隨著都市人口與交通量增加，台北鐵路高架線的想法早於大正8年就被提出[1]，不過直到日本統治結束仍無法排進鐵道改良的最優先計畫。戰後國民黨政府撤退來台，在大量軍眷與難民移入下台北人口大規模膨脹，加上機動車輛日漸普及，交通嚴重惡化。於是在1958年政府開始進行台北市區鐵路立體化方案的研究，最後在1979年時委託德國鐵路顧問公司研究高架、地下化等方案利弊後，乃敲定地下化方案。[2]
當時這項計畫的範圍包含了萬華到松江路之間4420公尺的地下隧道與引道，同時擴增南港車站站場取代華山貨運站功能，以及擴增松山車站站場及增建板橋客車場取代台北車站客運列車編組與調度功能。第四代台北車站的主要設計是地下四層(包含捷運和台鐵月台與轉乘通道)、地上六層(主要為台鐵局辦公室)的現代主義建築，車站上頭再以中式屋簷作為裝飾，由於與知名披薩連鎖店的LOGO相似，因此也被暱稱為「披薩屋」。經歷六年施工，第四代台北車站終於在1989年9月2日通車，同日台鐵亦進行改點，EMU300型自強號正式加入北高直達車的行列。
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| 現存於華山大草原旁的華山緊急避難隧道， 就是當年地下化計畫的東端終點 |
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| 暱稱「披薩屋」的第四代台北車站 |
根據當時的新聞報導，這個台灣第一座地下車站的一樓大廳設有40個售票窗口，可以購買全線各級列車車票。另外值得一提的是，過去普通車的廁所都是直接將排泄物排出車外的直落式廁所，由於直到通車前夕還有大半列車還沒完成廁所改造，使得乘客在經過台北車站時是被禁止使用廁所的呢。
版主身為1990年後出生的世代，第四代台北車站可說是陪著我們一同長大。然而過去三十年間，隨著桃園機場捷運與國道客運站興建與搬遷，以及高鐵加入營運，也慢慢使得台北車站的動線越來越複雜，迫使台北車站因應時代變遷做出許多格局改造。例如：原先位於一樓大廳中央的售票窗口，便因售票方式改變與車站動線需求，於2011-2012年間遷移到西側，中央大廳變成了大眾聚會休憩的據點。而售票窗口上方的翻牌式時刻表更是令人印象深刻的鐵道文化資產，雖然在票房遷移時獲得保留，但由於維修零件停產，今年便傳出了汰除消息，不知道未來能否保存下來呢？
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| 已經拆除的中島式票房 |
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| 遷移至西側的售票窗口 |
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| 翻牌式時刻表是台北車站相當特別的鐵道文化 |
這項鐵路改建計畫解決了中華路長期以來的平交道過於密集的問題，使得行政院在台北車站工程接近尾聲時又再加碼後續計畫，也就是後來的松山專案、萬板專案與南港專案。不過因為缺乏整體規劃，也造成許多問題。例如：才剛使用十年的板橋客車場就再度搬家遷往樹林；原先整體計畫所擘劃的台北市區四線鐵道，因為高鐵佔去南隧道使得台北機廠被迫搬遷等等。同時，即便高鐵分擔了西部長途旅運需求，但也沒有因此完全取代台鐵的城際運輸角色，加上台鐵號誌與調度模式未隨著班次增加而加以調整，讓台北地下段鐵道壅塞情況更顯嚴峻。
台北車站地下化可說是全台灣都會區鐵路立體化的先聲，也激起許多縣市群起仿效，作為解決都市交通問題的萬靈丹。不過，在版主出入台北車站的這十幾年來，我看到的是低估捷運轉乘人口而每每塞爆的捷運換乘口；明明五到十分鐘就有一班車停靠，但往往只到樹林站，好不容易車來了又擁擠不堪。各縣市不斷追求鐵路立體化，同時也得深思這麼做是不是也限制了台鐵的發展，造就另一個通勤地獄。
台北車站地下化三十週年，希望台北車站能越來越好，不要成為通勤族的夢魘！
資料來源：
[1]羽生國彥，《臺灣の交通を語る》（臺北市：臺灣交通問題調查研究會，1937），頁52-53。
[2]《十四項重要建設計畫》（臺北市：行政院經濟建設委員會，1987），頁50-51。
延伸閱讀：
1989年9月2日台北鐵路地下化完成 新車站啟用https://youtu.be/Xsh25TorGhI
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