時光土場: 【時光土場】臺南鐵路地下化通車：百年地面鐵道歷史回顧與最後一夜全紀錄

自2017年1月開工，歷時將近十年的臺南鐵路地下化工程第一階段終於在2026年10月17日通車。儘管相較於臺中鐵路高架化和高雄鐵路地下化，臺南鐵路地下化的路線長度並不長，而且我也比較不常來到臺南這座城市。不過對於這座臺灣島有歷史紀錄以來就存在的城市，百年鐵路的地下化不只是風景的改變，過去也在社會上引起十分激烈的論辯。這次的文章就來回顧臺南的縱貫線鐵道歷史，建設當時的社會爭議，最後利用照片來為這條消失在地面的鐵路留下紀錄。

旅人與火車來往的地面臺南車站，正式在10月17日結束了126年的任務

差點成為縱貫線的起點

雖然縱貫臺灣的鐵路歷史起源，大家都會從劉銘傳巡撫任內主導興建的基隆到臺北的鐵路開始說起。但其實，臺南這座臺灣最早的府城曾一度有機會比臺北還要早擁有鐵路！1876年英商怡和洋行在上海以修建馬路的名義，興建了中國歷史上的第一條鐵路─吳淞鐵路。不過這條鐵路並未經過當地政府允許便興建，因此造成清國與英國之間外交緊張。由於後來發生火車撞死人的事故，清國官員便以此為藉口收購鐵路路權，這條鐵路才營運短短一年便告停駛。

但這條看似與臺灣無關的鐵路，卻意外和臺灣扯上關係。1877年吳淞鐵路停駛後，時任南洋大臣沈葆楨的命令將相關機材裝箱運往臺灣，要用於興建八斗子與基隆之間的鐵道。不過福建巡撫丁日昌卻認為南臺灣的防務更重要，因此將機材運往安平，準備興建安平到打狗的鐵道。為了完成鐵路建設計畫，丁日昌政府向板橋林家募捐了36萬兩，但仍然不足以支付建設費用。隔年河南又發生飢荒，建設經費被挪去救災，南部鐵道的建設計劃因而中止。1883年相關資材再度裝船運往旅順，南臺灣的鐵道因此胎死腹中，只能留待日本接管臺灣後完成。

見證府城百年發展的臺南車站

日本根據馬關條約接手臺灣後，島內缺乏完善的交通系統，馬上讓軍隊吃足苦頭，嚴重影響軍隊的推進和日後的治理。因此，首任臺灣總督樺山資紀上任後隨即將縱貫鐵道的建設列為三大優先政策之一，1896年由臨時臺灣鐵道隊進行選線調查。由於總督府財政狀況不佳，起初是打算由民間出資興建，不過民間會社籌資失敗，最後總督府在1899年決定收回自辦，建設計畫由臺灣鐵道敷設部（後改組為鐵道部）統籌，並由長谷川謹介出任技師長。在以速成主義為原則的建設計劃之下，1899年開工的南部線很快的在隔年11月28日舉辦了打狗到臺南的路線通車儀式，並於隔日開始營業。

當時臺南車站的選址曾有府城外、內的選項，前後路線亦有從小南門或東門進出的比較。不過臺南本身地形起伏變化大，經過飯田豐二、藤井策郎、小竹信敬等鐵道部技手測量比較後，仍決定從大北門附近入城，中央橫切祝三多街後，在城內的市仔頭街設置停車場。作為南部線蒸汽機車的重要補給位置，縱貫線建設期間即設置機關庫、轉車台，並在縱貫線全通時新設客車庫和跨線橋。在縱貫線通車初期，不少南來北往的列車也都會以臺南作為起訖站。

地下化工程期間出土的機關車庫地基，南北端還有各一座轉車台遺構出土（攝於2022年）

隨著臺灣經濟蓬勃發展，臺南站的旅客數躋身全島前三名，龐大的客貨量對當初因陋就簡的車站造成沉重負擔。於是自1927年度起，鐵道部展開縱貫線複線化等工程，針對臺南到高雄間路線展開雙線化時，便將臺南車站的改建納入計畫。雙線化工程在1933年完工後，臺南車站的擴張與改建工程亦在1936年3月15日完工。改建後的臺南車站採用鋼筋混凝土建造，兩層樓的站房前方設有讓汽車接送的車寄，一樓空間有一、二等候車室和三等候車室，二樓則有簡易的旅館、食堂，提供早出晚歸的旅客有個休息和整理儀容的歇腳處。至於站內月台亦在這次工程中新建遮雨棚，以及新增地下道連結正線兩側的月台，是臺鐵最早設有站內地下道的車站之一。

臺南第二代站房落成時的照片（來源：《臺灣建築會誌》）

臺南第二代站房落成時第一月台的照片，圖中可見月台地下道（來源：《臺灣建築會誌》）

臺南第二代站房落成時第一、二等候車室的照片（來源：《臺灣建築會誌》）

爭議滿滿的鐵路地下化！

繼臺北車站鐵路地下化在1989年完工之後，臺灣省政府自1991年開始接著針對高雄、臺中、臺南等城市規劃鐵路立體化改建工程。1995年第一份關於臺南鐵路地下化的規劃報告出爐，內容包括了原軌地下化（簡稱原軌案）及鐵路東移地下化案（簡稱東移案）等11種路線比較，並在隔年通過環境影響評估。不過在這份規劃報告之前，有感於老火車站一個一個在沒有古蹟保存意識之下被拆除，十多個文史團體組成「推動台灣火車站保存再生行動聯盟」，在1995年10月展開南北大串聯，呼籲留下日本時代的經典車站站房。隨著鐵道文化保存行動獲得社會重視，臺南車站終於在1999年被指定為古蹟。

1936年完成的臺南車站站房被譽為七大經典車站之一，現為國定古蹟（攝於2017年）

由於臺南車站被指定為古蹟，原本要拆除車站月台的地下化工程也得重新檢討，讓原本評估效益較差的東移案變成選項。不過，真正讓鐵路東移的關鍵，其實是著眼於地下化通車後的土地開發效益。這是因為臺南市政府的財政無力負擔工程的分擔經費，讓早早定案的工程始終無法進行下去。最後在2007年時任行政院長蘇貞昌拍板下，讓臺南市政府的經費負擔比例從15%降至12.5%（減少約35億元），才讓這項鐵路改建案能夠走下去。不過，地方減少負擔的經費轉由中央政府負擔，但中央政府自己也無法支應這多出的經費。於是，當時經建會便建議行政院評估「以土地開發效益挹注本案工程經費之可行性」。

相較於可能影響車站古蹟、開發效益也較小的原軌案，東移案讓中央政府所持有的臺鐵土地更完整，得以增加開發效益來挹注建設經費；沿線土地增值帶動地方稅成長，也能讓地方財政改善。因此，儘管土地徵收面積將增加1.4公頃，甚至可能面對地方居民的陳情抗議，2009年行政院核定的臺南鐵路地下化計畫仍決定採用東移案。原本在原軌案中只是被租用土地的居民，在2012年臺南市進行都市計畫變更作業時，才發現自己的房子要被永久徵收，因而展開長達8年的抗爭。但隨著南臺南車站預定地附近的安置宅規劃出爐，時任市長賴清德一一親門拜訪之下，原先有323戶加入的自救會力量漸漸被削弱，最後在行政訴訟敗訴確定下，多年的陳抗仍擋不了政府強拆的意志。

一列北上普悠瑪號經過中華陸橋下。左邊遠方的五棟大樓即是位於南臺南車站附近的安置住宅（攝於2021年）

儘管在臺南車站遁入地下前的最後一晚，賴清德總統在典禮上致歉說道：「感謝鐵路沿線居民成全，也再次致歉，在整個工程建設當中，市政府跟交通部已經盡可能地重新細部調整過工程，盡量減少衝擊，但還是沒有辦法百分之百保全每一個住戶心愛的房子。」台下卻沒有任何一位拆遷居民到場。雖然對身為鐵道文史工作者的我來說，因為鐵路的東移，讓臺南車站的站房，甚至是百年歷史的第二月台都能獲得保留。然而，為了成全地下化政策，是否真的需要讓超過300戶的居民永遠搬離他們世居好幾代的家園？我想仍是我們必須記住，且不斷思考若重來一次，自己會如何做決定的事情。

地面最後一日的風景

隨著地下化工程逐步推進，2026年9月10日曾任臺南市長的賴清德總統等官員拉下紅布幕，正式為車站東側的新地下化車站揭牌。新的車站招牌不同於過去有一段時間流行的行書字體，以簡單清晰的黑體為基礎融入臺南的中式古蹟和鐵道元素。外牆延續第二代車站的色彩與質感，以黃花崗石材打造質樸溫潤的建築風貌，力求與西側的古蹟車站互相融合。而在揭牌儀式上，鐵道局官方新聞稿亦正式宣布若順利通過履勘，最快可於10月17日夜間進行軌道切換，自10月18日起將鐵路移入地下，達成第一階段通車目標。

新完工的地下化車站以平屋頂和通透感保留與前站對話的空間

為了慶祝這個城市大事，臺南市政府亦和臺鐵合作，推出明信片發送、擺設打卡立板、音樂會等各式各樣的紀念活動。我和一群鐵道迷朋友也想趁著最後機會捕捉地面鐵路的風景，以及記錄下切換工程的畫面，於是一群人開始揪團安排食宿和購買紀念票。然而，就在我把工作盡可能排開之時，鐵道局卻在通車前兩周宣布地下化通車日期將要提前一天。由於臺中、高雄等立體化工程通車切換都是安排在旅客量較少的週六、日，此次卻選在疏運尖峰的週五晚間進行，令所有已經安排好行程的人相當錯愕。

鐵道同好圈內盛傳之所以提前一天，是為了配合某位政府高層（一說是總統賴清德）的行程，還有疑似是規劃當晚切換計畫的臺鐵承辦人的群組對話傳出，內容都是對於高官要求提前通車的抱怨。但不論提前通車的決定究竟是配合誰，由於我週五下午和週六上午都已經有工作行程走不開，最後只能選擇切換當晚來趟臺南快閃。（如果配合總統行程為真，我詛咒總統你任內休想看到統一獅拿冠軍進總統府）

當晚我和已經在臺南市區拍攝一整天火車的朋友會合，晚餐過後來到臺南車站。沒想到車站內外到處都是人。人群中除了各大學鐵道社團的同學和裝備齊全的鐵道迷之外，還有更多的是攜家帶眷，拿著手機幫家人和舊車站合影留念的一般市民。雖然我以前去過臺中和高雄的立體化切換之夜，但我有進過車站送最後一班的高雄卻沒有如此盛況，可見鐵道在臺南市民的生活記憶中有多重要。

月台上滿滿的人等候最後一班車

第二月台兩側剛好停著最後兩班車

表定最後一班列車是南下的145次EMU3000型自強號。由於為了爭取施工時間，南下列車行駛的東正線已提前封鎖，145次因此駛入靠近車站的第一月台。大概是看到月台上滿滿的人潮吧。受到稍早雲林一帶平交道事故而延誤的自強號緩緩地在車站人員引導下進入車站，最後在鳴笛聲中離開臺南車站。不過，實際上的最後一班車則是因為誤點而延後進站的北上3782次EMU600型區間車。比起才來臺不到五年的新型自強號，由長期擔綱沙崙線電聯車的EMU600型擔綱最後一班車，我覺得更有送別的氣氛。

南下最後一班145次緩緩進站

許多市民揮手向最後一班車道別

我們一行人回旅館稍作休息之後，午夜時分又騎車趕往地下隧道的南端切換點。此次工程計畫的北切換點位在聖功女中旁，南切換點則在臺南機場外的燦坤3C旗艦店附近。我們到場時，怪手正在為剛撥道完的東正線鋪上道碴，從保安方向過來砸道機也忙碌地工作著。由於施工得在早上6點前完成，不久西正線也開始進行撥道，一下子現場瀰漫粉塵，在黑夜的照明燈光下形成獨特的末日氛圍。西正線測量定位後，工作人員切除多餘的鐵軌，臺南車站的地面鐵路就在四射的火花中落下了歷史的帷幕。

砸道機夯實路基

工地現場粉塵四散

臺南車站的地面時光隨著煙火結束了

消逝的府城地面鐵道風景

臺南鐵路地下化工程範圍全長8.23公里，橫跨臺南市北區、東區、仁德區3個行政區。共計消除了途中的9處平交道、8處地下道、2處鐵路橋涵及3處陸橋，未來還將新增「林森站」、「南臺南站」2個車站，整段預算估計約耗費412億元。

臺南車站

在第一階段通車範圍內的焦點，當屬臺南車站。為了讓路給地下化工程施工，曾是成功大學玄關的臺南後站在2021年正式停用拆除。然而，為了興建臨時後站與站內天橋，卻導致第二月台的蒸汽機車加水塔遭到拆除。但幸好位置衝突的南側轉車台遺構在調整站房設計之後，成功被原地保留下來。

許多成功大學學生記憶中的後站已在2021年拆除，轉變為新站的出入口（攝於2013年）

原本佇立於第二月台的加水塔因為臨時車站的天橋施工而消失（攝於2016年）

這座從日本時代留存至今的車站在2017年開始進行古蹟修復，2020年時完成大廳的修復，原訂在2021年完成二樓鐵道旅館的空間修復與再利用。然而，2022年卻爆出監造的建築師未依程序向文資主管機關申請工程變更就讓承包商施作，導致原有的外牆布紋面磚、外牆窗框磚留用比例過低，以及過去留下的衛浴設備被拆除毀損，二次大戰美軍機槍掃射的彈孔等歷史痕跡被抹除等瑕疵。後續臺鐵與監造建築師、承包商解約，去年民事判決亦要求監造建築師賠償61萬餘元，但身為業主的臺鐵不只被文化部罰款60萬、監察院糾正、面臨承包商的求償，臺南車站的修復也好一段時間找不到廠商。只希望古蹟修復能早日完工，恢復以往的風華。

由於監造疏失，直到最後一天仍被鷹架包覆的臺南車站（攝於2025年）

因為新站的店租太高，熟悉的小蘋果販賣部也要結束營業（攝於2022年）

利用鋼軌搭建而成的第一月台棚架仍不失質感（攝於2022年）

E1000型PP自強號也越來越少見了（攝於2022年）

紅斑馬退役前夕，不少鐵道迷天天來報到（攝於2021年）

朝發的莒光號進入臺南車站（攝於2022年）

兩班區間車停在臺南車站內（攝於2025年）

DT668號蒸汽火車難得來到臺南（攝於2022年）

鐵路陸橋

雖然大多數人的印象，臺南位於嘉南平原上，地形應該相當平坦。但實際上鐵路幾乎是這座城市的最高處，過去還有許多溪流穿越鐵路而過。只不過在都市化之下，溪流都比鐵路早一步遁入地下，過往的跨河橋梁反而變成了陸橋。

臺南車站南邊不遠處的四維地下道，在日本時代稱為「壽陸橋」，前身是縱貫線通車初期的「王宮溪橋」，鐵路雙線化後改建成今貌。原本這座橋在鐵路地下化後面臨拆除，地方文史團體將其提報古蹟，但未通過文化資產審議。不過臺南市府已回應未來將會把陸橋抬高，當作舊鐵道空中廊道的一部份，期待臺南市府能以對待文化資產的態度，讓這座橋以同樣的面貌繼續成為城市的風景。