提供六千噸級船隻停泊，然而隨著二次大戰戰事白熱化，相關工程也因此停擺。戰後國民政府自1959年至1992年分四期進行花蓮港的擴建，才拓展成今日的規模，成為東部砂石與水泥進出口的重要港口。

1940年開始進行的二期工程受到戰爭影響，完成度並不高
圖為1945年美軍航照，底圖為1999年第三版經建版地圖
資料來源：中研院台灣百年歷史地圖

花蓮港的戰前痕跡

花蓮港自1939年開港至今，究竟還剩下多少日本時代的痕跡呢？其中最為人所知的該屬連結市區的花蓮港站（戰後改稱花蓮車站）及東花蓮港站（今花蓮港車站）的臨港線鐵道了，這條鐵道當初也是和舊臺東線一樣採軌距762mm興建，起初作為機材搬運用的鐵道，開港後便成為貨物轉運進入市區的臨港線，戰後隨著沿線聚落發展甚至一度行駛客運列車。但在北迴線與東拓計畫陸續完成後，經由美崙的路線遭到廢止，花蓮港車站僅剩下與北迴線北埔車站之間的路線聯絡。廢止路段被改建為花蓮往七星潭的自行車道其中一段，沿途尚有意象營造的米崙車站與舊鐵道橋樑改建自行車道的曙光橋留存。

二次大戰後初期的東花蓮港站，照片中可見已更名為花蓮港車站
資料來源：國家文化記憶庫

花蓮港車站現今的站房為1980年代改建

舊鐵道路廊已改建為自行車道，圖中位置為廢止的米崙車站附近

米崙溪橋在東拓完成後仍持續使用一段時間才廢線，現以「曙光橋」之名登錄為花蓮縣歷史建築

自行車道途中的烏踏石公園陳列一塊當時極力爭取花蓮港港建設的花蓮港廳廳長頌德碑

開港後的花蓮港由1940年成立的總督府交通局花蓮埠頭出張所管理，因此1938年便在今日的吉林港口路口附近建置花蓮港合同廳舍，由稅務、交通、郵務、海關、檢疫與警察等港務相關機關進駐。合同廳舍外觀為1930年代流行的現代主義式樣，主要由水平線條所構成，北側則有高塔一座。二戰後這棟建築由花蓮港務局使用，見證1960年代花蓮港開放為國際商港的歷史，目前則由花蓮港務警察總隊使用至今。

拍攝於1963年的花蓮港務大樓照片
(國立花蓮女子高級中學藏，資料來源：國家文化記憶庫)

花蓮港合同廳舍現況，目前尚未被登錄為文化資產

北側設有塔樓

今日花蓮港車站臨海側在開港初期則有兩棟合計720坪的平家建倉庫，分別由往返臺灣沿岸各港口的定期船隻和臨時船隻使用；每棟倉庫各分三區，臨時船隻使用的倉庫主要供砂糖存放，其他區域則是雜貨。在1945年的美軍航照中兩棟倉庫在戰時似乎曾遭受轟炸，經過多次修復與改建才成為今日的樣貌。(點此處看1963年時的倉庫舊照片)

花蓮港港略圖
資料來源：《台湾主要港湾調査》

兩棟倉庫的1945年美軍航照與現代臺灣通用正射影像【NLSC】套疊
資料來源：中研院台灣百年歷史地圖

兩棟倉庫現況

倉庫前還有鐵道遺跡

在二戰後產業規劃下，砂石與水泥成了花蓮港的大主顧，在運用的貨車也是臨港鐵道常見的風景。如今基隆與高雄這兩座大港中斷鐵道運輸，花蓮港迎來了十分罕見的訪客，在灰色的石頭間增添了點不一樣的顏色。無形之中似乎也因為EMU3000型的到來，串起了日本時代無法實現的內臺航路呢。

因為卸貨船早走才有的限定風景

參考資料：
1.陳凱雯（2014）。日治時期基隆築港之政策、推行與開展（1895-1945）。國立中正大學歷史研究所博士論文，嘉義縣。 取自https://hdl.handle.net/11296/g2y77g
2.井上敏孝，〈花蓮港築港事業に関する一考察―日本初の近代掘込式港湾建設と東台湾開発を中心に―〉，土木学会論文集D2（土木史）69 巻1 号 (2013) ，頁82-89。
3.松本虎太、圖子武八，《花蓮港港灣調查報告書》(1924)
4.[昭和十一年七月]花蓮港築港概要
5.《台湾主要港湾調査》([東亜海運]社長席調査課，1940.9)(日本國會圖書館數位化資料)
6.《臺灣の港灣》(臺灣總督府交通局道路港灣課，1935.9)
7.中研院台灣百年歷史地圖
8.【看火車】臺鐵新車到港前奏：普悠瑪Ｘ花蓮港Ｘ攝影攻略

【看火車】小柴旋風！重現宜蘭線的R20型貨物列車

自從2020年8月開始，台鐵七堵機務段的轉車盤發生故障，造成多班從花蓮牽引貨物列車北上的柴電機車抵達七堵後，無法透過轉車盤轉向的窘境。由於超過半年仍無法根本性修復，於是在今年四月中，台鐵臨時更改宜蘭線內的貨物列車本務運用，意外地讓R20型柴電機車重現宜蘭線，吸引了不少鐵道愛好者前來追逐。

台鐵的柴電機車駕駛室並不設在車輛中央或是兩端都有，而是較為偏向一端，使得柴電機車的兩端有短端與長端之分。短端朝前方行駛時，視線不會被長端的引擎室干擾，視野也比較大，因此在運用上會盡量讓短端朝向列車前方。為了讓柴電機車駛抵終點後能夠轉向，台鐵各個機務段內都會設置供機車轉向用的轉車盤。不過自從2020年8月開始，七堵機務段內的轉車盤不時傳出故障，導致由花蓮北上的貨物列車抵達七堵後，牽引列車的柴電機車無法轉向，只好以長端朝前、俗稱「逆牽」的方式牽引回程。逆牽狀態下就好像在倒車一樣，不僅駕駛得要反過來，連視野也會被引擎室給遮去大半，使得運轉速限及效率被迫降低。

轉車盤故障期間限定的逆向牽引貨物列車

經過相關單位徹底檢查，發現轉車盤故障的原因是出在結構上，因此在今年3月台鐵局經由公開招標程序請來樹旺機械公司進行維修。為了避免轉車盤維修期間繼續影響貨物列車運轉效率，因此在4月台鐵機務處臨時調整貨物列車本務機運用，除了讓部分在七堵過夜的機車透過晚上的機務段回送列車到樹林轉向外，另外就是將彰化機務段所屬的機車透過早晨的7022次由新竹迴送至七堵，再牽引午後的7528次水泥貨物列車，連同無法轉向的機車一起帶回宜蘭，彰化機務段所屬機車在宜蘭轉向後，隔日再牽引7501次貨物列車回到彰化（但因基層反彈，宜蘭七堵間改為次位迴送）。由於彰化機務段是R20型柴電機車的大本營，這項調整意外讓俗稱小R的柴電機車有機會來到宜蘭線行駛，成為鐵道迷關注的一大亮點。

R20型機車牽引7528次列車通過宜蘭河橋

R20型柴電機車是台鐵於1960年引進的首款柴電機車，當時進口的緣由是因蒸汽機車的能源轉換效率差，又會製造大量濃煙，台鐵因而在1950年代後期規劃汰換蒸汽機車，改用效率較高的柴油機車。在美籍顧問的影響下，首批柴油機車決定採用和美國相同的柴電機車技術，而不是日本流行的柴液機車。首批R20型在1960年4月自基隆港上岸，因當時日立研發的R0型製造時程延宕，R20型的上岸時間反而早於先訂購的R0型。由於首批4輛車的測試狀況良好，因此台鐵又陸續向GM-EMD廠增購，使得R20型車隊來到52輛之多，是單一型號柴油機車之最，成功地使台鐵的柴電機車邁入實用化。

宜蘭線也曾經是R20型的舞台，但近年來R20型在不斷汰換之下，至今僅剩彰化機務段配有R20型柴電機車。這次小R重回宜蘭線的機會可說是相當難得，尤其是穿越雪山山脈，擁有山、海、河谷及平原的宜蘭線，更為攝影愛好者提供多樣的構圖。不過七堵機務段的轉車盤已在近日修復完成，台鐵預計在8月結束臨時運用，近四個月的小柴旋風也將暫時結束。未來小R是否還有機會回到宜蘭線，就得看台鐵後續的安排了！

7528次 猴硐=三貂嶺間基隆河谷

7528次 大里=大溪間大溪漁港

鷹石隔壁尖俯瞰7528次

向晚的貨物列車通過平原的工業地帶

【告別時光】大村線：追逐海岸列車的秋天

6月初，日本援助臺灣的武漢肺炎疫苗抵達，一時之間社會上感恩日本的心情滿溢著，不少人更是開始規劃下一次前往日本「報復性旅遊」的目的地。場長感念之餘，卻也因前陣子從JR九州傳來的消息，想起三年前曾經造訪過的大村線車窗風景。

在山多平原少的海岸邊，梯田可說是大村線的代表風景之一

對於一個從台灣來的鐵道愛好者來說，與臺鐵大村車站同名的大村線與大村駅自然是倍感親切。不過相較於台灣的大村車站，長崎縣的JR九州大村線的歷史可是更加悠久，早在1898年就在九州鐵道的主事下通車，日本實施鐵道國有法後收歸國有，並成為長崎本線的其中一段。直到1934年行經有明海西側的新路線通車，由於從福岡經由新路線往長崎的路程比較短，因此便將新路線編為長崎本線，原肥前山口經由早歧的舊路線則分別改名為佐世保線（肥前山口=早歧）和大村線（早歧=諫早）。

不同於台灣同名的大村車站是近年新建，
JR大村車站可是擁有一棟建於1918年的木造站房

大村線上最為人所熟知的大概就是早歧車站附近充滿歐洲風情的豪斯登堡吧，甚至JR九州還為此開行定期特急列車接送遊客。不過相較於華麗的主題樂園，大村線可說是一條相當純樸的地方鐵道，不僅至今仍留有兩座木造車站，松原以北的路段更幾乎緊鄰著大村灣東岸行駛，兼具了懷舊與自然風景的「鈍行」要素。

千綿車站可說是這條慢活鐵道的集大成，1993年因應水患而改建的木造站房，仍大量流用了舊車站的木材與樣式，就連站名版等等細節也都沒有漏掉，充滿著昭和時代的氛圍。寥寥可數的旅客散去之後，站在月台上迎面而來的是一望無際的大海，彷彿時間就此暫停，世界的紛擾都與我無關了。

月台上就有無敵海景

火車沿著海岸行駛

大村線吸引人的地方當然還有在這裡仍相當活躍的キハ66系氣動車。製造於1975年キハ66系當初是為了山陽新幹線通車至博多，作為接駁旅客前往北九州與筑豐地區的泛用型車輛，兼顧通勤與中程旅行需求。不過由於車輛設計過重，因此造成能使用的路線有限，總製造數僅15組30輛。在2001年筑豐、篠栗線電氣化之後，キハ66系便來到了大村線這最後的舞台，除了第一編成維持國鐵急行色之外都更改成由水戶岡銳治設計的藍底塗裝，側面還有「SEA SIDE LINER」字樣。（2010年又再將第12編成改為豪斯登堡色；2011年第10編成改為國鐵急行色）

古樸的國鐵急行色是許多人追逐的焦點

SEA SIDE LINER名副其實

SEA SIDE LINER色與豪斯登堡色

老車站、老火車與壯闊的自然景色，可說是懷舊的攝影者最喜歡的題材。記得當時在尋找合適的拍攝地點時，找到了位於千綿與松原之間的江ノ串梯田。旅行出發的10月初正好是秋收的季節，成熟的稻子更是把一層一層的梯田染成金黃色，那時背著行李爬山流汗後所見到的景色，至今仍令我難以忘懷。

226D次 @江ノ串梯田

不過等不到再次造訪，今年5月底JR九州釋出了キハ66系將在6月30日引退的消息，大村線車輛運用將由去年新上路的YC1系柴電客車取代。在這個全世界疫情仍然嚴峻的時候，究竟何時才能恢復兩國之間的交流？過去曾經搭乘的火車又還剩多少？想到這裡，真的不禁感嘆世事的無常啊！

延伸閱讀：
【產業遺產】漫步明治產業革命遺產(一)─長崎造船產業篇
【產業遺產】漫步明治產業革命遺產(二)─八幡製鐵所
【舊路尋跡】漫步明治產業革命遺產(三)─三池港與三池炭礦鐵道舊線跡
【看火車】漫步明治產業革命遺產(番外篇)─三井化學專用鐵道
JR九州新聞稿

【時光土場】武漢肺炎防疫部署！各家實聯制評測比較

最近隨著國內武漢肺炎(COVID-19)快速升溫，過去一周便已累積超過千例的確診，大家紛紛自主性提升防疫措施，避免不必要的外出行程。不過，對於仍需天天出外採買、通勤的人來說，自己是否會與潛在患者接觸仍是十分令人擔心。為了掌握人流動向並兼顧個人隱私，紀錄到訪者聯絡資訊的實聯制應運而生，原本只有建議八大類場所才需要的實聯制措施，現在也擴大並嚴格落實至所有商店與交通設施。

由於資料收集的方式各自為政，民間因此出現了統一作業方式的呼聲，5月19日行政院正式宣布統一的實聯制QR code機制，並於同日下午開放一般商家申請。身為天天往返台北市的通勤族，場長就來整理一下各種方式的優缺點吧！

一、行政院版

行政院版的實聯制運作方式是利用手機掃描QR code，手機會自動產生一段包含所在場館的場所代碼的文字訊息，點選使用簡訊分享的方式，畫面便會自動導向「簡訊」應用程式，文字訊息和收件人都已經自動填好，只要按發送即可。原理相當簡單，而且也不需要連上網路，理論上是非常理想的資料收集方式。但不知道是不是印刷品質的問題，今日在台北實測使用LINE掃描器許久都無法掃描成功，回到鶯歌車站掃描超過10分鐘才終於成功，相當浪費時間！所幸這種方法還有提供另一種補救措施，也就是直接把公告上的場所代碼以簡訊方式傳送到1922。建議大家使用最後一種傳送方法即可，還可以順便把自己常去的場所代碼記下來，加速通關效率。(5/22更新，台北與鶯歌兩站都已可正常使用)

二、Google表單版

這種方式被大多數商家所使用，手機連上網路後掃描QR code，點選連結便會導向至商家設計的Google問卷表單，填寫姓名與電話等聯絡資訊送出即可。有些具有資訊部門的商家，如銀行，則是導向至自己的專屬網頁，前台表現方式和Google表單差不多。不過這種方式需要連上網路，而且各商家的表單欄位、收集個人資訊多寡也不一樣，究竟收集個人資訊要詳細到什麼程度，商家保留這些資料會不會挪作他用，在缺乏規範與監管下容易引發爭議。另外，有些人並未開啟自動填入功能，一再反覆填寫也很浪費時間。不過不可否認的，這種方式對於商家來說是技術門檻最低的方法。

三、App版

有些商家則是在自己發行的手機應用程式App中新增了相關功能，甚至是和既有的會員機制綁在一起。這種方式同樣得要連上網路，對於商家來說技術門檻也相當高。以全家便利商店為例，手機掃描QR code點選連結後，畫面會自動導向全家便利商店的App，如果已經綁定會員帳號，甚至完全不用填寫聯絡資料，只要輸入同行人數送出即可，通關相當快速。全家能夠在政府之前就能推出這種提升通關效率的方案，以一間民間公司來說相當了不起。