經過了四個月的做冰生活，總算又能回到時光土場！希望這幾個月的草沒有長太高(笑)！在退伍前的最後一個周末(1/20)，南方公園鐵道社團為慶祝成立12周年，因而包下俗稱白鐵仔的DR2700型柴聯車開行慶生專列。這次的行程串連了高雄機廠和潮州基地兩座南台灣的大型鐵路後勤維護基地，同時也是白鐵仔睽違近十年後再次進入高雄臨港線，不過這次是上次沒有行駛過的臨港線東段。
此次專列一早做5928次從潮州出發後在8:26進入高雄站，待旅客上車後準時於8:45進入高雄臨港線。或許是第一次開行此段路線的關係，專列的行駛速度較平常行駛的高雄機廠通勤專列還慢許多，也讓許多追車的同好得以多拍好幾個角度。專列於9:00抵達高廠小月台讓乘客下車參觀高雄機廠，之後便繼續開往前鎮車場停車，待行程結束後再回到小月台載客。
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| 此次活動的行先 |
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| 停靠小月台時許多人拿起相機記錄這一刻 |
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| 離開小月台前往前鎮車場 |
而白鐵仔所停車的前鎮車場早期是臨港線上的貨運調度站，今天則是供高雄機廠作為車輛編組時的拖上線以及進出廠列車折返調度使用，大部分的腹地都已成為環狀輕軌的機廠腹地。
(詳見之前的記錄)
高雄輕軌自2013年開工後，也終於在去年9月26日通車到第一階段的終點哈瑪星站，然而在《鐵道情報》233期卻揭露了其對舊臨港線文化資產的破壞，筆者藉著這段行程也到了舊打狗驛故事館，看看(做冰都做完的)幾個月過去，究竟高雄市政府的補救做得如何？
在台鐵臨港線逐段廢除的今天，環狀輕軌計畫原本是延續這段鐵路歷史的不錯點子，筆者也曾經想像著高雄港站那自明治時代就一直維持現有高度的月台再度有列車停靠的畫面，不過實際看過現場之後就會發現一切僅止於想像。
輕軌路線自蓬萊路離開舊鐵路路廊，從臨海新路進入高雄港站站場。這一路上輕軌路廊不是用黃色立柱就是用人行道緣石墊高並和一般馬路隔開，不但戳破了大家對於輕軌可以和一般公路共用路面的想像，也讓臨海新路的平交道遺跡被徹底切斷。
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| 混合路權OR專用路權? |
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| 臨海新路平交道也被截斷 |
與公路無法共生的輕軌，似乎連台鐵舊鐵道也不放過。輕軌開進高雄港站後停靠在另外新建的站體，站體仍維持一貫的設計，但卻忽略了與周邊景觀的融合，看來有些擁擠。不過最令人嘆為觀止的是在後頭的輕軌機迴線也把隔離公路用的緣石帶了進來，還加碼設計排水溝，不但與景觀不相容，也讓人疑惑這裡哪還會有其他車輛闖入？未來若要復駛部分文物車輛，此種設計亦對車輛的活動空間造成限制與阻礙。
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| 右邊的台電機關車恐怕沒有停靠舊月台的一天 |
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| 與舊站不搭的車站 |
而在去年8月初討論熱烈的
輪椅棧道議題，通車四個月過去了依舊沒有任何改變，可憐的DT609依舊被關起來，後頭在轉轍器設計錯誤的部分也沒有要改的意思。
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| 哪個方向的車能過呢? |
由於有了以上新舊無法共生的慘痛教訓，也令人擔心輕軌第二階段工程將要通過的北號誌樓是否會有所破壞。號誌樓是以前電氣號誌系統還沒出現以前，設置在大型場站集中控制站內所有轉轍器的設施，像是基隆、竹南、三貂嶺等等車站都曾有過號誌樓。不過這些大型場站往往位於路線要衝，因而最先面臨鐵路設備更新，號誌樓就算沒拆除卻也失去控制轉轍器的功能。高雄港站除了保留建築本體，更重要的是至今仍完整保留控制轉轍器的鐵管等連動設備，可說是相當罕見的案例。
去年八月火車社社遊時，舊打狗驛故事館古庭維館長便曾帶我們上號誌樓一探究竟。建築物內設有27支機械閘柄，在操作人員扳轉的同時會由牽動鐵線，並帶動轉轍器或其他連動裝置作動。其中兩支閘柄還可獨立控制確保尖軌密合的轉換鎖錠器和防止列車通過時發生中途扳轉的轍查桿，而位於13A與13B轉轍器旁的轍查桿更是全台僅存的設備。
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| 閘柄一字排開甚為壯觀 |
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| 鐵管延伸到1樓地面 |
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| 鐵管延伸而出各自控制所對應的鐵路設備 |
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| 轉轍器的運作就是簡單槓桿原理 |
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| 轉換鎖錠器 |
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轍查桿作動時會將一鐵片放在軌面上，當列車通過時會壓住鐵片
使轉轍器不會在列車通過時，因人為疏失而中途扳轉 |
所幸在古館長和工程單位的磋商下，二階輕軌路線將會繞開13A與13B轉轍器，使得珍貴的機械連動設備得以保存。但在一階輕軌工程中，因大型機具的進出早已讓許多非路線範圍內的轉轍器毀損，未來工程施作是否會重蹈覆轍，更仰賴有關單位進行監看和大眾的持續關心！
參考資料：
古庭維，〈高雄輕軌的文資課題〉，《鐵道情報》233期
