連接臺北車站到淡水的官設鐵道淡水線到今年已通車一百二十年！雖然這條傳統鐵道在場長出生前的1988年就已經停駛，但這條鐵道在轉生為捷運後仍是為臺北地區帶來了都市發展與擴張。一百二十年的時光過去，臺北市耗費了近三十年讓境內鐵道深埋地底或是在城市天際上游走，究竟淡水線鐵道還有多少遺跡留存，就讓我們沿著舊線跡一探究竟！
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江頭(今關渡)附近的淡水線舊照，十足的日本鄉間鐵道風情
（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)）
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淡水線鐵道的興建計畫可以追溯到日本統治臺灣初期的1896年，由於當時臺灣極度缺乏交通等基礎建設，為了撙節政府開支總督府便邀請民間資本進行鐵道開發，其中資本額90萬圓的台北鐵道株式會社於該年12月發起，提出開闢自臺北車站到淡水及新店的鐵道計畫，並著手展開路線測量，不過受到景氣的影響導致股份認購過程不順利，使得台北鐵道株式會社在1899年底宣告無法成立公司。而在鐵道部成立後確定縱貫線建設由官方主導，考量到當時淡水港為北部地區主要的通商港口，以及士林一帶自清代就有採石業，於是讓淡水線鐵道敗部復活，淡水港也成為縱貫線鐵道資材的進口港。
淡水支線的工程由時任臺北建設事務所所長稻垣兵太郎主責，工程在1900年6月開工，鐵道建設用資材大多來自清代鐵道「打掉重練」後汰換下來的廢物利用，例如基隆川橋的鋼梁便是來自紅毛田溪、鳳山溪等48呎、50呎、100呎鋼梁改修而成，甚至竿蓁林川橋還是用舊轉車盤改造。淡水線經歷一年多的工期，終於在隔年8月25日正式通車營運，並配合即將舉行的臺灣神社鎮座式選在10月25日與臺北桃園間改良線一同舉辦通車典禮。根據鐵道部明治三十四年度年報記載，淡水線自臺北站起沿線共設有圓山、士林、北投及淡水四站，營業里程全長13.12哩。在鐵道部極節約使用經費下，全線總經費約72萬4千餘圓，平均一哩敷設費用約5萬4千餘圓，扣除廢物利用的部分甚至平均一哩僅需3萬5千餘圓。
淡水線在縱貫線通車之後，雖然受到基隆港築港陸續完工後影響貨運運量，但因沿線溫泉等遊憩資源仍成為日本時代相當受歡迎的旅客鐵道。然而戰後長期以來鐵道服務水準無法提升，加上在1970年代臺北市規劃興建大眾捷運系統時被選為捷運路廊，因此在1988年廢線。雖然淡水線遺跡幾乎因為捷運興建而不復存在，但若仔細尋找還是可以從當地或是地圖上找到蛛絲馬跡。這趟舊線跡踏查旅程從今日的臺北車站出發，以下將以廢線時的車站為中心介紹（營業里程前分別參考《台灣鐵道傳奇》與1937年度鐵道部年報，並以「／」符號區分）。
雙連站（臺北站起1.4km／0.9km）
沿著舊線路廊抵達廢線時的第一站為雙連站，位置鄰近臺北考生必參拜的文昌宮。雙連站在淡水線通車時並未設站，其設站的原因和鐵道部引進的蒸汽動車有很大的關係。在日資投入及政府等單位宣傳下，北投溫泉的名聲不脛而走，鐵道部為了加強臺北與北投之間的旅客運輸，於是在1915年引進了日本內地使用的「自動客車」在台北工場組裝，同年8月17日配合新車上路便新增北門（今桃捷台北車站）、大正街（今長安西路口）、雙連、宮ノ下、唭里岸等五處乘降場供自動客車停靠。
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鐵道部引進的蒸汽動車舊照
（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)） |
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配合蒸汽動車靈活運轉的特性，鐵道部同步增設五處乘降場
（圖片來源：《臺灣日日新報》1915-08-04日刊02版） |
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北門乘降場舊照
（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)） |
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大正街乘降場位在今日的長安西路附近，鐵道部營業里程距裏臺北站0.6km，西側鄰近建成小學校(今台北當代藝術館)
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/6/17攝)） |
隨著雙連乘降場的客運量增加，1923年鐵道部在路線西側新建車站站房並改為一般的停車場。如今雖然雙連站站房等設施已不復存在，但除了站前萬全街仍維持站前廣場的開闊感，捷運上方的公園還立有一座胸像，紀念因1970年錦西街平交道事故而因公殉職的看柵工高施傳先生，述說那段台北地上曾有火車的歷史。
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因應旅客增加，因此在1923年將唭里岸和雙連進行增改建
（圖片來源：《臺灣日日新報》1923-02-20日刊02版） |
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雙連站航照圖中可見站內配置兩股道及島式月台
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1957)） |
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| 今日的萬全街底似乎有站前廣場的樣貌 |
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| 高施傳先生的紀念碑 |
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| 雙連後站人聲鼎沸的文昌宮和市集 |
圓山站（臺北站起2.9km／2.4km）
圓山站位於基隆河的南岸，為1901年與淡水線一同通車啟用四座車站之一，車站旁的著名地標即為圓山公園。日本在明治後掀起「脫亞入歐」的風潮，引領各領域學者師法西方，打造「文明」的都市。日本統治台灣後將西方的都市規劃帶入臺灣，為了在有著炎熱氣候的臺灣生活，並改善都市的公共衛生環境，因此日本人在各大城市都規劃了大大小小的公園。圓山車站旁的圓山公園便是在這樣的背景下由時任臺北縣知事橋口文藏向總督府提出，並在1897年竣工開放，成為臺灣的第一座公園。
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圓山公園鄰近陸軍墓地，是當時臺北容易取得土地的地點
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬分之一台灣堡圖(1898)） |
圓山站北邊為通車時長483.9呎的基隆河橋，由115.6呎、145呎、96.6呎及兩座48呎鋼梁組成，如前所述鋼樑多為清代鐵道改良淘汰後的廢物利用。與圓山公園一河之隔的即是臺灣唯一的官幣大社─臺灣神社的所在地，主要祭祀於乙未戰爭中過世的北白川宮能久親王及開拓三神，為了方便民眾參拜，鐵道部也在基隆河北岸設置宮ノ下乘降場（鐵道部營業里程距裏臺北站3.3km，今劍潭青年活動中心旁）。如今圓山附近與官設淡水線相關的遺跡只剩下車站西側的臺鐵宿舍，目前該宿舍已於2010年指定登錄為臺北市歷史建築，修復工程則預計於今年10月完工。
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圓山周邊有公園及臺灣神社，為日本統治初期臺北重要的休憩與宗教據點
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市圖(1940)） |
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圓山周邊航照圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)） |
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圓山站航照圖中可見站內配置兩股道及兩座岸式月台，路線往南則岔出通往大同公司的專用鐵道
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1957)） |
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| 圓山火車站與今日圓山捷運站位置大致相同 |
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| 圓山捷運站旁的台鐵宿舍修復已接近完工 |
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| 基隆河橋過去是淡水線上的一大地理屏障，後方的圓山大飯店就是臺灣神社舊址 |
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| 宮ノ下乘降場遺址現況 |
士林站（臺北站起5.5km／5.0km）
路線離開宮ノ下之後便在山麓與基隆河之間沿山往士林前進，不過在1960-70年代臺北市將基隆河改道的同時，臺鐵也把路線往西移至基隆河舊河道上，是淡水線較為明顯的一次改線。從檔案局檔案標題推敲，改線除了截彎取直之外，場長推測和中山北路四段拓寬工程也有關係。（希望檔案局早日建立線上閱覽資料庫）
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圓山士林間蜿蜒的基隆河，底圖為Google地圖的今日捷運紅線
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)）
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基隆河改道之後淡水線也西移至舊河道上
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）
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士林自古以來便以文風興盛聞名，因而獲得「士林」的美名，車站位於聚落東北側，日本時代就是前往草山踏青的玄關車站。本站也是淡水線通車初期啟用的車站之一，站房位置位於今日捷運士林站2號出口附近，並正對著今日的福德路。可惜的是，今日已找不到過去臺鐵的痕跡。
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士林站與聚落周邊地形圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬五千分之一地形圖(1920s)） |
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士林車站航照圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）
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| 士林車站遺址現況 |
石牌站（臺北站起7.7km／7.2km）
石牌站在日本時代稱為唭里岸，啟用初期是配合汽動車而在1915年增設的五處乘降場之一，後為了降低旅客混雜度而和雙連站一同於1923年進行車站增改建。不過實際查詢1923年度《鐵道部年報》，唭里岸的旅客人次遠遠不及雙連（兩者相差超過4.5倍），反而與大正街、宮ノ下差不多；到了1937年度，甚至連大正街、宮ノ下都成長為唭里岸的1.5倍左右，場長猜測1923年的改建應該是以列車運轉交會為主要考量吧。唭里岸在戰後改稱為石牌車站，位置位於今日的捷運石牌與明德站之間、正對著自強街。改建成捷運之後現在大部分用地多半作為停車場，僅北側仍有數棟兩層樓平房不確定是否為臺鐵所有；有趣的是在車站遺址對面有一家臭豆腐店，在招牌上特別標註為「舊石牌火車站前」，成為另類的鐵道遺跡。
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唭里岸周邊主要都是水田
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬五千分之一地形圖(1920s)）
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唭里岸車站周邊直到二次大戰末期仍未有明顯的聚落發展
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)） |
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| 車站遺址前的臭豆腐特別標註石牌火車站前 |
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| 車站遺址北側的幾棟平房 |
王家廟（臺北站起9.7km／─km）王家廟車站為二戰後新設的車站，位置位於今日捷運唭哩岸車站北方，站名源自於附近祭祀蘇池李三府王爺的北投鎮安宮。過去本站附近的顯著地標為大同公司北投廠，車站也是該廠員工重要的通勤車站，綠色的大樓至今搭乘捷運經過仍可見到，不過現在大樓的主人已經易主。離開車站不久路線跨越磺港溪，至今仍留存古樸的石造橋台，從《臺灣鐵道史》的資料推測，這座橋應該是長30呎的沼瀨川橋，雖然橋梁已非鐵道原物，但今日仍是當地居民散步的路線。
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依稀可在彎道上看到月台，底圖為Google地圖的今日捷運紅線
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)） |
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| 以前的大同公司工廠，現為富邦人壽辦公大樓 |
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| 王家廟的站名由來為附近的王爺廟 |
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| 位於今日奇岩站南側的舊橋台是淡水線最古老的遺留物之一 |
北投（臺北站起11.0km／10.5km）
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